Back To The Future

Há dias o meu grande amigo João Ruas enviou-me esta imagem da minha antiga CN.

Antes mesmo de me comprar a CN, o novo proprietário decidiu que a scooter seria objecto de uma intervenção da artista Vanessa Teodoro.

Na altura confesso que fiquei um pouco dividido. Por um lado a CN tinha uma pintura nova e cujo resultado me agradava e a tornava até única. Por outro, queria vê-la num novo caminho, não escolhido por mim.

A verdade é que gosto de ver a CN viva, a rolar todos os dias, noutras mãos que não as minhas. E é refrescante saber que foi objecto de um processo criativo, que representa um fio condutor coerente com a obra da artista.

Entretanto, quase dois anos passaram e é frequente vê-la em Lisboa, embora sempre de passagem.

Curioso é o facto de receber com alguma regularidade fotos da máquina parada em alguma artéria da cidade. Esta última que recebi inclui mesmo o novo proprietário, com um incrível capacete amarelo DMD. Dificilmente se encontraria um capacete mais adequado a esta máquina invulgar.

Outras Rodas - Honda NC 700 X

Ao longo dos anos este espaço tem sido um exclusivo das scooters nas suas várias declinações. Clássicas, modernas, manuais e automáticas. Mas sempre scooters como objecto.

É, por isso, com aparente estranheza que por aqui encontramos uma moto, a Honda NC700X. Digo aparente porque esta moto, apesar do envelope, tem muito mais a ver com os territórios de uma maxi-scooter do que à partida pode parecer.

As convenções são mesmo o principal alvo desta NC700X. Desde que apareceu no mercado, em 2012, que revolucionou uma certa maneira de construir motos. Ou, pelo menos, mostrou um caminho que nunca ninguém tinha trilhado com este sucesso com motos desta cilindrada.

  

Chegou entretanto a oportunidade de perceber, mais a fundo, porquê.

Tendo tido a chance de ir a Vitória Gasteiz, no País Basco, e voltar no curto espaço de quarenta e oito horas, e sendo manifesto que não teria tempo para levar a LML ou mesmo a GTS, fui desafiado pelo meu bom amigo Júlio a levar a sua NC700X. Foram dois mil e trezentos quilómetros em dois dias, a solo, o que me permitiu ter uma ideia mais definida sobre as vantagens, desvantagens, qualidades e defeitos da moto que, no papel, criava um novo nicho. Quer para os recém encartados que vinham das 125cc e queriam evoluir na cadeia alimentar, quer para os mais experientes que queriam uma moto acessível, bem feita, com uma cilindrada interessante, mas que simultaneamente fosse descomplicada de usar e manter.

Quando o Júlio a comprou nova, em 2012, tive oportunidade de dar uma pequena volta numa das noites de quinta feira no Vespa Clube de Lisboa. Na altura, pareceu-me pesada, larga, pouco ágil, com um torque monstro e com asma a partir do regime onde normalmente um motor de moto começa a acordar.

Não fiquei convencido e no meu bloco de notas mental devo ter escrito: NC, a anti-moto. Não no sentido de ser uma má moto. Mas porque a Honda nos pôs a todos a pensar porque é que as referências que tomamos como garantidas nas motos desta gama de cilindrada e estilo, têm que continuar a ser mandatórias. Na verdade, não têm, e foi isso que a Honda provou ao vender estas NC700X (e a sua sucessora 750) em quantidade que impressiona, por todo o mundo, sendo claramente a estrela da gama NC, ultrapassando a mais radical "motoscooter" NC700D.

A NC X (new concept) é uma interpretação da Honda de um conceito de moto que, na sua essência mais crua, nasceu há mais de vinte e cinco anos, com a Yamaha TDM 850: a primeira moto com motor, suspensões, travões, pneus e rigidez de quadro de uma moto de estrada, mas com uma posição de condução, ergonomia e conforto de uma trail. Embora com menos cilindros e potência, o comportamento estava muito mais próximo das FZR contemporâneas do que qualquer outra trail anterior, com a vantagem de não ser preciso ser-se contorcionista e ter uma coluna cem por cento sã para aflorar as imediações dos seus limites.  

Depois da TDM, chegaram algumas motos com conceito aparentado mas de cariz mais económico, algumas ainda no mercado, como a Versys da Kawasaki, ou a V-Strom da Suzuki, que são aproximações à moto total, que faz tudo bem sem ser realmente excelente em nada. O que a Honda propõe é uma actualização deste conceito base, já antigo: aumentar o conforto, a praticabilidade, o espaço, a facilidade de condução; e principalmente cortar a direito no custo de aquisição, no consumo, na manutenção, na rotação e até nas prestações, revolucionando o motor. E mesmo assim construir uma grande moto.

A NC não é uma moto que arrebate paixões. Não é no carácter que a NC é forte. A NC é forte porque é muito difícil encontrar-lhe defeitos. É forte porque emprega qualidade e engenharia de moto grande, sem exotismos supérfluos, pedindo em troca uma nota pequena. Suspeito que é isso que atrai uma vasta fatia dos compradores actuais.

Olhando para ela parada percebe-se que a Honda também não negligenciou o estilo. A estética é o campo por excelência da subjectividade. Apesar disso, arrisco dizer que a NC ganhou o seu espaço, não se confunde com nenhuma outra proposta no sector, e (ainda) não cansa ver na estrada e na rua. Olhando quatro anos para trás, seguramente que a Honda não tentou copiar ninguém.   

A qualidade que se percepciona ao olhar com atenção parece-me mais do que justa. Há bastante plástico à vista, é verdade, mas aparenta ser resistente, a montagem é rigorosa, e a pintura não compromete numa moto deste preço. Não existem detalhes extravagantes, mas nota-se que tudo o que foi empregue tem um propósito e nesse sentido a moto chega a ser minimalista, tem horror ao supérfluo. A única estranheza que assinalei foi o espaço que circunda o painel de instrumentos e as mesas de direcção, habitualmente essa zona está tapada por um painel plástico replicando um tablier, à imagem automóvel. Na NC esse painel não existe, e daí ressalta uma certa sensação de buraco, conseguimos até ver as jarras da suspensão se nos inclinarmos para a frente. 

Porém, rapidamente nos habituamos ao cenário. Especialmente se estivermos a arrancar, com o dia ainda a começar a  amanhecer, e com um pouco mais de oitocentos quilómetros pela frente. À medida que avanço começo a poder avaliar a ergonomia: é perfeita para minha estatura (1.70). O banco é baixo para uma moto com esta altura, consigo assentar perfeitamente um pé no chão quase sem inclinar a moto parada. Os poisa pés ficam um pouco recuados para quem tiver estatura mais elevada, mas para mim estão exactamente onde têm que estar. A altura ao solo também não é um problema, a moto inclina com muita segurança, e tem bastante espaço livre, se atendermos às suas pretensões e posicionamento.

O banco do condutor tem um grau de conforto quer na forma, quer na dureza que me pareceu ideal para grandes tiradas. Não notei que deslizasse de mais ou se tornasse incómodo na junção com o depósito em condução mais empenhada. Por outro lado, a altura do guiador e os ângulos com o conjunto peseiras e banco admitem que se role em total controlo de pé, o que permite esticar as pernas e descansar em andamento. Consegui fazer stints de duas horas e meia sem desconforto, o que é um tributo ao trabalho feito na ergonomia. 

Não tão positiva é a protecção aerodinâmica. Este modelo em particular tem um ecrã não original, da Givi, mais alto e ainda com um apêndice superior para permitir algum conforto extra. Oferece protecção ao vento directo para a cabeça, o problema é que sobra algum ar sujo, com turbulência, que acaba por elevar bastante o ruído. Se me baixar um pouco, ou se me levantar e rolar de pé, o ruído quase desaparece. Os ombros e braços também estão expostos, mas aí o preço a pagar não é elevado.

E como é que se comporta dinamicamente ? A moto sente-se bem plantada, um pouco sobre o pesado, mas muito segura e suficientemente ágil para não assustar os mais inexperientes. É verdade que a ficha técnica não denuncia nada de revolucionário no capítulo do quadro, suspensão ou travões, mas a Honda fez um bom trabalho de conjunto. A moto é relativamente compacta para uma 700, com excepção da largura na zona do falso depósito (espaço de carga), que cria uma certa ilusão de porte. Deixa-se levar sem sobressaltos, nem surpresas e é fácil explorá-la. Sente-se tão à vontade a engolir quilómetros em conforto, como numa estrada mais técnica em que, se não abusarmos de um ímpeto mais vivo - a que ela não convida -, a moto irá cumprir de forma muito honesta e amigável. Para isso contribui também, e de forma decisiva, o carácter do motor.

A unidade motriz é o aspecto mais relevante  deste projecto. Feito a partir de princípios e ideias usadas no departamento automóvel da Honda, a NC aproveita parte de um motor de Honda Jazz para virar ao contrário a lógica de um tradicional motor de moto: este motor oferece suavidade, facilidade, pouquíssima rotação, e força em qualquer regime útil, sem alaridos, e com consumos e manutenção ridículos para um motor 700. O que se perde é o carácter e a emoção associada a motores mais temperamentais, ou com várias fases de optimização de funcionamento.          

A verdade é que o motor é de uma facilidade de utilização estonteante. Forte e rápido quanto baste, é suave a sair desde parado, ao ponto de conseguirmos arrancar em plano, só actuando a embraiagem, sem acelerador. É quase impossível falhar um arranque, o que diz muito a quem vem de scooters, ou motos de pequena cilindrada e olha para a NC como próximo passo. Quase toda a faixa de rotação é útil desde o ralenti até sensivelmente às 5500rpm, a partir das quais claramente não vale a pena insistir, pois a progressão não irá melhorar e é melhor subir de marcha. Por falar em caixa, esta mantém a qualidade do accionamento típico da generalidade das Honda. Notei a sexta um pouco longa de mais, mais difícil de usar em torno dos 90kms/h, e com dificuldade em chegar à melhor velocidade de ponta, talvez uma relação um pouco mais curta ajudasse a torna-la mais agradável. Porém, provavelmente esta escolha terá a ver com o favorecimento dos consumos, e a própria redução da rotação em velocidade de cruzeiro.

Quanto ao consumo real, fez entre 3,5 e 4 litros/100kms. Mas em ritmo de passeio será claramente possível baixar, o Júlio disse-me que já fez 2,8 numa viagem a Marrocos. A fundo, rondou os 6lts/100, o que me parece excelente. Dificilmente se encontra no mercado concorrência para estes números.      

Globalmente, é uma moto relaxante. Óptima para viajar, com capacidade de carga invejável sem acessórios ou extras, e muito económica, parece-me também muito prática como moto de dia a dia. Que melhor salto para quem vem de uma maxi-scooter ?

Obrigado, CN

No meu pequeno mundo, o espaço das scooters é frequentemente um campo de irracionalidade. Não uma irracionalidade dramática, no sentido económico ou despesista. Mas no sentido de agir ao contrário do que a pura lógica imporia. Há vários exemplos deste comportamento no meu curriculum scooterista. A começar no número de scooters por referência ao uso que delas faço. E a acabar em exemplos tão prosaicos como ter uma scooter fiável, como a Honda CN, e optar por vendê-la para ficar com uma LML, de duvidosa fiabilidade.


Este tipo de raciocínio é usado como contraponto às decisões diárias, na sua esmagadora maioria racionais. Quer por deformação profissional, quer até por formatação de perfil.

 

 

A ideia é que a (boa) irracionalidade é necessária para procurar manter os níveis de sanidade mental nos mínimos olímpicos, num mundo em que se trabalha demais, e em que estamos permanentemente a correr esbaforidos atrás de qualquer coisa, geralmente sem importância, e sem sabermos explicar muito bem porquê.

É por isso que no pequeno grupo de scooteristas que me são mais próximos e alinham regularmente no Lés a Lés, nos referimos frequentemente às nossas acções, enquanto scooteristas, como parecendo vindas de um mundo paralelo, ilógico e irracional, em que cada um de nós ocupa o seu lugar numa espécie de nave dos loucos. Porque não fazer o Lés a Lés de Lambretta, ou de Heinkel, ou de LML, ou de Honda Cub ? Quanto mais difícil e lento, melhor.

O que pode parecer só estúpido e pateta, pode gerar graus elevados de satisfação interior e catalisar doses de humor impensáveis numa participação racional.

É um pouco disto que também procuro no mundo das scooters.

Inicialmente a Honda CN 250 correspondeu a um desejo de participar no Lés a Lés de 2009 com uma scooter diferente das demais, suficientemente excêntrica para equilibrar um pouco as atenções dispensadas à Heinkel Tourist do Rui Tavares que comigo fez equipa.

Era suposto ficar seis meses, mas ficou sete anos. Porquê? Porque é talvez a minha melhor scooter. Cinco Lés a Lés em cima daquelas rodas, sem um único queixume. Sem me pedir nada mais do que a regular manutenção de uma máquina actualmente com 21 anos. Nada se partiu, nada deixou de funcionar, nunca fiquei na estrada. Que scooter ! Suspeito que não vá poder dizer o mesmo da LML. E desconfio que a LML não ficará tanto tempo como ficou a CN... 


Simplesmente concluí que três scooters me ocupam demasiado espaço. Na garagem e na carteira.  Mas sobretudo espaço mental. Saber que tenho e não uso, ou apenas o faço marginalmente, quase por obrigação, não é uma medida... racional. Neste caso cai na categoria da má irracionalidade.

No momento em que escrevo a CN já está nas mãos de um coleccionador português de motos inglesas. Mais uma excentricidade na sua colecção.


Do meu lado fica a boa memória e um álbum de fotografias. Obrigado, CN.

Imagens: Bob (1, 6), Federação Motociclismo Portugal (2, 5)

Bihelix

Aqueles que vão seguindo esta página saberão que a Honda CN é a minha scooter mais rodada. Há muito que venho defendendo o quão fácil é ser-se conquistado pela CN uma vez sentado no sofá e empurrado pelo motor suave. Inclinar uma CN ao sabor de uma estrada enrolada equivale invariavelmente a estampar um sorriso pateta na cara, escondido pelo capacete. E o seu estilo à frente do seu tempo vem fazendo cada vez mais adeptos. Desta evangelização em curso vêm resultando algumas aquisições por amigos, que não resistem aos apelos desta estranha scooter.   

Apesar de ser um modelo original, com um significado histórico relevante e relativamente rara entre nós, ainda se vão encontrando alguns exemplares nos classificados e a preços comedidos, embora com alguma irregularidade de oferta.

O que é invulgar é encontrar uma CN não restaurada com dezasseis mil quilómetros, e em condição muito próxima daquela que exibia à saída de um concessionário Honda, há quase dezoito anos atrás. 

Foi exactamente esse negócio que o Miguel Sala encontrou. É a CN cor de vinho que vêem nas imagens. Depois de a ver e testar, percebi que a scooter está realmente nova, justa e a respirar saúde, sem qualquer falha ou pormenor a rever. De longe a melhor CN que já experimentei. Sorte a do Miguel.       

Num encontro em Mafra numa manhã fria, as duas CN deslizaram pelas estradas que rasgam os montes e vales da Tapada. As fotografias mostram essa cumplicidade das duas japonesas, finalmente em harmonia dentro do rectângulo mágico.

  

Clássico de Ficção Científica - Honda CN 250 Helix

Em meados da década de oitenta do Séc.XX o fenómeno das scooters não era novidade no mercado das duas rodas. Associada desde sempre ao baixo custo de aquisição e manutenção, a scooter era um veículo simples, popular e maioritariamente de motorização de massas.


A disseminação do conceito havia sido assegurada há décadas, pelo menos desde o final dos anos 40, à custa do engenho e argúcia dos italianos. A rivalidade entre a Vespa e a Lambretta permitia aos transalpinos que reinassem nos mercados no início da segunda metade do século XX, atentamente seguidos pelos franceses, e também pelos alemães, que recuperavam paulatinamente dos traumas do pós-guerra apostando em realizações robustas e refinadas, tributárias de um superior conforto.


À distância de um continente, num tempo em que o mundo ainda não era uma aldeia global, o Japão lançava-se timidamente com as primeiras experiências, de que é exemplo a rara Fuji Rabbit, ou de modo mais agressivo com as primeiras Honda.


A principal vantagem das scooters residia na sua matriz utilitária, assente nos conceitos de simplicidade e economia. Em contraponto, eram muito limitadas em alcance, velocidade e conforto de rolamento, de tal modo que se mostravam habitualmente desenquadradas se lhes era atribuída uma função turística, ou de mais longo curso.


Como em outras ocasiões na história da indústria motorizada, foram os japoneses que casaram os dois conceitos de um modo inédito. Depois de experiências nos anos 60 com a Juno, uma primeira abordagem a essa síntese havia sido levada a cabo com a CH 250. Mas foi em 1985 que a Honda apresentou ao mundo uma scooter que viria a ter um impacto radical no modo como no futuro se encararia o sector das scooters, reflexos esses que extravasariam até os mais optimistas juízos de prognose dos seus criadores. 

É que, para além de económica na utilização, a CN exibia, pela primeira vez, níveis de conforto dignos de uma mini Gold Wing, especialmente nas áreas do ruído e ergonomia, com o corpo do condutor em posição muito baixa, e os pés para a frente. Uma velocidade de cruzeiro decente para auto-estrada, um depósito de 12 litros e uma verdadeira bagageira traseira. A tudo isto, que já não era pouco, a Honda acrescentou um embrulho de linhas espaciais, em painéis de fibra rectilíneos, de arestas vincadas, num desenho futurista de inspiração nas missões lunares. Hoje olhamos para este design e situamo-lo algures entre o old fashion e a ficção científica.

No Japão a CN foi um sucesso imediato, pelo estilo, conceito e características. Nos Estados Unidos a recepção do mercado foi também entusiástica, especialmente para os utilizadores que se sentiam atraídos por uma scooter que lhes permitia viajar, para além de cumprir as essenciais tarefas quotidianas de uma utilitária. Na Europa as reacções foram mais frias. Em Portugal a CN era uma scooter com preço de moto, o que fazia dela um artigo de luxo ou de elite, totalmente desajustado do conceito que serviu de raiz ao projecto. No início da década de 90 custava no catálogo cerca de 1.200.000$00 (cerca de Eur.6.000), um valor exorbitante para uma scooter, o que limitou a sua aceitação num mercado que nunca foi adepto de motos utilitárias, embora essa realidade hoje esteja em franca mutação.

Observando a CN de perto ressalta de imediato o seu comprimento invulgar, bem como a sua linha de cintura radicalmente baixa. É frequente constatar primeiras reacções de sobrolhos franzidos. Parte delas resultantes da falta de habituação que a raridade do modelo entre nós pressupõe. Mas uma segura maioria decorrentes de uma estética difícil de digerir, e que requer alguma habituação visual.

Quando nos sentamos aos comandos a sensação é estranhamente familiar para quem está habituado às modernas maxi-scooters, sendo difícil acreditar que se trata de um projecto com perto de 30 anos.

Na verdade, muitas das soluções então encontradas vivem hoje em scooters novas. Apenas mais refinadas. Uma das que não vingou e que hoje parece algo bizarra, foi a escolha do layout ciclístico no diâmetro das rodas. Atrás, optou-se por uma roda de 10”, o que permitia uma posição de condução e um centro de gravidade mais baixos. Em contrapartida, o desgaste numa roda tão pequena é maior o que, aliado às aptidões estradistas da CN, criava alguns problemas ao nível do prematuro desaparecimento da borracha traseira.

Também não existe espaço para guardar qualquer objecto por debaixo do banco, o que é hoje um item indispensável para vingar neste competitivo segmento. Ressalvando estas duas excepções, podemos afirmar sem grande margem de erro que o ADN da CN esteve presente na esmagadora maioria dos estiradores dos projectistas das maxis actuais.

Uma das características singulares deste design é a existência de uma verdadeira bagageira traseira, que permite guardar, por exemplo, uma pasta para documentos, entre outros pequenos objectos. Infelizmente não é suficiente para guardar um capacete integral. Não é grave se pensarmos que vamos precisar dele para a gratificante experiência de condução da Helix…

Depois de sentados no sofá, rodamos a chave de contacto. Estendemos os braços que ficam levemente flectidos e elevados até aos punhos, que se encontram num ângulo de 45º face ao sentido de marcha, bem ao contrário do que é habitual numa scooter tradicional.

Percebemos então que é mais baixa do que parece vista de fora. É incrivelmente baixa. Qualquer pessoa com 1,50m deve chegar com os pés ao

chão sentada no banco, luxuoso e imperial. A plataforma permite também variar a posição dos pés, embora tal não seja muito recomendável por causa do travão traseiro de pé.

Para mim, o guiador melhoraria com um ângulo de avanços mais aberto. Algo que viria a ser concretizado na última versão, a Fusion, infelizmente apenas para consumo nipónico.

O ecrã alto da  versão original protege bem o condutor e, para a minha estatura, abrange o ponto de fuga do horizonte.

Olhar em frente proporciona-nos a visão de ecrã gigante, e de um painel digital, tão em voga nas máquinas americanas dos anos 80. Domina um velocímetro que gradua enormes dígitos até aos 199, o que acentua a sensação de comandarmos uma verdadeira nave. Do lado esquerdo uma régua de combustível, à direita outra, mas de temperatura. No limite inferior lemos um clássico odómetro total analógico, um odómetro parcial digital e um relógio. A rematar, um curioso aviso de revisões, programado para transformar o verde em vermelho à medida que se avizinha a mudança de óleo.

A qualidade perceptível corresponde aos normais padrões Honda. Bem construída, sólida, e com bons materiais. O projecto é de meados dos anos 80, o que significa muito plástico. Os comandos são efectivos.

Se olharmos para baixo deparamo-nos com um túnel central que delimita as plataformas tipo skis de neve para os pés, sendo que na ponta direita encontramos o pedal que acciona o tambor traseiro. Esmagá-lo a fundo, simultaneamente com o botão de start, acorda um monocilíndrico de 250cc e apenas 18 cv.

O motor é tão conservador em números como suave. O ruído do escape é baixo, mesmo se rolarmos perto da velocidade máxima. A rotação evolui sempre sem sobressaltos e a curva de binário revela-se plana e linear. O motor parece nunca rodar em stress, a setenta ou a cento e dez quilómetros/ hora, o esforço soa igual. Talvez aí resida o segredo da fiabilidade deste propulsor, não sendo incomum encontrar testemunhos de scooters com mais de cem mil quilómetros sem problemas, verdadeiras viajantes.

Assim que iniciamos a marcha numa CN é fundamental tirar-lhe as medidas. Qualquer manobra a baixa velocidade tem que ser bem calculada, uma vez que a distância entre eixos é enorme e a scooter tem um nariz comprido, bem para além da roda. Atrás também conta com laterais largas, o que exige cuidados redobrados.


À medida que vamos entendendo e apreciando o conceito, vamos percebendo que em seco a Helix admite inclinações insanas, que à partida pensaríamos impossíveis olhando para a silhueta da scooter. É quase um mistério. Mesmo que descontemos a circunstância de o banco ser muito baixo, é inquestionável que as inclinações são avantajadas e a scooter sente-se muito estável, desde que o condutor não pretenda reescrever as leis da física. Mesmo que a CN se mostre algo imprecisa quando o piso é mais irregular, na maior parte das situações o segredo é não tirar acelerador que ela segue bem agarrada à estrada.


É um facto que é lenta de direcção, o que a torna pouco nervosa e reactiva. À partida, esta característica torná-la-ia muito pouco ágil. Contudo, mais uma vez o baixo centro de gravidade compensa, em parte, a desvantagem decorrente de um ângulo de direcção tão conservador.


Para potenciar a travagem mostra-se útil o uso simultâneo do disco frontal em conjugação com o tambor traseiro. Nenhum dos dois é especialmente potente, sendo que o tambor exige afinação com mais regularidade do que seria desejável. Mas bem utilizados são suficientes para as prestações.


O consumo de combustível oscila entre os três e os quatro litros por cada cem quilómetros, valores ainda hoje, no tempo do start-stop, muito aceitáveis para uma scooter desta dimensão alimentada a carburador.


Uma CN mantida regularmente por mãos experientes garante ausência de más surpresas para a carteira do seu proprietário durante largas dezenas de milhar de quilómetros. E o estilo único marca uma diferença que hoje é valorizada, tal como quando surgiu em meados da década de oitenta.


Num anúncio para o mercado norte americano, principal alvo comercial da Helix, a Honda titulava: Helix. Because not everyone wants to look at the world through a 318i windshield. 


A publicidade comparativa com um BMW Série 3, ícone da moda na época, pretendia demonstrar, através de um texto de frases curtas delicioso, quão obsoleta pode ser a via da perseguição contínua dos sucessivos símbolos de status. Um texto paradoxalmente actual para uma scooter que, quase trinta anos depois, envelheceu bem e continua a ser um prazer utilizar diariamente. E que, provavelmente, ficará para a história como a scooter que criou um novo separador nos catálogos de motos.

Imagens 4, 5, 6 e 8 Catálogos Honda Japão e Publicidade Honda USA

Antídoto para a Crise - Honda Vision

A tão propalada crise económica tem obrigado muitos a equacionar novas escolhas de transporte individual. Quase em simultâneo, a "lei das 125" veio ajudar a que um extenso mercado potencial dedicasse alguma atenção a este meio de transporte simples, prático, e (quase sempre) económico que é a scooter.    

Várias foram as estratégias seguidas pelas marcas mais tradicionais. Muitas outras chegaram ao mercado e algumas rapidamente ganharam o seu espaço, em regra socorrendo-se de preços competitivos como trunfo comercial.

Este panorama mudou com o lançamento em Abril de 2010, pela Honda, da PCX. Tratou-se de uma ofensiva sem precedentes nos tempos mais recentes, desferida pelo maior construtor mundial, que juntava no mesmo pacote um produto tecnologicamente avançado, com soluções inovadoras como o sistema start-stop já conhecido dos automóveis, e outras raramente vistas em scooters cento e vinte cinco, como a travagem combinada CBS, uma enorme mais valia especialmente para os condutores mais inexperientes. As rodas de catorze polegadas, a injecção electrónica e os consumos bem abaixo dos três litros aos cem fizeram o resto. A estética futurista agradou, e a Honda nem fez um grande esforço nos stands para vender um produto que parece vender-se a si próprio. É que o preço a pagar por tanta tecnologia era demasiado tentador: cerca de dois mil e quinhentos euros. Resultado: a PCX arrasou, e a Honda não chegou para as encomendas. Quando desencaixotava uma PCX, há muito que já se sabia o nome do seu impaciente proprietário.

A crise, entretanto, parece apertar ainda mais e a Honda respondeu: pegou num nome de scooter da minha adolescência, a Vision, inventora do hoje banalizado met-in, e criou uma receita que nos conduz a uma prima da PCX, mas  mais barata. A questão é que não parece ter poupado muito na tecnologia: motor de cento e dez centímetros cúbicos refrigerado a ar mas com injecção electrónica, jantes de catorze polegadas, travagem combinada e um peso de cento e dois quilogramas. Só não está lá o famoso start-stop. A poupança, diz a Honda, decorre dos custos mais contidos com a montagem, que é feita na China.

Para levar uma Vision para casa, o cliente passa um cheque de mil e oitocentos euros. Estamos exactamente no patamar de preço de várias propostas muito válidas, como as SYM Fiddle II ou Symphony, entre outras, mas com mais tecnologia, e uma asa dourada na carenagem. A Honda já tinha tido recentemente uma scooter nesta gama, até mais barata, a primeira Lead 110, que passou despercebida entre nós. Mas era claramente low cost em construção e na ficha técnica. Não é o caso da Vision. Será difícil encontrar uma proposta mais tentadora ao percorrer as tabelas de preços de scooters. É hora da concorrência responder.    

Imagem: Honda

Um Fiasco com Estilo - Honda Juno

Reconhecido como alguém que sempre estimulou ideias frescas na sua empresa, Soichiro Honda criou e dirigiu os destinos da Honda Motor Corporation obstinado com a oferta de produtos tecnologicamente muito avançados, de grande rigor do ponto de vista da engenharia, mas que simultaneamente fossem acessíveis ao maior número possível de clientes. O que, parecendo pouco dito assim, está longe de ser simples.

Soichiro foi um visionário, chancelando com a sua argúcia inúmeros exemplos de peças de engenharia sublimes, quer em competição, quer na produção de automóveis e motos. A outra face desse seu vinco de personalidade era a sua lendária teimosia, dando o seu aval a máquinas que vieram a revelar-se fracassos do ponto de vista comercial, e a boas ideias que acabaram por não funcionar na prática. Um desses (raros) exemplos foi a scooter Honda Juno.

Em 1954 surgiu o primeiro modelo, a Série K, que ostentava uma silhueta original e imponente, com detalhes opulentos como um ecrã gigantesco, complementado por um deflectror que também  funcionava como pála, ou as laterais em lágrima pronunciada, com  vincos compridos que albergavam os piscas traseiros encastrados na carroçaria. Julgo que existirá alguma inspiração na indústria e imaginário norte-americanos dos anos 50. Talvez um prenúncio do ataque bem sucedido áquele mercado pouco mais de uma década depois.

Lendo de relance a ficha técnica, os números não impressionam especialmente. Para além do raro arranque eléctrico, a propulsão era garantida por um cilindro em ciclo quatro tempos, que disponibilizava sete cavalos e meio para a primeira versão de 189cc., e nove para a segunda, de 220cc. Uma caixa de velocidades com três marchas não permitia velocidades muito acima dos 70 kms/h, sendo que a massa a deslocar oscilava entre os 160 e os 195 quilos, consoante as versões K, KA e KB. 

Pesada, lenta e com problemas de sobreaquecimento frequentes, era cara de fabricar. A Honda importava dos EUA a matéria prima com que produzia os painéis da carroçaria, num inovador plástico reforçado com poliester e fibra de vidro (FRP). As dificuldades inerentes à produção de um veículo avançado e  um preço alto ditaram uma curta vida nas linhas de montagem, cerca de um ano e meio e menos de seis mil unidades produzidas.

Hoje, a Série K é lembrada como um útil laboratório de novas experiências, campo fértil de aprendizagens ou, noutra perspectiva, como uma excentricidade.

Em 1961 a Honda fez uma nova abordagem ao nome Juno, exibindo uma scooter sem ecrã, de linhas mais convencionais, mas com um motor de dois cilindros boxer (!), com as cabeças dos cilindros destapadas. O bicilíndrico boxer debitava doze cavalos, o que lhe permitia lançar a Juno M Type até a uns bem respeitáveis 100 kms/h.  

Em vez dos exóticos painéis de fibras compósitas da primeira Juno, a Série M vestia-se com os então mais vulgares chassis monocoque em aço. Este modelo estreou a transmissão hidráulica-mecânica automática com patente italiana da Badalini, que a Honda desenvolveu, procurando novas soluções que promovessem o conforto e a facilidade de utilização.

A Série M teve um sucesso comercial semelhante à Série K, o que faz de ambas verdadeiras raridades. Encontrar hoje uma Juno à venda é tarefa para quem tenha paciência de chinês. Se não consegue resistir às scooters Honda mais bizarras, recomendo a CN 250. Eu não consegui resistir...   

imagens e anúncio publicitário: Honda