sábado, 30 de dezembro de 2017

Monsaraz (II)




A vila e tudo o que a rodeia é tão bonito que até uma scooter plástica - datada e estranha no meio das fotografias - é incapaz de ofuscar a sua graça e encanto.







quarta-feira, 27 de dezembro de 2017

Monsaraz




O meu tradicional passeio de fim de ano levou-me hoje ao Alentejo, para explorar Monsaraz. Com destino decidido já de manhã, enquanto tomava o pequeno almoço, como gosto. O céu de chuva prometia, mas foi pouca a água que caiu no ecrã da X8 ao longo de cerca de quatrocentos quilómetros.

É uma viagem de um dia que gosto de fazer a solo. O encerramento do ano presta-se a balanços e à preparação de esquissos para o que aí vem.

Porém, a verdade é que não me dediquei em especial a nenhum desses dois temas.

Uma Nikon diferente no saco ocupou-me fora da X8. E os tons de cinza, a par das formas estranhas das nuvens, entreteram-me no céu.     

segunda-feira, 18 de dezembro de 2017

O Escudo e o Frio




A X8 continua a cumprir a tarefa de percorrer parte da cidade de Lisboa em conforto e apreciável desembaraço.

O conforto aumentou significativamente com uma adição recente, muito popular entre as scooters lisboetas: o Termoscud da Tucano Urbano.

Assim que comprei a X8 no verão, comecei logo a procurar um Termoscud nos classificados, o R045 ou o R045X, especificamente desenhados para as Piaggio X8 e X Evo. 

Ao fim de pouco tempo descobri que, na verdade, só um golpe de sorte me permitiriua encontrar um usado, para além de que o preço provavelmente também não seria suficientemente convidativo. Com as temperaturas a descer até ranger os dentes, rendi-me e encomendei um na loja do costume, a incontornável Oldscooter.

Assim que o montei percebi duas coisas: que a Tucano Urbano é péssima a desenhar e a descrever instruções; e que o acessório vale cada euro que custa.

Instalar o Termoscud na X8 até é fácil, sendo que o acesso aos furos atrás da roda da frente não é algo que se consiga sem algum contorcionismo circense. Por comparação, fixar as últimas tiras inferiores é facílimo. O pior é que acabei por descobrir que elas não devem ser colocadas aproveitando os furos de fixação dos painéis plásticos, mas mais atrás no painel inferior. O que implica escarafunchar o plástico com dois novos furos. Se assim não fizerem, vai entrar frio pela lateral do termoscud. Claro que as instruções são omissas quanto a estes pressupostos, o que significa que só por sorte a montagem vai sair bem à primeira. Em resumo, não sigam as instruções do fabricante.

Depois destas afinações, a temperatura a bordo da cintura para baixo passa a ser semelhante a um ar condicionado num automóvel. Se adicionarmos a este conforto o ecrã alto, que também desvia algum frio das mãos, temos algo próximo do conforto de uma Bimmer de seis cilindros pelo preço de uma... revisão da Bimmer.

Estou rendido à X8.

O que me falta ?

Se pudesse pedir alguma coisa para instalar teria apenas três letras: ABS. Seria muito útil. A travagem à chuva tem que ser muito criteriosa nos vários tipos de piso, para evitar armadilhas. É sempre melhor jogar com muita antecipação, o que exige disciplina. Não que os travões não sejam potentes, porque são. A questão é que em piso molhado não é fácil doseá-los, e bloquear travões numa scooter em contexto de cidade significa abusar da sorte.

O que ganhei e não preciso ?

Uma piscina em dias de chuva. Se a chuva for intensa, dá para trazer peixes de aquário para a bacia hidrográfica que se forma no topo do Termoscud.

À chuva também é fácil varrer (!) com menos de vinte cavalos, se quisermos ser impetuosos com o acelerador. Mas esta é uma limitação que só se sente sendo bruto, e a verdade é que muito raramente apetece ser hooligan numa scooter como a X8.

terça-feira, 12 de dezembro de 2017

Vespa 400 - A Arte de Duplicar





E se uma scooter tivesse quatro rodas ? Seria um micro-carro. 
 
É por essa razão que se justifica uma referência neste blog a um veículo como o Vespa 400.
 
A história fugaz deste simpático micro-carro conta-se em meia dúzia de parágrafos. 
 
Terminada a segunda guerra e após os primeiros anos de rápido crescimento económico, em que as scooters desempenharam um papel relevante, construtores como a Heinkel ou a Vespa tentaram a sua sorte oferecendo veículos com mais rodas. O plano era ir ao encontro dos novos anseios de transporte motorizado: mais completo e confortável do que a scooter, mas a preços comportáveis.
 
No caso da Vespa, o problema começou por chamar-se Fiat. Em Itália, o poderoso grupo de Turim ditava as regras politicamente e não podia permitir que a Piaggio tivesse o mesmo tipo de impacto no mercado automóvel que teve com a scooter Vespa, nas duas rodas.
 
Impedida de construir em Itália, a produção acabou por se realizar na ACMA (Atelier de Construction de Motocycles et Automobiles), instalação em França onde já se produziam as scooters Vespa, e que tinha capacidade fabril para alargar a produção a um novo projecto.
 
Depois de vários anos de desenvolvimento desde o início da década de 50, o Vespa 400 foi apresentado em Monte Carlo, em 1957, na presença de três pilotos de Grande Prémio, entre eles o pluricampeão argentino Juan Manuel Fangio. 
 
Chassis e carroçaria em aço, comprimento de 2,85 metros, com dois lugares à frente e dois lugares simbólicos atrás, tecto em lona rebatível, portas suicidas e um pequeno painel de instrumentos, com a informação básica onde se destaca o velocímetro, por detrás do elegante volante em baquelite. A suspensão era independente às quatro rodas (!) e os travões de tambor.
 
O motor, como não podia deixar de ser, cumpria o ciclo dois tempos, refrigerado a ar, montado atrás, e de lubrificação através de mistura na gasolina, nas primeiras unidades. Mas ao contrário dos motores de scooter, o do 400 seguia a mesma lógica da multiplicação das rodas: tinha dois cilindros. A potência ascendia aos 12 cavalos, para cerca de 380 quilos de peso. A velocidade máxima andava em torno dos 90 quilómetros hora, um pouco mais com condições favoráveis. Se acabaram de esboçar um sorriso, saibam que este automóvel correu, à época, no Rally de Monte Carlo, e não era tão lento na neve quanto os 12 cavalos fazem antever.   
 
A produção decorreu sempre na ACMA, e apenas entre 1957 e 1961. Depois de um primeiro ano forte, as vendas começaram a decair, e nem a inclusão da lubrificação separada, uma das principais críticas ao modelo original, fez inverter a tendência de descida. 
 
Esta unidade que vêem nas imagens é um Vespa 400 vendido originalmente em Portugal, e está pintado no bonito azul claro que é a cor mais tradicional do modelo. Ressalta e permite admirar a beleza dos detalhes da única aventura em quatro rodas da Vespa.

 
  
















sábado, 25 de novembro de 2017

sábado, 18 de novembro de 2017

quarta-feira, 15 de novembro de 2017

domingo, 12 de novembro de 2017

Prova do Litro 2017 (II)




Em boa hora o Vespa Clube de Lisboa decidiu regressar a Tróia para mais uma edição de Castanhas&ÁguaPé a acompanhar a Prova do Litro. O verão de S. Martinho não nos falhou e quase oitenta (!) participantes também não.

Atravessámos o Sado em ferry quase exclusivo para o Vespa Clube de Lisboa. O calor e a luz do astro aconchegou-nos as almas e motores para o exercício de ecologia anual dos Vespistas: até onde vais com a tua Vespa com vinte centilitros ?!

O Mauro aproveitou a bolina e consta nas crónicas que ultrapassou todos os adversários imobilizando a PX seca como um bacalhau quase no Carvalhal. O Serra distribuía castanhas no atrelado Vespa, enquanto esperávamos pela contagem científica das distâncias percorridas, cortesia do nosso Presidente e sua aplicada equipa. Suspeito que a Bala deva ter ficado a meio da tabela, mesmo assim bastante acima do ano passado. Um destes dias a tabela ficará na rede.

Depois do choco frito e da carne de porco à alentejana fizemos um último sprint para chegar ao ferry no minuto cinquenta e nove.

A fundo.  

Um domingo perfeito.