Um Foguete Entre Pinheiros

Já ouviram falar do Scooter Trophy ? Eu pensava que era aquela competição incrível com scooters clássicas em Marrocos, que já teve várias designações, e em que tem participado o Vasco Rodrigues, conhecido vespista do Norte.

No final da semana passada o Duarte, Foguete de Mangualde, liga-me a dizer que no dia seguinte ia participar num outro Scooter Trophy, em Viana do Castelo.

Confesso que nem sabia que tal evento iria ter lugar. Passada a fase da incredulidade, perguntei-lhe com que scooter ia, tendo-me respondido que participaria numa das suas LML, a 150 a 4T, na Classe Série ! Ou seja, uma scooter igual à Azeitona, apenas com pneus de tacos e aligeirada de balons e guarda lamas, com o patrocínio da Motocentral. E que na mesma classe também participaria uma preciosa Lambretta SX 200. Que obviamente ele terá de imediato tentado comprar (!)

Os princípios por que se rege a prova são próximos dos usados na prova de Marrocos, com navegação por waypoints, e algumas nuances na dureza do percurso a distinguir a Classe Pro da Classe Série. Para aferir o nível de dificuldade e dureza para a Classe Série, o Duarte situou a prova em território próximo dos troços mais duros do Lés a Lés tradicional, nada que seja inalcançável a uma scooter de série, com alguma calma e adaptações mínimas.   

A julgar pelas imagens que me enviou e pelo entusiasmo e descrição de aventuras em estradões e pó, seguramente terá valido a pena a experiência.

E a LML aguentou o tratamento.

De série.

Grande foguete.

(imagens: organização do Scooter Trophy Portugal)

Scooters nas Corridas (III)

Ainda as scooters nas corridas, mas de um outro tempo, em que as corridas passavam à porta das casas, no meio das montanhas, vilas e aldeias da Sicília. Sem rails, sem protecção, sem rede. No limite da estrada, da máquina, da razão. Uma loucura.

Esta imagem do arquivo Porsche está coberta dessa adrenalina e reflecte a paixão dos sicilianos pela velocidade, pela competição. Pelo Targa Florio. Voltas de 72 quilómetros, mais de 900 curvas por volta, quase impossível memorizar. Uma verdadeira tortura sinuosa para pilotos e máquinas. Talvez a mais romântica e irracional das corridas de estrada com o envolvimento directo das marcas e a cobertura do respectivo mundial. Quase até à última tragédia neste formato já então anacrónico, cujo episódio final ocorreu em 1977.

A caminho da vitória em 1970, o Porsche 908/3 skate de Jo Siffert e Brian Redman, uma bela seta azul bebé com duas redundantes setas pintadas na carroçaria com o número 12, levanta o pó e passa indiferente à psicadélica Vespa de Palermo estacionada no limite da berma.   

Heinkel em Montjuic

Montjuic é o parque, a montanha mágica de onde se vê a velha Barcelona e o mar. Já foi aldeia olímpica, mas também circuito. Nos anos setenta, correu-se aqui  o GP de Fórmula 1, cuja última edição teve lugar em 1975, ensombrada por um fatal acidente. As corridas de motos duraram mais onze anos, e também elas não resistiram à conjugação trágica de um circuito rapidíssimo e traiçoeiro com sérias limitações de segurança.

As 24 Horas de Montjuic em moto eram a prova motorizada mais popular em Barcelona. Correram-se entre 1955 e 1986, com vasta difusão, e chegaram a integrar o Campeonato da Europa e do Mundo de Resistência.

Nos primeiros anos corria-se maioritariamente com motos ágeis, de cilindradadas baixas, até 250cc. Incluindo scooters ! José Maria Alguersuari correu em Montjuic na sua Lambretta TV175 de todos os dias, e em 1961 participaram nas 24 Horas duas Heinkel Tourist 103 A1, com 175cc. Terminaram em 10º e 12º da classificação. É precisamente uma delas, a de Albert Pfuhl e Roland Muller, que corresponde à Tourist número vinte e seis que fechou o top ten na montanha mágica nessa edição.

Há um par de anos voltei a Montjuic e fiz quase todo o circuito a pé. Era um circuito incrível, repleto de desafios, com relevos naturais e uma chama intensa. Para pilotos com coragem olímpica.

Imagens: Peprovira e Exposição do Museu da Moto de Barcelona

Sensacional !

Este anúncio publicitário de Setembro de 1955 da Sociedade Comercial Guérin  representa, para além de um pedaço de história do Vespa Clube de Lisboa, um testemunho de um tempo com outras referências.

Corridas ou provas em estrada aberta nos anos cinquenta não eram vistas como uma actividade condenável e clandestina. Eram promovidas através da publicidade institucional do importador !

É importante lembrar que o tráfego era uma realidade muito diferente dos nossos dias. O próprio conceito de segurança era acessório e raramente destacado num anúncio publicitário, em detrimento da performance. Julgo que o enquadramento da época beneficiava também do sucesso colossal de provas automobilísticas em estrada aberta, de que eram o expoente máximo as loucas Mille Miglia ou a Carrera PanAmericana, que viriam a ser proibidas anos mais tarde, na sequência de trágicos acidentes. A verdade é que nos anos cinquenta valia quase tudo.

Aqui é o importador, a Guérin, com uma óptima relação com o então recentemente fundado Vespa Clube de Lisboa - 1954 - , que promove, por seu intermédio, uma ligação Lisboa-Faro em três Vespa GS 150 com um resultado homologado pelo Moto Clube de Lisboa a uma média de 75,7 quilómetros por hora.

Com as estradas da época, os quase trezentos quilómetros de ligação em três horas, cinquenta e seis minutos e quinze segundos (!) representavam um argumento que (in)seguramente atestava a capacidade, resistência e prestações do modelo Vespa de topo, a Gran Sport 150. 

Curioso é fazermos um exercício de transposição deste evento publicitado para os dias de hoje. Seria difícil repetir o feito, com as mesmas  máquinas e percurso semelhante. Mas estava longe de ser impossível. Impensável seria mesmo publicitá-lo nos mesmos termos.

Boavista em Corrida

Este fim de semana fiz o pleno das edições do século XXI do Grande Prémio Histórico do Porto no lendário Circuito da Boavista, um evento para clássicos de competição que tem lugar na cidade invicta nos anos ímpares desde 2005, alternando com o Mónaco, que se corre nos anos pares.

As scooters e os circuitos de velocidade não têm uma relação muito óbvia. Pese embora não seja inédito correr-se em scooter nos circuitos, há uma outra utilização menos destacada, mas até mais consonante com a sua filosofia original, que é a de simples transporte no paddock.

 

 

 

 

 

 

As scooters presentes na Boavista iam desde as clássicas carregadas de patine, que se enquadram perfeitamente no espírito do evento, como um par de Vespa em sintonia com uma equipa com dois Lotus. Passando pelas pré-clássicas e terminando nas modernas, neste caso quase sempre Vespa automáticas. Muitas GT(S), todas de equipas portuguesas, o que me fez presumir que sejam utilizadas fora dos circuitos.

Entre as saídas para a batalha em pista dos vários milhões de euros que valem muitas das chapas históricas, esculpidas em belíssimas e intemporais formas assentes em quatro rodas, houve tempo para reparar num pormenor curioso no paddock que desconhecia: existe acreditação específica para scooters em alguns eventos históricos, com dístico próprio.

Durante o fim de semana falou-se numa ida ao Revival a Goodwood. Julgo que não havia scooters nas corridas de gentleman drivers nos anos 40 a 60, portanto não haverá novas por aqui. Em contrapartida, a concretizar-se tal viagem tenho que preparar o traje para ver as corridas com o rigor da época: fato, gravata e chapéu.  

Resistência no Oeste (II)

Mais imagens das 6 Horas do Bombarral. À medida que deambulava com a Nikon pelo circuito registando estas e outras fotografias, foi crescendo a vontade de me fazer à pista em cima de uma destas scooters protótipo, pois que nenhuma delas é igual a qualquer outra.

A partilha dos custos relativamente reduzidos entre os membros das equipas, e a acessibilidade mecânica e disponibilidade de peças são alguns dos factores que fazem desta competição uma opção a ter em conta para aliviar o stress, sem esvaziar demasiado a carteira.

As quedas são em número relativamente elevado, mas o equipamento de segurança elementar - com as botas e fato completo com deslizadores a ser comum - alia-se às velocidades relativamente reduzidas para minorar o risco.

Impressionou-me favoravelmente o facto de as scooters mais competitivas apresentarem um ruído de funcionamento muito contido, o que é contrário à ideia que tinha das preparações mais agressivas em motores a dois tempos. Excessivamente ruidosas, e muitas vezes lentas. 

Por fim, o ambiente competitivo é descomprometido e parece saudável, até com entreajuda entre equipas, o que é sempre de saudar. Uma competição a seguir. Será que a Helix se encaixa na Classe 3 ?   

 

 

 

Resistência no Oeste

Algumas imagens da corrida de hoje no Kartódromo Internacional da Região Oeste, onde ainda estão a decorrer as 6 Horas do Bombarral, prova do Troféu de Resistência Vespa 2011, organizada pelo Vespa Racing Portugal. Mais imagens em breve.

Pistas para a Diversão

 

(Imagem: Polini)

Já me ocorreu mais do que uma vez pensar como será andar em pista com a minha Honda CN Helix. Ainda não se proporcionou fazer um track day em kartódromo, mas não se pense que não está em agenda. 

Aliás, depois de experimentar a neve e o gelo, a pista pode nem parecer desafio à altura. Mas é, e não duvido que com alguns segredos.

Acredito que correr às voltas sobre um tapete de asfalto cheio de borracha, aos comandos de uma scooter stock, ou quase, não pode deixar de proporcionar sorrisos por detrás do capacete. O que constitui boa parte da gasolina que me move no universo das scooters. Pelo menos a boa disposição estará garantida, já que é indisfarçável a desadequação do engenho à função. Aliás, neste particular, parece-me bastante óbvio que uma CN em pista será sempre o pináculo da experiência. Um elefante na loja de porcelanas.

Embora deva reconhecer que uma LML a quatro tempos em pista possa parecer mais banal, a imagem deste post do neófito Troféu Polini ajuda a provar quão saboroso e insano pode ser correr com uma máquina que jamais foi concebida para esse efeito.