Vespa Elettrica

A Piaggio acaba de anunciar na EICMA o lançamento de uma nova Vespa eléctrica na segunda metade de 2017.

O modelo que está a ser exibido na feira anual de Milão parece ser uma Vespa Primavera com algumas adaptações e com a já habitual cor azul associada aos veículos com este tipo de motorização.

Era inevitável que a Vespa fosse ter em catálogo um modelo cem por cento eléctrico a curto ou médio prazo, para começar a fazer a transição dos motores de combustão interna para esta tecnologia mais amiga do ambiente. Em especial na Europa, onde as limitações legais são cada vez mais estreitas, e já existem tomadas de posição claras de alguns governos da Europa Central no sentido de o motor de combustão interna ser banido dos mercados de veículos novos a partir da próxima década de trinta. Caso não tenham reparado, é já daqui a menos de quinze anos !

Parece-me também uma evidência que os construtores estabelecidos serão os primeiros a ter interesse em não se deixarem antecipar.

A Piaggio faz referência a um regresso, tentando sublinhar a sua experiência com eléctricas na década de 70 e 80, mas essa conversa é de marketing.  Desconfio até que a Piaggio já vem algo tarde para esta batalha, se olharmos por exemplo ao que a BMW, embora numa gama diferente, já consegue fazer com a C Evolution. Eu vejo uma todos os dias e posso garantir que impressiona o andamento incrível daquela scooter. É uma solução já real, embora a preço ainda muito elevado. Porém, quando vejo uma C Evolution a arrancar num semáforo e a desaparecer do meu alcance, penso que nem tudo estará perdido quando só tivermos em catálogo eléctricas.

Moral da história: tratem bem as vossas GTS (eu avisei que iam ser clássicas), e ainda mais as Rally, Sprint Veloces, e não se esqueçam de acarinhar as Lambretta. Não sabemos por quanto tempo mais vamos poder gozá-las sem grandes limitações.

E a vocês, o que vos parecem as eléctricas ?

  

Imagens: oficiais Piaggio

A Montra de Milão - EICMA 2015 (III)

De entre as várias marcas presentes na EICMA com scooters no catálogo, uma houve que nos deteve por mais tempo: Scomadi.

E não foi pelo facto de o espaço físico do stand ser especialmente apelativo, num dos cantos da feira. Foi mesmo pela circunstância de estar exposto um protótipo - mais um - de uma Scomadi especial.

Para quem não esteja familiarizado com o nome é importante dizer que a Scomadi resultou da reunião de dois entusiastas empresários ligados à PM Tuning Ltd e à Scooter Inovation Ltd, que em 2005 criaram esta nova empresa inglesa.

O lema da Scomadi sempre foi construir uma scooter clássica moderna, um tipo de animal que pode revestir várias formas e ter vários pulmões diferentes,  mas que usa sempre a aparência dissimulada das velhas Lambretta DL. Bom gosto,  portanto.

As versões de 50 e 125cc, refrigeradas a ar, já estavam disponíveis em Portugal. Na EICMA as novidades para comercialização imediata foram a 125cc com refrigeração líquida, e a nova 200cc, todas automáticas.

O desafio da Scomadi parece ser ganhar escala e produzir a preços competitivos, sem comprometer a qualidade. Parece haver alguma dispersão entre as cilindradas baixas, produzidas no Oriente, e que supostamente poderiam dar algum volume, e os projectos mais arrojados, como a Flagship, o modelo com o motor Quasar da Piaggio, que é usado, entre outras, nas Vespa GTS 300.

Este projecto 300 foi agora descontinuado, segundo nos disseram em Milão, por motivos relacionados com o recuo contratual da Piaggio no fornecimento de motores. O que é facto público é que a Scomadi estava a tentar financiar a produção em massa das 300 com recurso a crowdfunding, e aparentemente esse esforço não terá sido suficiente.

Perante este revés os ingleses não desistiram  e apresentaram em Milão algo, para mim, mais apetecível: uma 250cc, a quatro tempos, com transmissão por corrente e seis velocidades.

A origem do motor é desconhecida, sabe-se apenas que é um motor de moto, não proveniente de qualquer scooter. E não será Piaggio. Não é difícil acreditar que seja um motor oriental. 

Parece-me uma ideia tentadora. Afinal, quem mais produz hoje uma scooter nova, com um nível de performance apetecível de fábrica, e de caixa manual ? Resposta: ninguém.

A questão a devolver é: para que mercado apontar ? Alta qualidade de produção, componentes e acabamento, um produto de nicho com poucas unidades e o consequente preço alto ? Ou alguns compromissos  para tentar jogar no tabuleiro dos concorrentes, todos eles com  mais músculo e capacidade de escala, mas sem um produto equivalente ?

Por mim, penso que estaria disponível para olhar com atenção para uma scooter desta natureza, desde que, no mínimo, estivesse em linha com os padrões de qualidade de construção de uma Vespa actual. E menos disponível para um produto de baixa qualidade, com componentes duvidosos, a um preço vinte ou trinta por cento inferior a uma Vespa de cilindrada ou performance equivalente.

Aqui está uma boa questão estratégica para a Scomadi resolver.

A Montra de Milão - EICMA 2015 (II)

Depois de uma troca de emails sobre a antecipação das novidades Ducati e Guzzi para 2016, e da revelação das sensações de condução de uma inesperada intrusa, a MT-07 da Yamaha, o Paulo Simões Coelho achou que o processo de aquisição da substituta da sua Monster arrefecida a ar estava a tornar-se deliciosamente confuso. Estávamos em Setembro, e a ideia de ir a Milão surgiu-nos quase em simultâneo. "E se fôssemos à EICMA ?".

Claro que ninguém vai verdadeiramente tirar dúvidas à EICMA, mas é uma boa desculpa para passar um fim de semana a ver motos entre amigos, no mais relevante salão de duas rodas à escala planetária, em troca de dois vôos e um hotel minimalista, ambos low cost, e secundados pela boa comida italiana.

Para fazermos a coisa em estilo só faltava um Maserati para ir visitar os lagos a norte de Milão. Esteve previsto e até pensámos que nos seria entregue em overbooking um Maser azul claro metalizado estacionado no rent a car. Infelizmente, apenas a cor e a nacionalidade do automóvel era a desejada: entregaram-nos a chave de um asmático Fiat Punto, cuja cor, afinal, viemos a descobrir que está na berra em Milão.

Tirando esse detalhe automobilístico (a rever numa futura deslocação), tudo correu como planeado. Desta vez o lago escolhido não foi o Como, mas o Maggiore, onde o estilo de vida italiano parece estar sempre arredado de qualquer preocupação, especialmente se o dia for de sol, com os Ferrari ou as MV e Ducati a sairem à rua, para a esplanada ou a caminho da neve alpina, a apenas algumas dezenas de quilómetros.

E a Feira, como a encontrei ? Para além dos nichos de alta costura ou margens da indústria (Paton, Horex, Mondial, CCM), e por comparação à minha anterior visita, em 2010, nota-se uma transformação significativa no que o mercado oferece.

Em primeiro lugar destaco o boom das Scramblers e das Café Racers, com o culto da personalização dos modelos e, mais do que isso, da customização das motos de acordo com os catálogos que as próprias marcas comercializam. É um mercado demasiado atraente para as marcas e para as suas margens para ficar nas mãos apenas dos especialistas, que também têm o seu espaço, e às vezes são trazidos para dentro das marcas como anzol (Faster Sons é um exemplo).

Não agrada apenas aos hipsters e aos seguidores de tendências de moda, mas aos motociclistas mais imunes a este tipo de oscilações ao estilo agora-vamos -todos-comprar-este-tipo-de-moto. 

Em segundo lugar, penso que este movimento, que já vem de há um par de anos, sublinha uma tendência, essa mais antiga, de um certo envelhecimento da população motociclista, que não é suficientemente compensado pelos efeitos, nalguns mercados, da Directiva 125. 

Os motociclistas estão mais velhos, e isso significa uma maior tendência natural para a nostalgia dos produtos que apelam à memória, aos modelos que inspiraram épocas como as décadas de 60 e 70, que muitos deles nem sequer viveram, mas têm tendência para olhar para elas através das lentes (e lendas) douradas das grandes referências do passado. 

O terceiro factor é de índole mais económica e legal, e interliga-se com estes dois: a redução das cilindradas. 

Por um lado, as motos mais pequenas são mais racionais nos custos, na manutenção, na aquisição (embora não muito) e permitem trazer mais cedo para as marcas os clientes novos no mercado (BMW, KTM, Ducati). 

Por outro, uma moto mais pequena admite algum descanso na hora de olhar para os pontos na carta de condução e, novamente, muitos dos mais velhos também já não têm a mesma genica nem necessidade de adrenalina que tinham aos vinte anos. Este é o lado mais racional do utilizador, mas que pode trazer grandes números e volume às marcas (veja-se a KTM já, e a Ducati e a BMW dentro de um par de anos).

O mercado das motos é sui generis. A paixão é muito frequentemente fundamental nas motivações de compra e nisso diverge muito, por exemplo, do negócio automóvel, onde os argumentos racionais têm maior peso. A moto (e a scooter) continua a ser um negócio emocional.

Como costuma dizer o Paulo, é bom "comprar motos na cabeça". Não há melhor sítio no mundo para o fazer do que em Milão.

Imagem nº 5: Paulo Simões Coelho

A Montra de Milão - EICMA 2015

 

 

Estamos a uma semana do grande certame mundial de motos, que todos os anos lança as novidades mais apetecidas para quem segue de perto o fenómeno das duas rodas. 

 

De 19 a 22 de Novembro, Milão será o epicentro dos sonhos e desejos motociclísticos de 2016. 

 

Para as marcas europeias este é o salão por excelência, e muitas das marcas do oriente também apostam forte aqui. Todos acertam agulhas para destapar as novidades mais relevantes das suas gamas em Milão.

 

Estive lá em 2010 e foi uma experiência que me encantou. A qualidade e variedade do certame, a dimensão, o pulsar das novidades e a atenção das marcas são únicos. Para quem nunca tinha estado num salão de motos fora de portas e está habituado à realidade portuguesa, a EICMA é uma overdose. Não tem comparação com nada do que já tivesse visto antes. 

 

Este ano vou regressar à EICMA, desta vez com o Paulo Simões Coelho. Duvido que o salão me impressione tanto como da primeira vez, mas julgo que o meu entusiasmo,  interesse e curiosidade pelas duas rodas não esmoreceu desde então. O que só por si já justifica a visita.

 

Veremos o que as marcas nos reservarão. Esta última semana é habitualmente muito agitada com os pré-lançamentos das novidades.

 

Prometo que levo comigo a máquina fotográfica. 

 

 

 

Django

O mercado de motos nunca foi imune às tendências da moda e design dominantes. Julgo que está até na linha da frente para influenciar esses movimentos. A scooter, como subdivisão dentro das motos, e por ser um veículo especialmente prático, que traduz liberdade individual num sentido ainda mais nítido do que outros separadores nos catálogos de motos, é especialmente sensível à influência neo retro.

O êxito que a Vespa retomou no século XXI vem muito alicerçado nessa perspectiva ligada às referências do passado. Parece fácil no papel, mas a verdade é que a Piaggio manejou esses princípios como ninguém. Fundiu essa tradição em novos produtos através da adição de aspectos pragmáticos, que representam modernidade, mesclados com referências antigas, em especial as estéticas, atribuindo-lhes muitas vezes um sentido coerente e unitário, e não de mera soma de referências.

Muitos tentaram seguir essa tendência oferecendo modelos de scooter de inspiração retro. Mas muito poucos com o impacto e sucesso desejado. 

A Peugeot, com uma tradição nas motos tão antiga que já ninguém se lembra, apresentou na EICMA 2013 um modelo de scooter que me impressionou como nenhum outro este ano: a Django.

 

A escola francesa de scooters teve alguma expressão no passado através de muitos pequenos construtores - Motobecane, Griffon e Terrot -  que, porém, nunca lograram atingir escala que lhes permitisse verdadeira expansão. A Peugeot fez parte desse contributo gaulês nos anos 50, através dos modelos S55 e S57. Foi precisamente nestes modelos que a marca francesa se inspirou para criar a Django.

   

Salvaguardando o impacto que só uma visualização ao vivo pode causar, o design da Django é uma surpresa, e surge com uma frescura difícil de antecipar de um construtor histórico mas que tem dedicado pouca atenção ao fenómeno das scooters.  

A carroçaria sublinhada pelo enorme friso lateral cromado e pelas três entradas de ar laterais nos flancos, fazem lembrar os ornamentados carros americanos dos anos 50. Mas também a forma longa da carroçaria remete para algumas scooters viajantes da mesma época, de que são exemplo algumas alemãs com aptidão turística, como as Heinkel Tourist ou a Maicoletta. Esta Django tem um desenho comprido como as alemãs, mas mais gordo, e nesse sentido podem ser encontradas semelhanças com outra francesa, a Terrot VMS2, também ela da década de 50. O impacto aparente deste desenho da Peugeot vai, portanto, em várias direccões e relembrou-me vagamente a revolução que foi a primeira Aprilia Scarabeo maior, uma scooter ainda hoje sedutora.

Voltando à Django, a traseira é personalizável com o segundo banco ou a carroçaria sport, de banco único muito bem resolvido e bagageira de desenho simples. Aliás, este último elemento estilístico é recuperado da S55, embora nesta estivesse montado por cima da roda frontal. O remate atrás está a cargo de um esguio farolim traseiro, e é também exemplar a forma como resolveram o problema dos piscas, dissimulados na linha do friso.

Os detalhes também estão presentes à frente, onde se evidencia um farol de leds com uma linha bem original, sem cair na tentação do barroco. A instrumentação é menos audaz, um misto clássico da inspiração automobilística de meados do século XX, com um grande centro de contornos rectos com a informação em LCD. Os espelhos são distintos e originais.

E a mecânica ? Estão previstos motores pequenos, e esse talvez seja o seu maior pecado. Capacidades de 50, 125 e 150cc representam uma oferta curta, que faz suspirar por motores na gama entre os 200 e 300cc, disponíveis no banco de órgãos das scooters Peugeot. Talvez o volume e porte da scooter tivesse que ser corrigido, mas valeria a pena tentar, porque o desenho é demasiado bom para ficar por aqui.

 

Seguindo uma tendência do mercado já muito em voga nos automóveis,  que apela à personalização quase infindável do produto, a Peugeot propõe 118.000 (!) configurações possíveis, numa tentativa de proporcionar scooters únicas à saída da fábrica. Sinais dos novos milhões de mercados de dúzias de pessoas, que lentamente substituem o paradigma das antigas dúzias de mercados de milhões de pessoas.

Imagens: Peugeot

  

Segunda Primavera na Vespa

 

O Salão de motos mais importante do ano para construtores europeus, e até mesmo para alguns asiáticos, é a EICMA. Em Novembro de cada ano, as marcas acotovelam-se num espaço gigantesco em Milão para causar impacto com as suas novidades. É fundamental para as marcas deixarem uma boa primeira impressão junto do público e da imprensa internacional com os novos modelos. Porque é aqui, por um lado, que se lançam as novidades comerciais que importam para o ciclo de vendas do ano seguinte. E, por outro, é também na EICMA que se afere o capital de vitalidade de uma marca, pelo número e qualidade dos modelos novos que exibe.

 

A Piaggio lança como novidade no seu braço Vespa a Primavera, um nome clássico dos anos 70. Mantém, por isso, a receita revivalista pelo menos na designação. Prefiro nomes a números e siglas. Esta Primavera partilha apenas o nome clássico com a antecessora, já que é uma scooter automática, assumidamente a cumprir o caderno de encargos pragmático do século XXI.

Ainda não se sabe ao certo se a Primavera substitui a LX ou a S, ou se vai coexistir com estas. Mas é clara a inspiração da nova Primavera no desenho de alguns pormenores da exclusiva 946, que tem um porte semelhante. Os balons mais elegantes do que os da LX, e linhas menos suaves, com um vinco simulado no avental por uma grelha próxima da 946, são alguns dos pormenores perceptíveis pelas poucas imagens oficiais que a Piaggio libertou. Mas há também inspiração na GTS Super, pois o desenho do banco e pega traseira são idênticos, embora em escala reduzida.

O desenho não parece ter nada de revolucionário, nem de especialmente entusiasmante. Julgo que funcionará mais como uma scooter que capitaliza alguns traços do estilo lançado com a 946, mas a um preço que pode ser entendido pelo mercado como razoável. Em relação à muito bem sucedida LX - de cujo desenho nunca fui adepto - parece-me, do pouco que ainda foi divulgado, um traço mais feliz e equilibrado, embora não apaixone.
 

As mecânicas anunciadas são de 50cc, ciclo dois e quatro tempos, e também os recentes 125 e 150 cc de três válvulas. Alguma discussão ainda subsiste sobre a dimensão das rodas, que se pensa que serão de onze polegadas. Amanhã o espaço virtual estará cheio de imagens da Primavera, o que trará nova luz sobre esse detalhe.

 

A Piaggio está a dar grande publicidade aos números e ao crescimento que tem atingido consistentemente na última década. Em 2004 - ano do lançamento da série GT(S) - a Vespa vendeu 58.000 scooters. Em 2012 vendeu 165.000, e 2013 vai ser melhor, com os resultados dos mercados orientais a contribuirem cada vez mais para essa expansão. Modelos como a Primavera serão, na óptica da Piaggio, fundamentais para consolidar este crescimento. Goste-se ou não da Primavera e desta estratégia, a verdade é que não há muitas marcas de motos a crescer a este ritmo em época de crise aguda na Europa e EUA. 

 

imagem: Piaggio

TMAX Hypermodified

Para quem não abdica do pulmão e esqueleto de uma TMAX, mas quer exibir uma scooter personalizada com reminiscências das motos de dirt track, eis a proposta a apresentar na EICMA pelo californiano Roland Sands, conceituado especialista em motos custom. 

Este projecto é suposto encerrar a trilogia TMAX Hypermodified, iniciada por Marcus Walz, e prosseguida por Ludovic Nazareth, numa história que envolve compressores volumétricos, escassos limites à imaginação e um orçamento patrocinado pela Yamaha.

Imagem: Eicma - Yamaha

946 - De Protótipo à Produção

E não é que vão mesmo produzi-la ? Depois de ser apresentada em Milão em 2011 como protótipo, na altura ainda Quarantasei, a novidade mais sonante do stand Piaggio no certame milanês em 2012 deverá ser a versão de produção da 946, retratada nesta imagem atribuída a uma fonte Piaggio.

Consta que Valentino Rossi ter-se-à insurgido contra a designação Quarantasei, o seu número de corrida e objecto de valioso merchandising, o que terá levado a Piaggio a alterar a designação para 946. Não sei se a Piaggio estará a par - e este aviso é grátis - mas a Porsche tem direitos relativamente à designação 946, uma das séries da sua bandeira, o 911.


As informações sobre esta nova scooter a imprimir no catálogo Vespa ainda são escassas, mas aparentemente será comercializada numa versão 125cc automática a quatro tempos, de três válvulas, com controlo de tracção e - surpresa - refrigerada a ar. Outra característica ímpar da nova 946, e esta verdadeiramente exótica, é a composição do quadro: o aço dará lugar ao alumínio, o que, a confirmar-se, é uma novidade absoluta em 66 anos de Vespa.

A forma invulgar do banco, muito próximo do protótipo, é de grande arrojo estético apesar de tanta concessão ao design ter um elevado custo prático para o condutor: a ausência de espaço para um capacete. Sobre a estética a discussão antevê-se longa. Eu levanto o polegar sem hesitação e louvo a decisão de não produzirem uma 300, para não me criarem apetites. Estou curioso em relação ao preço, mas prevejo uma seta apontada às nuvens.   

 

 

Embarque para 2012

Agora que a poeira assentou sobre o Salão de Milão de 2011, é altura de partir as brasas e olhar para as novidades no segmento de topo, o das scooters-avião. É uma categoria em que as scooters raramente fazem sentido, mas apetecem. Apresentam motores com um cilindro a mais do que era suposto. Têm mais cilindrada do que a classe raínha das corridas de Grande Prémio a dois tempos. São tão ou mais caras do que verdadeiras motos com a mesma ou mais capacidade. Mas são especiais. E noutros tempos acabavam por desencadear uma conversa evitável com o gerente do banco.

As atenções centram-se nas duas BMW novas, evoluções do protótipo do ano passado, e que marcam o regresso ao mercado da marca da hélice. Se o meu raciocínio estiver correcto, e o preço proposto não for meteórico, é uma boa cartada. O downsizing é uma cartilha para levar a sério em tempos de crise. No fundo, trata-se de partir ao meio a capacidade da eterna GS 1200, retirar-lhe o pó e as malas, acrescentando-lhe estilo e sentido prático como só uma scooter sabe fazer. Inclino-me para conceder a minha preferência à mais desportiva da linhagem, a C600 Sport, a que veste de azul. Não tenho dúvidas que será uma scooter competente, capaz de envergonhar algumas pseudo-desportivas. E digna de qualquer candidato a Top Gun no século XXI.

A Aprilia - ai, este Grupo Piaggio... - lançou uma Gilera submetendo-a a cirurgia plástica e alterando-lhe o nome no registo civil. Eu sei que a já bem conhecida Gilera GP 800 é um poço de agressividade. 

 

Na prima Aprilia a tensão não é menor. Só de olhar de perfil para a SRV 850  cerro os meus dentes, começo a suar na testa e os meus músculos ficam alerta. Intimida. Vai-me obrigar a confessar que nunca serei um Freddie Spencer. Não é bem isso que pretendo e procuro numa scooter.

E a raínha T-Max ? Acrescentaram-lhe 30cc, injectaram-lhe cavalos e emagreceram-na, para continuar a reinar. Está quase perfeita. Mas para além de impessoal e incrivelmente cara, é demasiado rápida para me permitir observar para lá das bermas. 

Sobra a Honda Integra. Ultrapassando a infelicidade da repetição do nome, a evolução do protótipo que vi em Milão em 2010 consegue ser, aos meus olhos, bem mais bela do que essa Mid Concept. O que já não é pouco. A comparação, para mim, é simples: se a VFR 1200 fosse uma scooter seria a Integra. Há muito de VFR nesta scooter. O grupo óptico frontal, a secção traseira esguia, a sobriedade dos vincos e traço geral do design, que lhe dão um toque de sofisticação depurado, muito apanágio das melhores Honda. Finalmente uma scooter de roda alta elegante! Desde que sem malas. No capítulo técnico, a dupla embraiagem com três modos (manual, e dois modos automáticos) ajuda a abrir o apetite por experimentá-la. Se estivesse comprador de um avião, seria a minha escolha para descolar em 2012.

 

Imagens: Catálogos e Videos Marcas

Quarantasei

O segredo foi bem guardado pela Piaggio, e as imagens da Quarantasei só saíram às portas da EICMA 2011. É um protótipo de Salão, com os genes do modelo primitivo, que saiu do lápis de Corradino D´Ascanio para se tornar um objecto em 1946. No constante lastro de homenagem que cada Vespa nova carrega sobre si, esta tem responsabilidades um pouco diferentes: apenas mostrar e sondar os caminhos do futuro próximo. Como todos os protótipos, é leve e livre. Não precisa de vender, de ser prática, nem sequer de andar. Basta-lhe alimentar o sonho da eterna recriação.  

Imagem: Piaggio

Maçã com 330cc ?

No Salão de Milão de 2011 (EICMA) a Piaggio irá apresentar um novo motor a quatro tempos, de quatro válvulas por cilindro e injecção electrónica de 330cc de capacidade.

Ao fazer crescer o seu bloco com a cilindrada mais em voga nas scooters actuais (300cc), a Piaggio eleva a fasquia para um patamar incomum. É que mais relevante do que o aumento de 43cc - recorde-se que o actual 300 é, na verdade, um 287cc - , a potência dispara cinquenta por cento (!), de 22,2 para uns bem expressivos 33,3 cavalos. 

Este motor equipará inicialmente a topo de gama das scooters de roda alta da Piaggio, a nova Beverly Sport Touring 350, que será a evolução de um modelo já muito popular na Europa, em especial para lá dos Alpes. A par da nova motorização, a Beverly ST passará a contar com ABS e controlo de tracção (desligável), este último a limitar a alimentação quando a electrónica detecta a rotação anormalmente elevada da roda traseira, em comparação com a dianteira. 

A questão será saber se a Piaggio vai resistir à tentação de encaixar estes trinta e três equídeos noutros modelos do grupo. Como, aliás, tem feito até aqui com as cilindradas comerciais de 200cc, 250cc e 300cc. Sim, estou a pensar no quadro de aço da Vespa GTS Super.

Imaginar a minha Bianca, sem controlo de tracção, com as suas rodas de doze polegadas, com um bónus de punch de onze cavalos talvez seja um bilhete para transformar o seu condutor em passageiro. De dono que passeia a Bianca, a Bianca que passeia o dono. Uma declinação da frase publicitária Power is nothing without control. É difícil imaginar mais veneno numa maçã.

Ecos de Milão (V) – Protótipos & Novidades

Ao cair o pano sobre Milão, detenho-me nos protótipos.

A BMW decidiu apresentar a Concept C, um protótipo futurista com uma linha hi-tec, pretendendo interpretar sob a forma de scooter o ADN bávaro.

O protótipo tem um porte imponente. Há muito alumínio escovado à vista e a ideia de o apresentar assim é reforçar o quão alto é o nível de acabamento e sofisticação.

Pareceu-me haver algum desequilíbrio de proporções – talvez intencional - , com demasiado volume à frente. Há algo na carenagem frontal que, em certos ângulos laterais, me faz lembrar a incrível e quadrada sport tourer K1 do início dos anos 90, uma moto que sempre me fascinou.

Agradou-me o design geral, mas à parte a ausência de espelhos, suprimidos em favor de duas câmaras junto à luz de stop, e dos pneus com rasgos azuis, não é muito mais do que um exercício de estilo competente, mas frio. Como o alumínio.

Veremos se a Concept C (C de commuter) rasga caminho à entrada da BMW no segmento das scooters desportivas, com a Gilera GP800 e a Yamaha T-MAX como actuais referências.

Uma das oito estreias que a Honda trouxe até Milão é um protótipo de scooter desportiva, a New Mid Concept.

Está bastante mais próxima de um modelo de produção do que a Concept C.

A Honda tem tido alguma relutância em entrar na guerra ao armamento pesado, continuando sem apresentar no seu catálogo nenhuma concorrente directa das maxiscooters mais espevitadas.

Embora nada se saiba oficialmente sobre a cilindrada do motor, será seguramente um dois cilindros.

Estreia-se a Dual Clutch da VFR1200, o que permitirá outra liberdade de movimentos nos apetites do condutor sobre a transmissão, que por sinal é feita por corrente.

À vista, salta ainda o facto de calçar jantes de dezassete polegadas, uma medida rara em scooters, e jamais vista em scooters com pretensões desportivas. Antecipa-se, por isso, aprumo e rigor no comportamento, e uma certa aproximação ao handling das motos puras, mas mantendo a posição de condução com os pés para a frente. Este último aspecto é inovador numa scooter com rodas desta dimensão, pois ter uma scooter com rodas de dezasseis ou mais polegadas era, até agora, sinónimo de estrado plano.


Num Salão como Milão não é incomum surgirem protótipos ou meros estudos em maquete, modo de garantir alguma atenção extra por parte dos visitantes, algo aturdidos com a torrente de novidades e extensão dos pavilhões. Um desses construtores é a Garelli, que mostrou esta maquete para além de uma gama de scooters de baixa cilindrada com muita atenção aos detalhes e  qualidade perceptível elevada.

Fora dos protótipos, destaque para a muito aguardada Quadro de quatro rodas. Mesmo esta discutível versão para a Polícia de Nova York (?) não fez desaparecer a minha curiosidade sobre o comportamento do inovador engenho.

 Na Kymco, a MyRoad 700 de dois cilindros fez nova aparição. Não sei se irá ser lançada no mercado, mas é seguramente a maior scooter em que já me sentei, tendo agradado pela evidente qualidade dos componentes. Fico, no entanto, com a sensação de que por vezes menos é mais. E que talvez sejam centímetros cúbicos, quilos e porte em excesso para uma scooter.

Na SYM podia ver-se a nova MaxSym 400, que desconfio que será um best seller em terras lusas, assim se mantenha a política de preços agressiva do importador nacional.

 

As rejuvenescidas MP3 agradaram-me na nova roupagem City. Cinco anos passaram desde a apresentação da revolucionária MP3 original, modelo que veio ampliar o espectro de sensações disponíveis em scooter para patamares até então desconhecidos. Continuo a ser grande adepto deste conceito. Mais tarde ou mais cedo, hei-de ter uma.

Termino esta síntese sobre a EICMA 2010 como comecei o primeiro post. Com uma interpretação da Polini sobre a Vespa 50 Special de 1969.