Três Scooters e Um Filme

 

Três. É um número. Porque razão é tão diferente ter três em vez de quatro scooters? 

Quando comprei a Honda Integra, sempre soube que teria que reduzir a três, vendendo a própria Honda ou a X8. 

Mas porquê? Porque não descer de duas para uma? Ou de três para duas? Qualquer delas mais racional, por ordem decrescente, do que reduzir de quatro para três. 

Talvez porque três é mais uma do que as duas especiais. E permite-me usar uma sem grandes limitações ou preocupações. O que chega. Se fossem três especiais talvez o número ideal fossem quatro scooters. 

Mas não há nenhuma razão universal para ser assim. Para muitos, uma scooter seria sempre uma scooter a mais. 

Para alguns dos amigos que compreendem esta adição, três é até um número relativamente modesto. Há quem tenha duas, três, quatro... mais de dez scooters. E se lhes perguntarmos se são coleccionadores a resposta é invariavelmente não. Há um certo horror ao termo coleccionador. Ou talvez seja um estigma. Um rótulo pejorativo que significa que (quase) não rolas na tua scooter. Que talvez quisesses secretamente ter um museu de scooters, sacrilégio último e letal. 

Curioso é que me parece que existe um espírito de coleccionador maior entre os proprietários  Lambretta, do que entre os proprietários Vespa. Nunca percebi bem porquê, mas basta atentar num encontro Lambretta ou num encontro Vespa. Nos encontros da casa de Milão, muitos chegam de atrelado, sendo excepção os que aparecem a rolar. Nos encontros das máquinas de Pontedera é exactamente o inverso.

Eu não sou um exemplo raro e muito menos único no facto de ter simultaneamente uma Lambretta e uma Vespa. Muitos amigos e conhecidos têm ambas. Mas a minha abordagem a este fenómeno é um pouco diferente. Sempre quis ter scooters que andassem, isto é, aptas a sair desde que estivesse disposto a dar uma volta, sendo necessário apenas rodar a chave. Esse critério é definido simultaneamente por convicção e por oportunidade. 

Convicção porque não sendo mecânico amador, nem tendo espaço, tempo ou ferramentas, não me serve de muito ter um projecto a ocupar espaço físico. E também mental. 

Oportunidade porque verdadeiramente nunca procurei um projecto, nem nunca me deparei com um "barn find" suficientemente aliciante.  Quando e se isso acontecer logo se vê se a convicção resiste à oportunidade.

Curiosamente, o facto de querer ter sempre as scooters operacionais não quer necessariamente dizer que queira andar nelas sistematicamente até que me doa a espinha. 

Pelo contrário. 

Apesar de ter a minha dose de viagens improváveis e longas com scooters lentas, a verdade é que comprei uma Vespa nova em 2010 com a intenção de envelhecer com ela e - estranho - usá-la muito pouco. Exactamente o mesmo tipo de abordagem que um coleccionador adoptaria. Só não compraria novo. 

E quanto à Lambretta? Adoro andar nela, mas tivesse eu espaço e oportunidade e talvez estivesse exposta na minha sala de jantar, nem sequer na garagem ficaria.

Isso faz de mim um coleccionador? 

E se não faz, por que razão é que esta relação com estas duas scooters é assim? Preservar até ou mesmo para lá do razoável, usando muito pouco, mas não deixando de usar? 

Eu diria que não deixo de usar em primeiro lugar por uma questão pragmática, porque tenho a noção de que se estragam mais paradas, como qualquer veículo a motor. 

Em segundo lugar porque sendo tão diferentes entre si, ambas me proporcionam sensações e ligações emocionais que me conectam à minha história, ao meu filme. Ao que é ou foi importante para mim, às razões pelas quais as comprei. Porque me fazem sentir cada ocasião em que as uso como especial. Ou simplesmente porque me demoro a olhar para cada uma delas com uma certa ternura algo embaraçosa de explicar. 

Não é tanto o que elas são ou fazem enquanto scooters, mas a percepção que eu tenho do que elas fazem e, sobretudo, como fazem. Isso é o que me faz não abdicar de (me) ligar (a) cada uma delas, e de querer, simultaneamente, preservar o seu estado de uma forma intransigente.

Porque, no fundo, o filme delas se entrelaça no meu filme emocional.

Certificar a Lambretta

Ainda em Dezembro tive oportunidade de finalmente certificar a minha Lambretta através do Museu do Caramulo.

Trata-se de reconhecer a qualidade de conservação e originalidade da Lambretta através de entidade certificadora reconhecida.

Para além desse reconhecimento independente que chancela a condição em que a Lambretta se apresenta, e que já por si justifica a certificação, existem ainda outras vantagens: o reconhecimento da qualidade de veículo com interesse histórico junto de seguradoras, em caso de conflito; e mais duas que por enquanto não têm aplicação a motociclos, mas que é uma questão de tempo até se tornarem obrigatórias: a circulação em zonas de emissões reduzidas e a dispensa de inspecção periódica. 

Para quem valoriza o património histórico, como é o meu caso, a certificação da Lambretta seria sempre obrigatória. Quando comprei a Lambretta tentei logo certificá-la. Porém, o Museu do Caramulo ainda não o fazia para motociclos. Assim que isso mudou pude rapidamente satisfazer essa pretensão, que recomendo a quem tenha motociclos com interesse histórico em estado de conservação original ou com restauro de qualidade e sem alterações significativas das suas características.

Certificar é valorizar e quem sabe se, no futuro, não será mesmo um passaporte único para podermos utilizar as nossas clássicas.   

Museu do Caramulo.

2030 é Amanhã

A mobilidade eléctrica continua a ganhar terreno e as metas anunciadas por Alemanha e Reino Unido apontam para a morte do motor de combustão interna, tal como o conhecemos, já em 2030. Que é daqui a nove anos.

Neste contexto, o que fazer com as clássicas ? Motores a combustão com mais de trinta, quarenta ou cinquenta anos, alguns a dois tempos ?

Confesso que tenho curiosidade mas nunca vi (deve ser culpa minha) estatísticas sólidas a esse respeito em Portugal. Suspeito que os números de veículos clássicos, como tal reconhecidos na ordem jurídica portuguesa, serão insignificantes.

Insignificantes por duas ordens de razões: no número relativo de unidades face ao contexto global dos veículos existentes em circulação. E na utilização real destes veículos, uma vez que é apenas a sua circulação que gera poluição, e estes veículos, por razões de preservação, desadequação a uso intensivo e até valor histórico, têm uma utilização anual praticamente irrisória.

A minha Lambretta, por exemplo, fará por ano não mais de duas ou três centenas de quilómetros. Em dez anos talvez percorra três mil quilómetros. Não fiz as contas, mas suspeito que deve ser o equivalente à pegada ecológica da viagem de um passageiro num vôo Açores-Lisboa.  

Apesar do racional que justificará um regime de excepção dos veículos clássicos – que talvez fique para outro post, com mais dados - , não é de excluir que se venham a criar as condições políticas e sociológicas para a turba ecológica irracionalizar o debate e levar tudo a eito. Já se está a imaginar a tentação da não distinção legal entre o velho táxi a diesel e os veículos que vale a pena preservar, e como tal são reconhecidos pelas três entidades actualmente competentes para esse efeito: o Clube Português de Automóveis Antigos, o ACP Clássicos e o Museu do Caramulo.

Apesar destes receios, que tenho ainda esperança que sejam infundados, parece-me que a melhor estratégia é certificar, tão depressa quanto possível, os veículos que sejam susceptíveis de ser certificados.

Já o fiz há quatro anos com um automóvel e recentemente solicitei a certificação da Lambretta junto do Museu do Caramulo.

Acredito que é um processo que no médio e longo prazo pode trazer benefícios sérios em termos de habilitação para a utilização destes veículos. Talvez menos evidentes neste momento para os motociclos, atenta a inexistência de inspecções periódicas obrigatórias no continente, e a desnecessidade de os motociclos cumprirem as zonas Euro 1 e Euro 2 nas cidades.

Mas para a batalha dos eléctricos, não vou ficar à espera que a indústria crie combustíveis sintéticos para a minha Lambretta.

Scooterismo em Confinamento

Aparentemente vamos sobreviver ao apocalipse anunciado. Se assim for, as minhas previsões para o último depósito eram manifestamente exageradas. Provavelmente fomos salvos pelo confinamento e pelo estado de emergência. Esperemos agora que os outros estados de emergência não decretados, mas que já espreitam à superfície, sejam superados com a mesma determinação.

Durante o confinamento, o mundo, tal como o conhecemos, parou. E as actividades scooterísticas também. Grandes eventos como o European Vespa Days, na cidade berço de Guimarães, foram já adiados para 2021. Provavelmente não iremos ter qualquer encontro significativo em 2020. Cancelámos a Serra da Estrela e felizmente não marcámos IberoVespa para este ano.


Estamos todos em suspenso, à espera do primeiro dia D.C., depois do coronavírus.


Até lá, o que fazer em recolher obrigatório? Parece ser a desculpa ideal para avançar em restauros. Como não tenho restauros para fazer, nem jeito ou tempo para eles, optei por comprar, em tempos de incerteza, um pedaço simbólico e modesto de memorabilia: um curioso livro de revisões Lambretta para a Sogni D´Oro. Com um agrafo ferrugento e tudo.


Foi o meu único "acto scooterístico" em trinta dias de confinamento e  teletrabalho.

Vírus Lambretta

Ao que parece o apocalipse está próximo. Vários países a meio gás e com perspectivas negras no horizonte. Itália já tem as fronteiras fechadas, cenário quase inimaginável em tempos de paz. 

Enquanto isso, dentro dos balons da Lambretta, a propagação de vírus não se afigura possível, tal é a limpeza cirúrgica desta maravilha. Este mês completará cinquenta e quatro anos. 

Viajar de Space Shuttle

Rolar na Lambretta é uma experiência. Nunca nada é garantido. Nem eu lhe cobro garantias. Julgo que não tenho o direito de o fazer, ela terá cinquenta e quatro anos já em Março. Como posso cobrar-lhe se  chego ao destino, se ela vai travar naquele espaço que antecipei, ou se algum dos componentes não vai gritar "estou cansado!".

A única garantia que tenho é a da intensidade do momento. O que exige que esteja minimamente em forma. E de sentidos bem despertos. Sinto-me vivo, muitas vezes com uma certa descarga de adrenalina. Mesmo a sessenta ou oitenta à hora. A cem sinto-me no Space Shuttle Discovery.

A Lambretta mostra-me uma perspectiva que de outra forma seria invisível para mim.

LLICET

A Lambretta é um vício a que é manifestamente difícil resistir. Desde que a comprei tenho vindo a acumular livros a um ritmo que só não é mais preocupante porque não há assim tanta escrita sobre o tema, pelo menos em comparação com a Vespa.

Para além dos livros, e da própria Lambretta em si, também existe clube. Claro que não estou a falar do Lambretta Clube de Portugal - que é um clube a sério -, mas do Lambretta Lisboa Invicta Clube Extreme Team, um clube irónico que só existe na cabeça dos seus sócios.

Quantos sócios são ? Eram três, todos da Invicta. E agora passaram a ser seis, sendo os novos membros todos eles alfacinhas, o que até obrigou a alteração de nome.

A due dilligence que enquadrou toda esta complexa operação exigia um acto simbólico à altura.

Como inovadora medida destinada a imortalizar tão nobre clube decidi materializar no primeiro suporte físico conhecido as insígnias do dito. É aqui que entram os autocolantes, desenhados pelo grande João Ruas. :-)

Exclusivos e distintos, estão apenas disponíveis para membros. Os critérios de admissão para o clube são insondáveis. O que se sabe é que envolvem invariavelmente um evento gastronómico com raízes no Porto e uma avaliação ao histórico scooterista do candidato. Ser proprietário de uma Lambretta talvez ajude.

Até Choras... para Fotografar a Lambretta (III)

Desta vez com luzes de estúdio, num jogo de sombras a sublinhar, por um lado,  as linhas da Lambretta e, por outro, o trabalho da protecção da pintura em quartzo e cerâmica. 

No Dirt, No Glory?

Comprar a Lambretta foi um processo célere quando tive alguma pressão para decidir. Mas a gestação da ideia de adquirir a Sogni D´Oro demorou anos, cerca de quatro.

Por entre as várias razões que me fizeram amadurecer longamente esse projecto esteve uma que agora está ainda mais nítida na minha cabeça: eu não queria mais uma scooter para (quase não) usar como a Bianca, a minha Vespa GTS 300.

A Bianca foi adquirida numa época e num contexto muito específicos, comprei-a nova com um significado muito pessoal, e sempre a vi como uma scooter que vai ficar comigo e para a geração seguinte. Até porque, à época, tinha feito tudo o que queria fazer com a minha scooter anterior, a Vespa Granturismo 200. Que era praticamente igual à GTS. Portanto, a experiência GT(S) tinha sido explorada, e bem. Esse balão estava meio vazio, o que não me empurrava para a necessidade de usar intensivamente a Bianca. Pelo contrário. A ideia era guardá-la, utilizando-a, claro, mas com muita parcimónia.

No fundo, quando saiu do concessionário no primeiro dia eu já sabia que ela ia ser tratada por mim como uma clássica. Já a imaginava daí a trinta anos. Só que tinha zero quilómetros.

Eu sei que (quase) ninguém pensa assim, mas isso para mim conta muito pouco. 

A scooter é minha, interessa-me a forma como me relaciono com ela e o gozo que me proporciona. Parada ou a andar. Independentemente do uso na estrada que lhe dou. Ninguém anda com uma escultura pela estrada. E se me bastar vê-la na garagem e andar com ela em dias de sol, isso pode perfeitamente ser suficiente e igualmente gratificante. 

A experiência que vale a pena numa scooter não é só a viagem épica à Galiza ou a Marrocos. Claro que essas ficam gravadas em álbum de ouro.


Mas são temas diferentes. E, à sua escala, podem ser ambos gratificantes.

Mau é se abrimos a porta da garagem, olhamos para a scooter e ela já não nos diz nada. Em quase dez anos, nunca aconteceu com a Bianca. E desconfio que, se não aconteceu até agora, dificilmente acontecerá no futuro. Mesmo com a Lambretta em casa.

Quando comprei a Lambretta fiz alguns eventos do Vespa Clube de Lisboa com ela. Lembro-me do aniversário, de umas idas ao clube, da divertida night ride em gang na Lisbon Beer Week e do Ibero de Mira. 

Mas eu sabia que depois do Ibero - e dos seus troços de terra -, queria dar à Sogni D´Oro um tratamento de limpeza e protecção. Feito não por mim, mas por profissionais que sabem o que estão a fazer. O que não é barato.

E intuía que isso serviria para transformar a Lambretta ainda mais numa Bianca II.

Isto é, numa scooter que me dá um gozo imenso ter - pelas minhas razões - mas que traz consigo sempre uma preocupação latente e um cuidado extremo quando ando com ela na rua.  Não a levo ao cinema, à praia, ou a um restaurante se souber que não a posso ter debaixo de olho. E muito menos a mergulho despreocupadamente numa ribeira castanha, como já fiz com a X8, em viagem com amigos.

A glória vem, de facto, com o pó e a lama.

Mas eu não estou preocupado com a glória.

Constato é que nesta experiência de década e meia de scooters, já passei por oito scooters minhas. E há, de facto, um padrão de uso intensivo em scooters que vieram para mim gastas. A ET2, a CN, a LML 150 são os exemplos mais vincados. A própria X8, embora esta seja a única que beneficia de uso diário e vive como uma sem abrigo, o que inquina um pouco o raciocínio. 

A conjugação deste padrão de uso intensivo de scooters cansadas, com o enamoramento duradouro pela experiência Lambretta leva-me a pensar se não seria melhor comprar também outra Lambretta cheia de patine, para usar despreocupadamente.

Para ter a experiência Lambretta de outro prisma e com outra magnitude. Sem temer pelo pequeno risco, pela mossa quase imperceptível, sem ter "pesadelos acordado" sobre o desgosto que seria se algo acontecesse à Sogni D´Oro. 

Tentador.

Mas inexequível.

Ainda bem.

  (Imagens nº 2 e nº 3  - Paulo Ministro)

Lambretta no IberoVespa 2019

Em Mira, a ajudar a organizar o 22º Ibero Vespa, houve ainda tempo para levantar cedo e fotografar a Lambretta na bela ponte de madeira sobre a Vala da Cana.

Até Choras... Para Fotografar a Lambretta (II)

Até Choras... Para Fotografar a Lambretta

Há oito dias estive, pela primeira vez, umas três horas a sós com a Lambretta. Não saí de Lisboa mas andei a deambular pela cidade, sem nenhum trajecto previamente definido. Levei comigo a Fuji e sempre que me apetecia parar para fotografar, não me fazia rogado. Quando viajo assim, a solo, é certo que vou parar bastante. De tal modo que estou quase a graduar-me na peculiar patada do kick Lambretta.

Depois da excitação de ter ido buscar a Lambretta num destes sábados, em que pouco andei nela, pois passei mais tempo a mostrá-la do que a acelerá-la, soube-me bem aproveitar umas horas para as primeiras conversas. Não com os amigos, mas com a italiana.

Ando com um sorriso tão estupidamente rasgado que achei melhor usar um capacete jet com a Lambretta, assim posso mostrá-lo sem pudor.  

É curioso porque me parece que tenho estado tão nas nuvens com a Lambretta, que o que eu disser agora corre o risco de estar fortemente turvado por um julgamento que é tudo menos isento. 

De todo o modo, percebe-se que dá imenso gozo andar na cidade devagar, sem pressas, a subir e a descer a óptima caixa (muito melhor do que numa Vespa clássica) e a explorar as vantagens de um funcionamento do motor anormalmente suave para uma dois tempos. Este temperamento é ditado, por um lado, por um motor com uma configuração pouco agressiva, que não incita a hooliganismos. E, por outro, pelo Varitronic, ignição variável que tem um preço que nos faz dizer palavrões de espanto, mas que cada vez mais me convenço que justifica cada euro investido.

Claro que o travão da frente é igual ao de qualquer Lambretta. Ou seja, tem a mesma eficácia de um travão de bicicleta de aluguer. Mas com muito mais peso em cima, e só com a ajuda tímida das molas progressivas, o que não aconselha grandes malabarismos. Se queremos manter-nos vivos é mesmo melhor refrear o ímpeto e confiar com reservas no muito mais contundente travão traseiro. Não esperem travagens de nível contemporâneo. Em 1966 travar e rezar deviam ser sinónimos. 

Um aspecto em que a scooter é muito melhor do que à época é na solidez e filtragem da vibração. Sente-se muito mais robusta no mau piso do que seria expectável. Suspeito que a culpa é dos sinoblocos novos e modernos, muito melhores do que os originais. Não me lembro de uma Lambretta com este nível de absorção de vibração.

Por seu lado, o lindíssimo banco da Casa Lambretta é também o melhor que alguma vez experimentei numa Lambretta. Mas, ainda assim, insuficiente para as minhas necessidades ósseas. No final da volta já me doíam as costas, e seguramente que o tempo total em cima do banco não deve ter ultrapassado uma hora e meia. É justo dizer que também não estava à espera que fosse confortável.

A regressar à garagem ainda apanhei um aguaceiro, e a primeira pequena viagem a dar o corpo aos pingos. Sem o ecrã da X8, nem capacete integral, pareceu-me um dilúvio. 

Na verdade, nas duas LML apanhei chuvadas épicas com igual grau de (des)proteção. Mas hoje, já tenho que fazer um esforço para me lembrar bem delas. 

Tudo é amplificado quando estamos na Lambretta.

Até as fotografias parecem melhores.

Sogni D´Oro - Lambretta Li 150 Golden Special 1966

 Finalmente aconteceu. Comprei uma Lambretta!

Quem me conhece sabe que eu sou capaz de resistir durante bastante tempo a algumas tentações. Especialmente se estivermos a falar de aspirações bem sedimentadas na minha cabeça. O caso da Lambretta é um exemplo relativamente recente, com menos de dez anos, em especial se comparado com o desejo (ou obsessão?) de ter um Honda S800, que tem mais de trinta e cinco(!). E ainda não se concretizou. Bem, talvez nunca aconteça. 

Na minha cabeça, e ao contrário do que talvez seja mais comum em petrolheads, se a máquina certa não aparecer, prefiro não ter.

Não há, obviamente, nada de errado na ideia de comprar um exemplar esteja em que estado estiver para satisfazer esse desejo, até porque para muitos dos que gostam de clássicos, o gozo está até mais na jornada, no caminho para chegar ao resultado pretendido, muitas vezes depois de muitos altos e baixos na prova de endurance que é qualquer restauro, feito fora ou dentro de portas.

Sucede que eu não tenho tempo, disponibilidade, conhecimento, logística, e muito menos jeito ou especial feitio para restauros. Por estas razões, comprar um clássico em mau estado, um projecto ou um "restauro" faz-de-conta, não é para mim.

Antes de ser a concretização de um sonho, ou de um desejo, seria uma desgraça em potência.

A probabilidade de ser geradora de frustração, de se eternizar o processo, ou até de desistir a meio do projecto, seria alta.

E um clássico é suposto ser uma experiência, antes de mais, para usufruir, para gozar os bons momentos. Um restauro, por mais perfeito, mais rápido e mais económico que ficasse - três condições, aliás, basicamente incompatíveis entre si - , iria retirar-me o entusiasmo, adicionar essa frustração, e pôr à prova uma opção que eu sei não ser a certa para mim neste momento.    

Razões pelas quais esta Lambretta, há cerca de quatro anos no meu radar, estava destinada a ser minha, se o Rui alguma vez a quisesse vender.

Porque tinha tudo o que eu queria numa Lambretta.

Um modelo que às vezes me emociona só de olhar, uma Li série 3 Golden Special, relativamente rara, com a cor (própria da série) que assenta melhor a uma Li S3, e que as fotografias não conseguem, de todo, reproduzir.

Um restauro feito pelos melhores profissionais, a pedido de um proprietário que é um conhecedor profundo de Lambrettas, dono de várias (quantas?), e que tem uma obsessão pelo detalhe muito parecida com a minha.

Um restauro que, ao contrário de muitos, é feito de dentro para fora. E com todo o melhor material disponível à data. Se é para fazer, que seja feito assim. 

E por fim, mas não menos importante, a confiança no Rui.

Foi por este conjunto de razões que a decisão foi tomada em meia dúzia de horas, depois de alguns telefonemas. Senti-me estranhamente sereno e seguro ao fazê-lo.

No sábado fui buscá-la, depois de ter acertado o negócio mais de uma semana antes. Posso assegurar que há poucas sensações comparáveis a ir buscar uma Lambretta com um restauro com tanta qualidade, que quase parecia que estava dentro da cápsula do tempo, em Março de 1966, quando saiu do stand.

Julgo que a minha alegria de criança foi indisfarçavel. E foi tão gratificante ver família e amigos genuinamente felizes com essa alegria. Muitos com um brilho nos olhos.

Não tem preço.

Deve ser assim que nos sentimos quando concretizamos um sonho de ouro. 

The Lost Lambretta

Há uns anos já que o site norte americano Petrolicious faz parte de um lote restrito das minhas visitas diárias obrigatórias. 

Habitualmente é um site que faz sonhar com objectos e experiências totalmente fora de orçamento para o comum dos mortais, com fotografias incríveis e  videos e histórias ainda melhores, mas nem sempre a delícia tem que ser inacessível.

Neste caso a história retrata de uma forma bela as rugas dos sessenta anos de uma Lambretta que passou por três gerações, com um período de nevoeiro espesso pelo meio.

Aliás, o percurso da Lambretta fez-me lembrar imediatamente a Heinkel Tourist do meu bom amigo Rui Tavares -  também ele um Lambrettisti -, com quem é fácil e legítimo estabelecer o paralelo.

"Let´s look at a traila".  

Espaço e Uma Golden Special

No contexto dos entusiastas de scooters antigas encontram-se múltiplas abordagens ao fenómeno da relação com a máquina. Desde o coleccionismo eclético até ao temático. Do comprador compulsivo ao scooterista de um amor só. São inúmeros os níveis de gradação. Contrariamente ao que muita gente possa pensar, não é tão incomum assim encontrar quem acumule mais de dez scooters. Ou até quem coleccione número idêntico, mas em caixotes, e na verdade não tenha nenhuma em condições de circulação. 

Ao contrário do que acontece com a generalidade dos coleccionadores de veículos motorizados com mais de uma dezena de clássicos, com as scooters não é obrigatório ter contas bancárias no Panamá em nome de empresas com nomes estranhos. Claro que ajudará, mas no mundo das scooters podemos ter, sem vender um rim, vários veículos que para além de especiais aos nossos olhos, são também relativamente raros.

O espaço diminuto que ocupam é uma vantagem mas também um perigo. É que não causa espanto ver-se um scooterista mais impulsivo ir comprando sem vender. Porém, e em geral, a acumulação e consequente redução do espaço demora bastante mais se compararmos com as consequências de vírus idêntico nas quatro rodas. 

Tudo isto significa que, pese embora seja sempre necessário algum capital e condições logísticas mínimas, a scooter é talvez o mais acessível dos brinquedos motorizados antigos a que se pode chegar, com verdadeiro risco de sobredosagem.  

Não obstante, a minha história com as clássicas antigas é - julgo que felizmente - relativamente distante. Pelo menos ao ponto de nunca ter estado suficientemente perto de perder a cabeça por uma. Ainda estão vivos os meus traumas de infância motivados pela fraca fiabilidade de motores a dois tempos nos karts. E o cheiro a dois tempos na roupa nunca foi perfume que me agradasse. Tudo razões que têm sido uma preciosa barreira à aquisição de antigas.  

Depois, nas Vespa por exemplo, nunca me imaginei a comprar uma antiga, com excepção da Rally 200. Nas Lambretta já não é bem assim, já que qualquer boa DL ou SX me deixa em modo de alerta. Mas seguro. Pelo menos até agora.

Porém, há uns meses vi com alguma atenção a incrível Li Golden Special que acompanha este post. Embora não seja raro encontrar uma Lambretta rápida e reluzente, o nível de acabamento e detalhe empregues na Li Golden Special do Rui Carvalho está num outro patamar. Difícil de resistir.

Se racionalizar por dois minutos, concluo que provavelmente iria arranjar uma companhia para a Bianca. O que, convenhamos, não só não fará grande sentido, como criaria uma dispensável crise de autoestima na rainha.

Tudo isto é verdade. Porém, já passou quase um ano sobre as duas fotografias que fiz desta Golden em particular. E continuo, com alguma frequência, a ocupar espaço a comprá-la na minha cabeça.

Começo a sentir-me inseguro.

Scomadi

Depois de anos de desenvolvimento, e de notícias que vão chegando a conta gotas, com sucessivas versões de protótipos no modelo 300 Turismo Leggera, recebi hoje na caixa de correio  um email da Scomadi a dar-me novas sobre a sua representação ibérica, com vários concessionários em Espanha e, para já, um concessionário em Lisboa.

 

Já é sabido há algum tempo que serão disponibilizadas versões de 50cc (na imagem), 125cc, e de 300cc, todas automáticas, mas com inspiração nas DL que a Lambretta produziu no final da década de 60 e início de 70.

 

Há muita expectativa em especial em relação ao que o modelo 300, com o motor Piaggio da GTS, conseguirá oferecer.

 

A Lambretta é uma religião parecida com o Sebastianismo: muitos anseiam por que volte. O problema é que tem havido, ao longo dos tempos, demasiados alarmes falsos por entre o nevoeiro. E nunca apareceu um Sebastião que se aproximasse do original.A Scomadi tem vantagem perante as demais: não usa o nome Lambretta, embora o carregue de outras formas.

Ainda não vi nenhuma Scomadi ao vivo. E estou curioso. Porém, receio que a minha expectativa seja demasiado alta. Não conheço o plano de negócios da Scomadi, mas parece-me que não faz sentido produzir uma scooter com este fardo que não seja de qualidade de construção e de engenharia acima de uma Vespa GTS 300. Posso estar enganado, mas talvez seja mais fácil vendê-la se for realmente um produto de topo, com um preço a condizer, diferenciado, com rigor de materiais acima de qualquer suspeita, e quase hand made. Do que fazer uma scooter em massa no Oriente com controlo de qualidade inconsistente, um produto inferior à Vespa GTS 300, vendendo-a por preço semelhante a esta. Eu não teria dúvidas onde pôr o meu dinheiro.

Não quero antecipar o futuro desta nova investida até porque, como disse, não vi nenhuma ainda. Mas seria bom que as Scomadi viessem para ficar e pelas melhores razões. Fiquem atentos.

Imagem: Scomadi    

 

Lés a Lés 2013 - Regresso das Lambrettas

O destaque da edição de 2013 do Portugal de Lés a Lés já era a simples inscrição de quatro Lambrettas. Todas se apresentaram galhardamente no palanque em Fafe. Após mais de mil e quinhentos quilómetros de asfalto, terra, água e xisto, chegaram as quatro (!) a Aljezur. Este post é uma vénia às incríveis máquinas do senhor Innocenti e aos seus pilotos: Luís Totti, Bruno Canha, Duarte Marques, Narciso Faria, e Rui Carvalho.

A Lambretta do Essex

Essex, Reino Unido, início da década de 1960. Uma Lambretta TV conduzida por uma jovem mulher de saias, casaco e sapatos de salto, com um pára brisas alto a denunciar um uso utilitário.


A TV é, tal como a vejo, uma das Lambretta mais femininas, cheia de linhas suaves e curvas, onde não se encontram traços tensos. É a antítese de uma scooter agressiva no design, como são, por exemplo, as SX e as DL.


É curioso como hoje em dia as Lambretta são conotadas como scooters para andar de faca nos dentes, rápidas e quase viris, em contraponto às Vespa, mais redondas e amigáveis. Relaxadas. A fotografia relembra-nos que nem sempre foi assim, já que o uso no quotidiano e sem exclusão de género está mais do que sugerido na indumentária desta condutora.

Esta imagem tem origem numa página oficial da British Petroleum, fazendo alusão ao Energol, a designação do lubrificante mineral destinado aos motores a dois tempos usado na época. A mistura seria feita previamente na bomba, à antiga, sem recurso aos actuais copos de medição, indispensáveis para qualquer Lambrettista no século XXI.

Outra diferença para os tempos modernos parece ser o ritmo calmo que a cena inspira. Talvez seja meramente aparente, mas o simples facto de ter um funcionário a abastecer e a receber - actividades que ainda demoram uns minutos - e não apenas a passar o cartão magnético para efectuar o pagamento na caixa, como hoje, convida a uma maior interacção entre os intervenientes. Uma certa humanização desaparecida na pressa quase sempre inútil dos nossos  dias.

Tudo na fotografia é, portanto, anacrónico. Embora pareça vagamente familiar: a bomba BP zoom, o hoje raro funcionário no abastecimento vestido de bata branca, o estilo invulgar do capacete. E uma Lambretta utilitária.

Motogiro D´Itália

Entre os tradicionais ciprestes que ladeiam a estrada de terra na Toscana, a Lambretta inclina-se a bom ângulo, descrevendo uma trajectória optimista por dentro, bem consentânea com o ritmo acelerado de uma prova de regularidade.

De autor desconhecido, esta imagem aparenta ser profissional. Pela antiguidade, pelo enquadramento, e pela marca inscrita no canto inferior esquerdo, com alusão à prova.     

Quando vejo uma imagem como esta retorno sempre à ideia de recuperar para o presente o espírito das provas de regularidade desta época. É uma semente que gostava de lançar à terra fértil do Vespa Clube de Lisboa.