domingo, 27 de dezembro de 2009

Ajuste do Tempo




Quando se tem filhos pequenos a gestão do nosso tempo muda. É uma espécie de ruptura silenciosa. O centro da nossa vida desloca-se, o que obriga a redefinir prioridades.

Infelizmente, a vertiginosa vida “moderna” acelera à medida que o tempo avança. Até agora, tanto quanto me é possível perceber no meu caso, esse ascendente expressa-se em duas linhas paralelas, sem que pareça possível, à vista, abrandar. Não o tempo, claro, mas o ritmo de vida.

Quando a família cresce julgo que é comum suceder que se vão abandonando hobbies ou mesmo vários interesses mais difusos, sem aviso ou despedida marcada. Talvez os retome mais adiante, gosto de acreditar nisso. Mas, pelo menos nos primeiros anos, o equilíbrio é (re)feito à custa de fortes tesouradas em alguns programas que nos fazem respirar melhor.

Um dos prazeres que menos sangria sofreu foi o de ver o mundo em cima de uma scooter. Agora que penso nisso talvez tenha alterado alguma coisa. Saio menos vezes. Muito menos. Mas aprecio cada vez mais os passeios longos, esticados no tempo. E mesmo os curtos, são mais saboreados.

Há menos tempo no relógio, mas sente-se mais urgência em beber o instante. Gozar o passeio, estar atento ao que existe lá fora, ao que se nos mostra ou simplesmente está à espera que nós descubramos.

Ver, para além de olhar. Ver talvez seja olhar sem displicência. Talvez com menos ingenuidade, é certo, mas com autenticidade.

Permitirmos adequar a velocidade do espaço físico à nossa velocidade, abrandando-a, é um bom primeiro passo. A scooter é um belo meio para o conseguir.

domingo, 20 de dezembro de 2009

Frio de Dezembro na Figueira




O Inverno que aí está costuma fazer desaparecer da estrada a maioria das scooters que habitam por paragens lusitanas. Apesar de, por norma, a estação fria não ser muito inclemente nos climas temperados do sul da Europa, no nosso belo rectângulo é comum verificar-se um fenómeno climático que combina garagens quentes com condutores friorentos.


Para provar que esta tendência não é uma fatalidade, alguns scooteristas marcaram rapidamente um encontro, com azimutes virados para a Figueira da Foz, a pretexto de um almoço que serviu para juntar à mesma mesa uma vintena de capacetes.
 
 
Vindos de Guimarães, Porto, Aveiro, Coimbra ou Lisboa, em comum traziam várias camadas de equipamento de Inverno e vontade de dar muitas voltas às diminutas rodas das suas scooters. Calor só mesmo nas pequenas cambotas, porque o domingo estava gélido, embora seco. Em Dezembro temos poucas horas de luz natural e as scooters são, por definição, um veículo lento. O que nos obriga a chegar, ver a Figueira de raspão e zarpar. Como é serena a Figueira, serra e mar abraçados. É que, na Serra da Boa Viagem, no topo da torre de vigia do guarda florestal, cabe tudo no visor da minha máquina.


 

sábado, 12 de dezembro de 2009

Gooolo do Marketing !! - Vespa GTS 300 Super Sport



Como boa parte de vós saberá, a Piaggio é um dos maiores construtores mundiais de motos. Com origens ainda no século XIX, começou por mergulhar na indústria naval, experimentou a ferrovia, lançou-se na aeronáutica e aterrou nas motos, actualmente o seu core business. Sob o chapéu do grupo transalpino abrigam-se hoje, nas duas rodas, emblemas como a lendária MotoGuzzi, a irreverente Aprilia, a jovem espanhola Derbi, ou a centenária Gilera. Contudo, a marca do portfolio que há mais tempo se encontra ligada ao grupo, e que muitas vezes com ele se confunde, não nasceu marca. Nasceu modelo que se transformou em marca, por força da sua projecção. De seu nome, Vespa. Um nome que nasce assim merece não só respeito, como um cuidado acrescido. Designadamente no lançamento criterioso de novos modelos. Na verdade, a Piaggio carrega um ónus, digamos, benévolo. Quando as decisões são correctas, existe uma boa probabilidade de desencadearem reacções fortemente positivas. Medidas no mercado mas não só. O potencial de impacto dessas decisões tem uma escala que só está ao alcance de um número muito restrito de marcas. A Vespa é uma delas.

Um parêntesis aqui para sublinhar que o que fica dito não significa que pugne especialmente pelo conservadorismo, ou pela nostalgia pura e dura. Pelo contrário. Há um traço de contemporaneidade característico da Vespa que só pode existir se ela se reinventar, aceitando o desafio de acompanhar o tempo presente ou até antecipar o futuro. Aprecio, por isso, a inovação. Especialmente se esta se fundir em harmonia com a melhor tradição de cada marca, com o que lhe traça os genes. Seja o V2 paralelo da Guzzi ou os painéis metálicos estampados do quadro da Vespa.

Vem isto a propósito do último lançamento comercial da Vespa. Está para muito breve a chegada aos stands da GTS 300 Super Sport. Que, no meu modesto entendimento, continua (é este o verbo certo) uma scooter belíssima e altamente cobiçada pelo meu subconsciente.

O conhecido chassis nascido em 2003, com a GT (Granturismo), surge agora na sua sexta roupagem o que, estatisticamente, lhe dá em média um fato novo por ano. Acontece que os modelos que sucederam à GT – GTS 250, GT 60º, GTV 250, GTS 300 Super – pareciam ter uma razão de ser concreta, para lá da cortina de fumo do marketing. Na verdade, todas estas evoluções trouxeram algo de novo, por pouco que fosse. Duas alterações no motor, que foi crescendo de capacidade, acompanhadas de alterações estéticas mais ou menos subtis, consoante se visava conferir maior exclusividade ou, em alternativa, superior pragmatismo.

Pela primeira vez na história da saga GT - e também contra a melhor tradição Vespa - , a nova 300 Super Sport não acrescenta uma única alteração digna desse nome em relação à versão precedente. Nem na motorização, nem nos componentes, nem no desenho. Zero. Ou quase. Temos novas pinturas (bem bonitas, não custa reconhecer o belo), estrias no banco e dois pares de autocolantes e logótipos. Muito pouco para lhe chamar, com propriedade, um novo modelo. Ainda mais se pensarmos no sufixo comercial escolhido: Sport. Nada, na essência ou na aparência, a torna mais ou menos desportiva do que a conhecida Super. E nem seria preciso muito para, dentro das limitações naturais do conceito, lhe atribuir um carácter realmente diferenciador, que traduzisse um acrescento sportivo à saída da fábrica de Pontedera. Combine-se, por exemplo, um banco ao estilo Corsa, um cuppolino exclusivo, um guarda lamas diferente ou suspensões de taragem mais agressiva. Para me cingir apenas a alterações que por certo não encareceriam significativamente o produto final. Respeitariam a boa tradição. Não menosprezariam o público, que não gosta de ver anunciado como novo modelo algo que não o é. E, provavelmente, serviriam melhor os clientes, que podiam optar entre duas versões vincadamente diferentes. Não seria mais entusiasmante ?


(imagem catálogo Vespa)

terça-feira, 1 de dezembro de 2009

Quilómetros à Chuva




Reconheço que é um exercício difícil. Explicar a alguém porque motivo faz sentido utilizar a scooter para fazer uma centena de quilómetros diários justamente agora que o frio parece querer gelar-me os ossos e a chuva teima em não deixar de cair. Fora de mim, para lá do meu fato de chuva.

A estrada esconde-se por debaixo da película de água e da viseira do meu capacete escorrem rios de gotas. Escondo-me também. No meu escudo, no meu mundo, no meu fundo. No meu silêncio disfarçado pelo ruído do escape. Estranhamente, é na aparente claustrofobia da imersão no equipamento, nesse silêncio para além da máquina, que muitas vezes encontro espaço para falar comigo.

Parece um absurdo, eu sei. Até porque é à chuva que a condução em duas rodas se torna especialmente delicada, exigindo ainda maior apuro dos sentidos. Tudo se torna mais difícil. O doseamento da travagem e da aceleração, o equilíbrio em curva, o vento, as marcas das passadeiras, as tampas de esgoto, as juntas das pontes e viadutos, a visibilidade reduzida, os automobilistas ainda mais distraídos. Tudo isto retira espaço à introspecção. A impressão que tenho talvez seja errada, mas é como se o cérebro processasse com outra rapidez a informação. Como se fosse outra a gaveta de cansaço, diferente daquela que costumo usar quotidianamente. É certo que as viagens, feitas assim, são objectivamente mais cansativas do ponto de vista da condução. Mas nunca dou comigo a pensar que preferia ter levado o carro. Isso basta-me. Eis as verdadeiras razões pelas quais os meus odómetros parecem rolar mais à chuva.

sábado, 21 de novembro de 2009

LML, a Revolução Indiana



Há cerca de um ano e meio atrás começaram a chegar ao nosso mercado as scooters indianas LML. Para quem não sabe, trata-se de réplicas, com ligeiras diferenças, do modelo PX da italianíssima Vespa. O termo réplica aqui tem um significado bem nobre, uma vez que a LML manteve, na década de 90, uma parceria com a Piaggio que previa a produção na Índia das genuínas PX. Utilizando grande parte da mesma maquinaria e o know-how então adquirido com os italianos, a LML lançou-se na produção do seu próprio modelo (Star, na Europa), incorporando-lhe alguns melhoramentos técnicos cirúrgicos. De entre estes destacam-se um motor a dois tempos teoricamente com mais performance que os últimos PX e, simultaneamente, mais amigo do ambiente. E um majorado disco de travão Grimeca ancorado no monobraço dianteiro.


Mas, mais relevante do que estes pequenos toques de modernidade no clássico PX, o que verdadeiramente constitui o íman das LML é a conjugação harmónica, numa só scooter, de várias características que fazem as delícias dos scooteristas old school por todo o mundo, e que estavam ausentes do mercado desde o fim da produção do mito Vespa PX (2008) que, convém lembrar, era vendido nos últimos anos a um preço quase unanimemente considerado excessivo face ao que oferecia.


Assim, não inventando nenhum conceito novo, limitando-se a produzir algo que já tem mais de trinta anos de sucesso na estrada, a LML teve o mérito de devolver aos entusiastas algo que eles aparentemente nunca deixaram de querer: a possibilidade de adquirirem, por preço bem abaixo das últimas PX, uma scooter com (i) caixa de velocidades manual, (ii) chassis monobloco em painéis metálicos, (iii) design clássico imediatamente conotado com a Vespa e reconhecível em qualquer parte do mundo e (iv) um motor a dois tempos.


A princípio o mercado respondeu com alguma timidez, mas à medida que as primeiras unidades iam sendo escoadas, o movimento bola de neve foi ganhando forma e actualmente já circulam largas dezenas de LML no nosso país. O fenómeno, aliás, nem sequer é português, pois por toda a Europa mediterrânica e ilhas britânicas há réplicas do terramoto LML. A carruagem, que já estava em velocidade de cruzeiro, beneficiou ainda, a partir do fim do verão, de um overboost comercial com a transposição para Portugal da directiva comunitária das 125cc. A este factor legal acrescem outros impulsos mais difíceis de medir, de índole cultural, ancorados no renascimento da imagética do movimento mod e numa certa moda retro mais difusa que parece arrastar um largo espectro de indivíduos, ávidos por serem possuidores de um veículo diferenciado, com alma, e de certa forma marcado no e pelo tempo.


No fundo, a LML conseguiu abraçar várias sensibilidades e perfis, que vão desde o scooterista inveterado até ao caçador de tendências de moda, passando de caminho pelo empedernido utilizador racional.


No Salão de Milão 2009 (EICMA), a LML acaba de lançar no mercado europeu a nova Star 4T, exactamente igual à já conhecida, mas com motor de ciclo quatro tempos. Estará à venda em Portugal, segundo se julga, talvez ainda em Dezembro. É a primeira grande viragem rumo ao futuro. Se for bem sucedida do ponto de vista técnico, isto é, se o motor for competente nas áreas fundamentais da fiabilidade e economia, e se atingir níveis minimamente satisfatórios de performance, de modo a não esmagar o factor divertimento, julgo que trará mais gente do que aquela que se sentirá afastada.





Sobrará então o factor preço. Recorde-se que inicialmente, quando os preços das LML começaram a estabilizar - o que coincidiu com a comercialização por parte da Original Vespa –, fixaram-se em torno dos Eur.2.000. Actualmente estaremos na órbita dos Eur.2.500 e comenta-se que as novas 4T estarão perto dos Eur.3.000, já com documentos. Neste nível de preço estamos em território de uma Vespa LX, e quase no de uma Vespa S125. Quase o dobro de uma competente SYM Fiddle II 125. Veremos se o preço não matará a 4T.


Pessoalmente, a LML Star tem-me despertado impulsos contraditórios. Por um lado reconheço-lhe um inegável apelo, é quase um desejo de consumo. Como alguém dizia com graça, dá vontade de comprar um rebuçado (uma LML) de cada cor. No fundo, para muitos é a última oportunidade de comprar nova uma scooter com sabor a anos 70, agora que é inevitável o fim dos motores de ciclo dois tempos por razões ambientais. E esse é um argumento que me parece fazer sentido e difícil de contrariar.


Por outro lado continuo a achá-la demasiado limitada em performance e em sentido prático, destacando-se aqui o seu factor mais marcante que é a caixa de velocidades manual, face a uma boa proposta automática. A verdade é que nem sempre me apetece estar aos comandos de uma scooter em que tenho que seleccionar marchas e accionar embraiagem manualmente, que dificilmente atingirá cem quilómetros hora, sem espaço de bagagem, com cheiro a dois tempos e com uma embalagem de autolube por perto. Estas duas últimas características estarão sanadas, é certo, com a nova quatro tempos, o que lhe mitiga as desvantagens no meu rol de prioridades.


Fico, no entanto, sempre com a sensação de que estou a ser injusto para com estas scooters indianas. No balanço, sopesados prós e contras, a LML talvez não fosse mais do que a scooter divertida, ideal para ir à quinta-feira ao clube. O que é pouco, eu sei. Se é suficiente para um dia vir a ter uma, só o tempo o dirá.


(imagens de catálogo LML Itália)

domingo, 15 de novembro de 2009

Finalmente, Quatro Pneus.



Façam como eu digo, não como eu faço. Os pneus da GT e da CN estavam uma vergonha difícil de esconder. Com a estação das chuvas na estrada já me sentia a abusar da sorte, o que é sempre má ideia.


Depois de vários adiamentos e justificações mais ou menos fundamentadas, lá me resolvi a tratar do assunto em bloco, ou seja, encomendar quatro pneus.






Optei por soluções fora das tradicionais propostas, que por sinal são muito pouco variadas.

À GT comprei uns sapatos desportivos, Michelin Pilot Sport SC, a gama mais agressiva do Bibendum. A CN calçou-se com casual Pirelli SL26, uma das poucas alternativas aos caros Bridgestone ML que tinha montados.

Não percebo bem porquê, mas as scooters estão ostracizadas quando se fala em pneus.

Bem sei que muitos scooteristas com jeito para a bricolage não se queixam do mesmo, pois trocam pneus com a mesma naturalidade com que eu calço as luvas e aperto o capacete. Como sempre, o facto de não me aventurar sozinho na manutenção das minhas scooters traz-me despesas.

Mas a verdade é que o leque de opções em pneus proposto por oficinas e concessionários é muito reduzido. Os pneus ou não existem em stock, ou são demasiado caros, ou demoram tempo em excesso a chegar. O que nos obriga a optar pelo que existe – que é sempre o mesmo - , ou então a comprar na net, o que fiz desta vez.

Acresce que quase ninguém calibra rodas de 10” ou 12” para scooters. Muito poucas oficinas têm calibragem manual, a maior parte dos concessionários Piaggio, por exemplo, não calibram rodas. Nem sequer sabem o que é a famosa calibragem manual. E quem não tem calibragem manual mas sabe o que é garante que esta não é eficaz.

Feita a montagem, o pisar das scooters é indiscutivelmente outro. A GT já não parece uma moto de enduro à frente, doença de que padecia fruto do desgaste irregular do rasto central do Sava que ainda lá estava. Por sua vez, o Michelin Pilot City traseiro durou nove mil quilómetros, mas à custa de um novo “look slick”. Em rigor, deveria ter sido trocado aos seis mil.




Quanto à CN, tem um desgaste curioso dos pneus. Desfez o da frente muito antes de derreter o traseiro, que ainda não estava em modo SOS. Duração: 10.000 quilómetros.

O odómetro de cada uma já está a contar. Vamos ver quanto duram agora. Entretanto, o meu ritmo cardíaco aos comandos baixou. Finalmente.

domingo, 8 de novembro de 2009

Chita em Pele de Vespa - Vespa 50S Brinquedo Amarelo



Dizem as regras de segurança que os felinos mais exóticos devem manter-se sob vigilância apertada. Quando em repouso, o controlo visual é francamente recomendável. No seu habitat natural facilmente transcendem a capacidade de antecipação dos humanos, o que frequentemente torna imprevisíveis os movimentos do felino. Se se tornar essencial transportar o animal, é aconselhável que viaje sedado e bem amarrado. Como podem verificar, foi neste estado indefeso que o animal, embora de pequeno porte, foi alvo da investida do fotógrafo.


Esta chita com nome de insecto é uma criação da paciência e saber do seu dono, Paulo Marrazes. Como é habitual neste espaço, não vou deter-me a discorrer sobre os dados biográficos da chita, até porque as vitaminas de que beneficiou fariam rachar os alicerces do seu código genético.

A espécie de origem desta chita é até bastante comum, designação técnica “50S”. Mas não nos enganemos. Da espécie manteve apenas a silhueta. Actualmente exibe com orgulho significativos reforços musculares ao nível dos membros, bem como reflexos incomparavelmente melhorados permitindo-lhe deter-se do seu novo pico máximo de velocidade – que dobra o original - em muito menos tempo do que a espécie de que deriva. Mas o que mais impressiona é o seu transplante cardíaco. Um coração que respira alegre à medida que a chita acelera passo, parecendo que o seu conforto está numa velocidade com que as suas primas, com cerca de um terço da sua capacidade, nem podem sonhar.




Do reino animal para as sensações na estrada, as regras são estas: sento-me na tabuita forrada a napa preta e escuso de procurar a chave de ignição porque não existe. Contudo, dar vida ao 130cc é fácil. Pé firme no starter e ela apresenta-se imediatamente aos meus ouvidos. O problema seguinte é que o meu esqueleto vai tremer, porque o animal parece ter vida própria. E tem mesmo. O Marrazes avisou: “quando engatas primeira, ela começa logo a andar, mesmo com a embraiagem apertada”. Lá está a chita a não obedecer, pensei. Ainda estava a começar a dizer-lhe (à chita) ao que vinha e já rodávamos à ordem de um acelerador nervoso. A partir daqui a natureza do transplante revelou-se. Só me lembrava do meu motor Parilla de Kart. A resposta é a mesma, o som é igual, o apetite voraz presumo que seja idêntico. É a antítese de um motor de scooter, cheira a competição, a vertigem, a tempo curto. O quadro é tão pequeno que a scooter não se guia com o corpo, mas com a mente. Pensar executar a manobra parece suficiente, porque quando processamos a ordem do cérebro, preparando o corpo para a tarefa, esta já está concluída. Palpita-me que venha daí o cognome de brinquedo amarelo. Aliás, parece-me que os papéis estão trocados. De facto, há aqui um brinquedo. Mas não é amarelo nem é a chita. Somos nós nas mãos dela.

O Marrazes ouvira-me à distância – esqueçam os décibeis legais – e não estava satisfeito. Na verdade, eu não estava a enrolar suficientemente, precisava de trocar a relação de caixa ainda mais acima para atingir o regime-limbo, em que a sapatada produzida pelo pulmão da chita nos faz tremer a espinha. Voltaria à estrada para confirmar que o nirvana do brinquedo estava ali, naquela faixa estreita de utilização, tão rápida e exigente que – felizmente - nem me dá espaço para pensar que estamos em cima de um frágil quadro de 50S. Na verdade, os remédios tomados na travagem e na suspensão são todos eles de topo, o que ajuda a alavancar o nível ciclístico do brinquedo para patamares mais próximos do equilíbrio com as prestações do motor. Contudo, e para a minha curta experiência com o bicho, a maneabilidade do quadro, que é consequência da sua diminuta dimensão, é também o seu maior handicap. É que acaba por tornar a condução mais delicada, nervosa e reactiva, talvez adequada para uma estrada sinuosa ou uma pista de karting. Mas para termos verdadeiro equilíbrio de conjunto nesse ambiente o carácter do motor teria que ser outro, menos explosivo em alta - céus, como empurra! - e mais redondo e amigável. Como está, intimida. Não convida à intimidade. Exige quilómetros de adaptação para perceber bem as suas reacções e explorá-la convenientemente. Para que não seja ela a levar-me mas eu a dominá-la.

Provavelmente o objectivo perseguido aqui nem foi o de encontrar esse maior equilíbrio e harmonia, uma vez que é um projecto extremo encarado como um brinquedo. Como todos sabemos, os brinquedos raramente são racionais...

sábado, 31 de outubro de 2009

Dolce Vespa

 





A pretexto de um concurso promovido por um centro comercial, liguei ao meu bom e velho amigo João Ruas, que aceitou o desafio de vestir a Vespa tendo como mote o tema Dolce Vita. Os esboços no Mac entusiasmaram mas rapidamente percebi que não tinha tempo para executar qualquer um daqueles projectos. As doses cavalares de vinil prometiam duas coisas: uma segunda pele à Vespa e dores de cabeça por várias noites, tempo que nenhum de nós tinha disponível. Havíamos combinado a antevéspera para olharmos para a scooter. Mas antes disso jantaríamos. E a seguir ao jantar tínhamos “missa”, Brad Mehldau Trio no CCB.  Para não nos deixar hesitantes, Mr. Mehldau deu-nos cinco encores que enterraram em definitivo qualquer hipótese de darmos atenção à Vespa. Thanks, Brad!


Na véspera do concurso decidimos alterar radicalmente a ideia inicial – na verdade abandonámo-la sem pudor - produzindo algo incomparavelmente mais simples. Mas exequível. Os óptimos vinis ficaram a cargo da Catarina – obrigado, Cata! - , e a Granturismo lá ganhou uma nova graça de cor por cima do xaile negro.

No dia seguinte, passeio até Cacilhas e regresso a Lisboa por barco envoltos num sebastiânico manto de nevoeiro. Atravessar Lisboa foi divertido e algo anárquico, até porque julgava que o centro comercial se localizava perto do rio, mas afinal era na… Amadora.

Depois do cheirinho a maresia e a um pouco de alcatrão, tempo para apreciar as máquinas na parada. Muito imaginativos e trabalhosos alguns projectos, deu gosto ver. Os prémios ficaram bem entregues. E o convívio com os amigos foi o melhor do dia. É sempre assim, quando vamos de Vespa…

domingo, 25 de outubro de 2009

Elogio da (Des)organização - ScooterPT Camping

 


 




O Scooterpt Camping teve lugar no final de Setembro, no Outeiro do Louriçal, e continua a ser um acontecimento sui generis. Talvez seja o único evento no calendário que, ultrapassando a dúzia de participantes, não tem o mais pequeno esboço de programa. É isso que o torna tão espontâneo e genuíno. É uma espécie de “jam session”. Cada um constrói o seu programa ao longo do dia, com o grau de improviso com o ponteiro no máximo, quase encostado ao livre arbítrio puro. Claro que uma (des)organização destas tem limites. Esse limite tem rosto, chama-se Paulo Salgado & Family. Colocam na ordem o grelhador e asseguram que nada faltará de essencial. Organizam para que outros se dêem ao luxo cada vez mais raro da desprogramação.


Provavelmente o Camping não poderá funcionar nos mesmos moldes se crescer muito mais. Mas enquanto se mantiver assim, este Woodstock dos encontros de scooters vai sendo imperdível.

sábado, 17 de outubro de 2009

Culto da Vibração - Lambretta SX 200

 


 


 

 


 


Comecemos por uma declaração de interesses: a Lambretta SX 200 é uma scooter que me hipnotiza. Desde o ano passado, quando para ela olhei pela primeira vez com a atenção que merece. Até já dei por mim a imaginar-me na Itália dos anos 60, a espremer aquela inesgotável terceira velocidade, entre os carvalhos, na bela estrada de serra que liga Bologna a Firenze…


Imagino-a frenética, com apetite pela rotação, orgânica, vibrante. E branca com estofo vermelho. Tal como este exemplar que o incansável Paulo Salgado colocou, com fé, nas minhas mãos, trazendo-a de propósito de Guimarães para o Tamanco – obrigado, Paulo!


Em Janeiro de 1966, quando a SX 200 viu a luz do dia, não havia no catálogo da rival Vespa um modelo directamente concorrente no degrau das duas centenas de centímetros cúbicos. Sim, podia comprar-se uma rápida 180SS (´64-´68), mas ainda estávamos longe da mais completa Rally 200 (´72-´79).


Como todas as Lambrettas tardias, é muito mais do que uma Vespa fininha. Esta Special X 200 (também existiu uma versão 150) era o topo da gama Innocenti, com sensíveis e contínuas melhorias mecânicas face à experiência anterior com as TV e Li, mesmo durante a sua curta produção de três anos. É uma scooter com muita atenção nos detalhes. Embora conjugue com harmonia a simplicidade e a sofisticação, não deixa de ostentar com vaidade alguns pormenores exclusivos e arrebatadores que ajudam a vincar-lhe a personalidade. De entre eles, salta à vista a grande seta estilizada no balon lateral, um prenúncio da sensação de movimento para que nos transporta quando para ela olhamos de perfil. Se seguirmos a scooter com o olhar, do início do banco até ao farolim traseiro, respiramos velocidade! E ainda está parada à minha espera…


Exortado a sentar-me no duríssimo banco rubro, convenço-me a parar de a contemplar estática. Como boa clássica que é, estranhou logo a minha ausência de intimidade ao rodar o motor com o kick starter. Balon fora. Um rápido acerto de carburação pelas mãos certas e o dois tempos ganha vida num som estridente que arrepia. A vibração que o bicho transmite em cima do frágil descanso é um aviso que levo a sério.


Contava com uma embraiagem dura e difícil, mas encontrei o inverso. O arranque é surpreendentemente suave, se assim quisermos que seja. A selecção das relações de caixa no punho esquerdo também resulta fácil e fluida, muito mais do que, por exemplo, na Heinkel Tourist 103A1. Apesar disso, a SX não foi feita para ser guiada a 30 quilómetros/hora. Não que o motor se sinta anémico, embora também não seja redondo. Mas se o levarmos assim por algum tempo irá mostrar-se irascível, com soluços e solavancos que prometem sufocá-lo se não lhe enchermos o Dell´Orto com néctar.


Assim que a estrada se me depara livre experimento pegar algum fogo à peça, explorando outros territórios sensoriais. Estico a segunda e o empurrão obriga-me a agarrar com decisão os dois punhos. Clank, terceira. O som do dois tempos é inebriante, a agulha do velocímetro italiano salta, em esticões alucinados, entre os 60 e os 110kms/h, a scooter vibra como uma cana de pesca com isco mordido. A terceira é longa… Ainda vou em terceira. Ainda está a subir regime, mas começo a temer pelo grupo térmico e clank!, quarta! Ainda não vejo o fim da longa recta, o motor grita-me ao ouvido e ainda está a reclamar mais ar, mais gasolina, mais velocidade. Nesta altura juro que me enganei a ler a ficha técnica, não pode ter só 11cv às 6200rpm. Entretanto vem-me ao espírito que a SX tem travões de tambor. Como serão eles a esta velocidade ? Pois, são bastante macios, em total contraste com a agressividade do motor. Na realidade, são abrandadores. Confesso que também não me adaptei convenientemente ao travão traseiro, demasiado à esquerda na plataforma e “fora de pé”. Felizmente que a caixa é intuitiva no trato e o travão-motor uma delícia, bem ao meu gosto, livre de inércia. O amortecimento é também muito brando à frente e apenas regular atrás, embora se possa considerar suficiente se atendermos ao contexto histórico. Em curva não perde a compostura, desde que não seja necessário o recurso ao travão frontal. Os pneus contemporâneos montados nesta SX ajudam – e muito - a disfarçar as naturais insuficiências neste capítulo.


Em suma, é uma scooter pouco comum, belíssima, de forte temperamento e de divertimento garantido na estrada, um valor seguro. Apesar disso (ou talvez por isso…) é muitíssimo provável que nenhum dos 20.783 exemplares construídos da Special X 200 venha a figurar na minha garagem, probabilidade que lamento. A raridade deste modelo e a sua procura no mercado casam com uma cotação alta, e a sua manutenção também é exigente no contexto das scooters clássicas. Estas são características que reputo como suficientes para me manter afastado da corrida. Não, não terei uma. Mas… vibrei numa!


domingo, 4 de outubro de 2009

Caos em Atenas




Paro no semáforo vermelho junto à Praça Syntagma. Ao meu lado começam a imobilizar-se outras scooters ou motos utilitárias. Em pouco mais de um minuto, cerca de uma dezena e meia de motos planta-se à frente da primeira fila de automóveis. Quando cai o verde já três scooters arrancaram, embora o façam ainda sob o vermelho. Finalmente arranco. Abro o acelerador sem rodeios, o variador faz o seu trabalho e a scooter vai avançando decidida deixando uma nuvem de fumo branco atrás de si. Em menos de quarenta metros, e com uma dois tempos de 100cc, já fui ultrapassado por metade das motos e scooters. Pela esquerda e pela direita.

No meio do caos há uma ordem e já vou aprendendo a lidar com ela. Os mandamentos de um scooterista neste território são simples: não abrandes nem aceleres bruscamente, não mudes de direcção de modo inusitado e imprevisível, mantém o teu rumo e ritmo que todos te passarão em segurança. Pelo menos aparente. Bem-vindos a Atenas de Scooter !

Definitivamente não é a cidade mais adequada para quem se sinta inseguro em duas rodas. Fiz questão de experimentar neste regresso a Atenas por dois motivos. Porque não me atrevo a alugar um carro aqui por ser evidente a sua inutilidade. E porque, apesar do risco calculado, me pareceu tentadora a experiência. Sobretudo queria perceber até que ponto este tráfego colossal se distingue, em termos de regras práticas no terreno, de outras grandes cidades como Roma ou Barcelona por exemplo. A conclusão a que chego é que dificilmente são comparáveis.

Desde logo porque os gregos têm uma altíssima taxa de incumprimento das mais elementares regras de trânsito, como nunca vi na Europa. A começar no obrigatório uso do capacete, cerca de metade dos condutores ou não o usam, ou levam-no no cotovelo. Quando levantei a scooter tive que pedir um, porque o funcionário não mo daria se o não pedisse. Um sentido proibido é desrespeitado com enorme facilidade, ninguém pára numa passadeira, é muito frequente ver motos a circular nos passeios perante a passividade da polícia, não se vê quem respeite limites de velocidade.

Depois porque o volume de tráfego e o número de motos é substancialmente maior do que nas cidades que atrás referi. Pode parecer exagero, mas o trânsito aqui, em termos de regras e volume, talvez seja mais parecido com uma grande cidade no Vietnam do que com uma cidade como Lisboa.

Por último, aqui quase só se vêem motos utilitárias e isso depõe a favor dos gregos. A moto não é encarada como um indicador de status. É apenas um modo prático de resolver o problema da mobilidade. Quase todos os atenienses têm nem que seja uma pequena scooter. É muito raro encontrar uma sem marcas claras de uso intensivo e descuidado. O que tem também uma outra implicação importante: uma larga franja dos automobilistas está familiarizada com a condução em duas rodas e com as suas fragilidades. Aqui nunca me senti "encostado" por um automobilista, mesmo em auto-estrada com uma frágil 100cc, algo que é comum acontecer em Lisboa.

Em Atenas talvez nove em cada dez motos sejam scooters, na sua larga maioria maxis, com enorme enfoque na Piaggio Beverly nas sua várias declinações de cilindrada, curiosamente uma scooter que quase não se vende em Portugal. Nas scooters mais pequenas o modelo rei é a Honda Innova - outro fracasso em Portugal -, mas ainda é possível encontrar a circular, por exemplo, largas dezenas de Hondas Cub originais.

Enquanto devolvia a pequena scooter que aluguei por alguns dias, e que me acompanhou sem queixumes dentro e fora de Atenas, dizia-me o funcionário – e não me pareceu que me estivesse a gozar - que o tráfego na cidade é normal. “No more than any other big city”. Não só discordei como senti algum alívio por ter sobrevivido à experiência com os ossos inteiros.

sábado, 26 de setembro de 2009

Railroad Crossing (II)


 


 
















Explorando ambientes próximos da ferrovia em busca de cenários simbióticos com as minhas scooters. "Pode fotografar à vontade que o próximo comboio só passa daqui a hora e meia", diz-me o prestável funcionário da CP enquanto caminha pela linha e sobe a um poste para uma verificação técnica. Trocamos impressões sobre acessos a cruzamentos de linha que tenho assinalados e despeço-me, de volta à Nikon. Railroad Crossing...

sábado, 19 de setembro de 2009

Metamorfose do Ape



Dos escombros da Itália do pós-guerra nasceu um fenómeno que revolucionaria o transporte individual, a Vespa. Nas palavras do seu criador, o Engenheiro D´Ascanio, a Vespa era a resposta certa aos anseios da Itália da segunda metade dos anos quarenta: um veículo moderno, popular como uma bicicleta, com as prestações de uma moto e a comodidade e elegância de um automóvel.

Quase a par da Vespa, a Piaggio lançou em 1947 o Ape, destinado a satisfazer as necessidades de uma economia em expansão fulgurante. Um pequeno veículo de três rodas, muito versátil, leve mas com assinalável capacidade de carga, manobrável, funcional e robusto. Talhado para o transporte de mercadorias de dimensões contidas e também de pessoas, era ideal para motorizar o empreendorismo próprio da reconstrução.

Durante as seis décadas seguintes, e através de inúmeras versões de três e quatro (!) rodas, com guiador ou com volante (!), o Ape cumpriu, por todo o mundo, e com inegável sucesso, a sua missão de parceiro de empresas e negócios nas mais diversas tarefas, com uma relação qualidade/preço difícil de igualar.

Entretanto, a partir da segunda metade dos anos 90 - a que também não será alheia uma latente cultura revivalista que perdura até hoje - acentua-se uma crescente aproximação da Vespa a um posicionamento menos popular e mais elitista no mercado das scooters. As Vespa são deliberadamente empurradas para o topo. O produto Vespa é apetecido, moderno aos olhos da convenção vigente e de qualidade comprovada. Consequentemente apresenta-se com preço consentâneo com esse estatuto, desnivelado face a propostas cada vez mais numerosas e agressivas, especialmente as provindas dos tigres asiáticos.

O Ape não escapou a esta lógica de reposicionamento comercial. Já no século XXI, em 2006, a Piaggio lançou o Calessino, um triciclo a diesel muito particular, exclusivamente virado para o lazer, na configuração e no acabamento. Destinava-se a coleccionadores e a exclusivos clubes de praia e hotéis, desejosos de proporcionar uma experiência de transporte diferente, em determinados contextos, aos seus clientes.

O passo lógico a seguir seria a motorização eléctrica e o resultado do esforço da Piaggio é o agora apresentado Ape Calessino Electric Lithium.

O contacto com a natureza sem o ruído do motor diesel, ou o acesso às crescentes zonas interditas aos motores de combustão interna parecem ser argumentos de modernidade e de demonstração de capacidade tecnológica difíceis de negar. Com essa mensagem em mente, alarga-se o leque de utilizações do agora burguês Ape, e simultaneamente agita-se a bandeira verde na estratégia de marketing da Piaggio, um dos pilares em que assenta a imagem do Grupo de Pontedera.

Tecnicamente, o Calessino Electric Lithium tem um alcance de 75 quilómetros entre cargas, com uma anunciada vida útil das novas baterias de cerca de 15 anos ou 60.000kms. O novo sistema Aenerbox apresenta ainda a vantagem de a bateria não descarregar quando o Calessino não é utilizado. Ah, e usa os espelhos iguais aos da minha Granturismo...

Estranha e infelizmente será produzido apenas em 100 unidades, com um preço estimado de cerca de Eur.20.000, o que faz dele, desde já, um objecto para coleccionadores. Pena. Mas quem arriscará que esta seja a última metamorfose do Ape ?...

domingo, 13 de setembro de 2009

A Eleita



Não sei se alguma vez a venderei. Sei que muitas vezes, quando a conduzo, ou simplesmente quando olho para ela, ainda sorrio com aquele entusiasmo infantil que me faz feliz.


Sempre que posso vou experimentando outras scooters. Velhas, novas, estafadas, restauradas, icónicas ou desconhecidas. O círculo de experiências vai-se alargando, mas se tiver que apontar a scooter de topo na minha lista, a que reúne o equilíbrio mais completo sem deixar de carregar a tradição, a que é fiel às origens sem deixar de ter personalidade, a que é envolvente sem deixar de ser pragmática no quotidiano, essa scooter é a Granturismo.


As restantes Vespa automáticas large frame, a GT60, a GTV, a GTS, a Super, todas são excelentes scooters. Qualquer delas seria bem recebida na minha garagem. As duas primeiras, embora belas, são um tanto barrocas. Nunca morri de amores pelo barroco. As últimas estão mais próximas do meu gosto pessoal mas, no que toca ao desenho (os motores são outra história) quase tudo o que as distingue da Granturismo lhes pesa. É lastro sobre um desenho polido. Cada pormenor acrescentado não diminui o brilho da solução original. Realça-o. No fundo, no design todas elas mais não são do que sucedâneos da Granturismo. Para mim – sacrilégio! - , a verdadeira herdeira da Rally 200 de 1972.

domingo, 6 de setembro de 2009

Perdido e Achado




Uma das mais divertidas vantagens de viver onde vivo actualmente é a possibilidade de, com alguma frequência e sem grande dispêndio de tempo, poder optar por uma estrada que me é desconhecida. Não raramente essa estrada não sinalizada, ou com placas com o nome de pequenos lugares de que nunca ouvi falar, desemboca noutra, em pior condição de asfalto, que por sua vez dá acesso a uma estrada florestal. Em menos de quinze minutos, e num raio de vinte ou trinta quilómetros, no sentido de qualquer um dos pontos cardeais, estou a rolar em terreno verdadeiramente desconhecido e não sinalizado. Frequentemente em locais em que o horizonte é quase exclusivamente rural numa perspectiva de 360 graus.


Em pequena escala, é certo, mas é uma sensação de alguma adrenalina, pelo menos até encontrar alguma referência que me seja familiar. Não deixam de ser momentos saborosos, de descoberta, de revelação do desconhecido. Por vezes a rasgar lugares de meia dúzia de casas, noutras esventrando um quintal que - venho a saber - é de Dª Ermelinda, atravessado em servidão pela própria estrada pública. Simples curiosidades. Pequenos prazeres. Como parar debaixo de uma enorme figueira para me proteger do calor e colher um figo maduro. Ou mergulhar sem aviso num largo de coreto azul e observar quatro velhotes a jogar à sueca. O estranho aqui é que estou perto de casa. E ao mesmo tempo... perdido.

sábado, 29 de agosto de 2009

Cadilláctica Extravagância



Continuando a sobrevoar latitudes nipónicas, recordo aqui mais um projecto que talvez não tenha tido o impacto que merecia.


Trata-se da Yamaha Maxam 3000. É um protótipo datado de 2005 e deve o seu nome à recentemente aqui falada Morphous/Maxam.

A “3000” é uma Maxam diferente, vestida de gala e esticada para uns pornográficos três metros de comprimento.

A ideia central deste projecto foi elevar ao expoente máximo o conceito de luxo numa scooter "long & low".

Como se pode observar do seu perfil, aqui não há compromissos. Repare-se, por exemplo, na quase invisibilidade das rodas, protegidas pelo vestido de noite. A mecânica só lá está para servir aveludadamente os passageiros. Até o condutor aqui pode parecer um passageiro no sentido passivo do termo.

Pormenores como a profusão de materiais nobres, a cuidada pele em cor clara, o guiador largo e de efeito quase semi-circular, a longa e flexível traseira ou a utilização de verdadeiros pára-choques cromados à moda de Chicago tornam-na excêntrica e única.

Aliás, em bom rigor, o que havia de novo (e ainda há) nesta Maxam 3000 não era só a sua capacidade de ser e sentir-se suave, longa e baixa como um Cadillac. A verdadeira diferença era que finalmente uma scooter se parecia com um.

terça-feira, 25 de agosto de 2009

As Scooters da Kaguya


 




 


Sempre lamentei que os japoneses não comercializassem fora do Japão muitas das suas fervilhantes ideias motorizadas. Desde os pequenos automóveis de 660c.c., verdadeiros pocket-rockets, até a algumas criações de duas rodas arrojadas em vários segmentos, especialmente na classe rainha no Japão, as 400cc, e também, como não podia deixar de ser, no sector das scooters.

Como é tradição nos construtores asiáticos, as justificações para este tipo de restrição geográfica não abundam, pelo que os entusiastas espalhados pelo mundo limitam-se a exercitar a sua imaginação com fotografias e fichas técnicas de máquinas apenas ao alcance dos consumidores nipónicos.

No domínio das scooters “espaciais”, a Honda CN Helix (1985) tem sido unanimemente considerada como a pioneira. Contudo, e apesar de uma quase inacreditável e bem sucedida carreira de 22 anos de produção - se atendermos à especificidade do conceito - o facto é que não teve sucessão. A sua herança mais conhecida é, justamente, a de ter inaugurado um novo separador nos catálogos de duas rodas, as maxi-scooters.

Curiosamente, em 2007, ano em que fechou a linha de montagem da CN Helix, o Japão lançava no espaço a sua famosa sonda de órbita lunar Kaguya.
Porém, dois anos antes da Kaguya, a Yamaha iniciou a comercialização no mercado japonês de um outro objecto espacial, uma scooter a que deu o nome de Maxam, e que vendeu mais tarde no mercado norte-americano sob a designação Morphous. A Maxam/Morphous é uma scooter de 250cc longa, baixa, espaçosa, sofisticada e de traço futurista. Inspirado na Helix, o projecto privilegiava a ergonomia e o conforto dos ocupantes, mas cedeu clara e pontualmente ao design em pormenores como o corte do pequeno ecrã. Muitos clientes substituíram-no por soluções aftermarket que melhoravam a protecção aerodinâmica, mas destruíam o poder das suas linhas. É claramente um caso de design que quebra a convenção.

Infelizmente, a Morphous não esteve disponível no mercado europeu e já saiu do catálogo nos EUA. Chegou a vender-se simultaneamente com a Honda Helix, sendo que esta, incompreensivelmente, até era ligeiramente mais cara do que a Morphous (!). Se tivermos em conta que a Helix esteve praticamente inalterada desde 1985 até 2007 podemos ter uma ideia da inconsciência da Honda. Ou do valor que um ícone pode ter no mercado… Os números de vendas da Morphous nos EUA foram marginais, apesar de não faltarem registos de clientes que juram não se desfazer da sua.

No Salão de Tóquio de 2007 a Suzuki desvendou um protótipo ainda mais arrojado do que a Morphous, a Gemma. Mais recentemente, em meados de 2008, o projecto teve luz verde para produção mas, mais uma vez, apenas no país dos Samurais. O design é desconcertante. Um perfil de jet-ski faz-nos até duvidar da sua inspiração aeroespacial. O prolongamento do braço traseiro e do escape são detalhes quase de street-fighter. Se quisermos ser justos, não será difícil imaginar que estão lá os genes do que será uma scooter-cruiser baixa e longa do século vinte e…dois. Para servir esta peça de quase alta costura a Suzuki escolheu a base mecânica da Burgman 250 e está à venda actualmente no mercado doméstico, tal como a Maxam.

Aparentemente todos estão empenhados na sucessão do mito Helix. Todos…excepto a Honda.

terça-feira, 18 de agosto de 2009

Em Busca do Pó da Velha Lisboa - VCL55



Já mais de um par de vezes me sucedeu estar a viajar, longe daqui, e sentir vontade de comprar um bom guia turístico da minha cidade, Lisboa. Porque a sei merecedora de todos os epítetos que habitualmente lhe são atribuídos: é bela, única, de uma luz inconfundível - sou particularmente arrebatado pela luz lisboeta. E porque à medida que o tempo passa e vai crescendo o meu conhecimento sobre ela, vou escancarando ainda mais a minha ignorância, maior do que gostaria de confessar aqui.


Vem isto a propósito da ideia que o Vespa Clube de Lisboa gizou para celebrar os seus 55 anos. Tradicionalmente assinala-se a efeméride com um passeio no feriado de 15 de Agosto, embora o clube tenha nascido em 14 de Agosto de 1954.

Este ano a proposta era a de pegar num percurso inicialmente pensado para passeio a pé, da Lisbon Walker, e adaptá-lo para utilização em Vespa. Pretendia-se desvendar alguns dos segredos e curiosidades que as mais recônditas ruas, praças, largos e travessas da capital tão bem sabem esconder das suas gentes abstraídas pela azáfama quotidiana. E combater aquela sensação estranha que frequentemente nos assalta ao descobrirmos algo que está sob o nosso nariz diariamente e que ainda não se nos tinha revelado.

Claro que andar de Vespa, em qualquer parte do mundo, é sempre um bom pretexto. Ninguém estranhou, por isso, ver serpentear entre os carris de eléctrico Vespas que vieram propositadamente de paragens mais longínquas, como Ílhavo ou até de… Madrid!

O horário era (muito) ambicioso, longo mas também condensado, combinando um concurso fotográfico com um labiríntico desafio histórico de perguntas e respostas. Desde os bairros mais típicos, como a Mouraria, onde foi possível trocar dois dedos de conversa com a jovem moradora da casa medieval mais antiga da cidade, no Largo da Achada. Até descobrir, nas laranjeiras das Escadas de S. Miguel, que foram os portugueses que trouxeram o fruto da Laranjina C para o velho continente. Ou visitar os mais institucionais Museus do Azulejo e o cosmopolita Museu do Design, onde tem lugar um exemplar da scooter de Pontedera. Ainda houve tempo para conhecer a novíssima Old Scooter, loja-oficina que já ganhou o estatuto de ponto de paragem obrigatório para o culto scooterístico.

Infelizmente a derrapagem no horário não me deixou cumprir grande parte da agenda vespertina, centrada sobre o eixo Bairro Alto-Chiado. Claro que o atraso não me impediu de rever amigos e enrolar o punho da GT no empedrado lisboeta. Mas deixou-me ainda com mais vontade de conhecer a cidade. Agora dêem-me licença: vou ali comprar o Lonely Planet …

sexta-feira, 7 de agosto de 2009

Relatório & Contas



Caso ainda não tenham reparado, devo dizer que a minha experiência com a Helix tem ultrapassado os meus melhores prognósticos. Comprei-a quase num impulso (dos bons), sem que precisasse dela, e sem saber muito bem que uso efectivo lhe iria dar. Um pouco mais de meio ano depois concluo que a GT tem sido muitas vezes preterida pelo bicho estranho. E que fiz, no mesmo período, três vezes mais quilómetros na Helix do que na GT, optando invariavelmente pela primeira nas deslocações de “longo curso”. Huummmm.

Sete meses e sete mil quilómetros depois – nada mau para um condutor de domingo - , eis que chega a hora de uma primeira revisão mais a sério na Helix. Porque havia um histórico fiável e comprovado da máquina, com livro de revisões completo e facturas (!), apenas tinha mudado óleo e verificado a transmissão, por precaução, mil quilómetros depois da compra.

Até agora tenho que testemunhar o bom senso da máquina por não me ter dado qualquer problema digno de nota. A única excepção – mesmo não sendo digna de nota, ainda assim falo dela porque era irritante – foi um arreliador problema com o cachimbo da vela que parece ter sido finalmente resolvido com um idêntico mas “anti-vibração” de… Piaggio X8. À falta de agarranços, esta gente das quatro tempos entretém-se com minudências como cachimbos de vela. Adiante. Agora que o odómetro da Helix acusa um pouco mais de 61000 quilómetros é tempo para avaliar, na pele, o quão dura pode ser esta brincadeira de ter duas scooters activas.

Decidi trocar já a correia do variador que, como se sabe, costuma ser a peça de manutenção mais cara de uma scooter a quatro tempos automática. Esta custa perto de Eur.70, o que é caro, mas tem a vantagem de ter vida longa (intervalos de substituição de 18.000 quilómetros - perto de serem atingidos-, contra apenas 12.000 para a correia da GT). Verificou-se, quando se desmontou a antiga correia, que esta ainda se apresentava em muito boa condição. Aproveitei também para trocar os roletes do variador. As maxilas do tambor traseiro estavam nas últimas, pelo que foram substituídas, bem como o filtro de ar, impróprio para consumo após os banhos de pó do Lés a Lés. Substituiu-se ainda a vela e, claro, o óleo do motor, já que o filtro é de rede e não houve necessidade de trocar por novo. À lista de compras acrescentei um pisa-pés traseiro direito, que algum lisboeta com pouco respeito pela propriedade alheia decidiu subtrair-me sem aviso. Adicione-se, por último, a mão-de-obra a gosto e temos uma factura final com o algarismo das centenas de euros quase a dobrar para o dois.

É muito ou pouco? Bem, é como todos os conceitos relativos. Pouco, se olhar ao gozo que me tem dado. Muito, se pensar que em breve tenho que trocar dois pneus à GT…

sexta-feira, 31 de julho de 2009

A Decrépita EN1



Numa recente ida ao Porto, para um dia de corridas na cidade, decidi optar por percorrer a antiga N1, actual IP2.


Escolher esta via pode não constituir um acto totalmente masoquista. É que é terrivelmente maçador engolir longas distâncias em auto-estrada de scooter. Pelo menos nas minhas. A velocidade de cruzeiro está algures entre os 90 e os 110 kms/hora, o que nos pode tornar perigosamente lentos nalgumas auto-estradas. Nesta gama de velocidade estamos mais confortáveis numa estrada nacional. Com a vantagem, face aos automóveis, de quase não perdermos tempo nos vários semáforos limitadores de velocidade e consequentes filas, pois é relativamente fácil ultrapassar em duas rodas. Por último poupamos as tão escandalosas portagens, sem distinção de taxa entre um Renault Vel Satis e uma Vespa GT200.


Não me lembro de alguma vez ter feito a N1 até ao fim, pois o meu limite de resistência no sentido norte estava estabelecido em Estarreja. Claro que pensar, hoje, que as duas principais cidades do país se ligavam apenas por esta estrada há menos de 20 anos faz-nos sorrir. Mas, ao contrário de muitas outras vias cuja importância decaiu abruptamente, esta não é bela, não tem charme nem paisagens verdadeiramente dignas desse nome. É apenas uma estrada desinteressante, carente de manutenção, perigosa nalguns troços, e testemunha de inúmeras abjecções arquitectónicas em seu redor. Vista pelos olhos de 2009 não me ocorre nenhum adjectivo benévolo para a classificar.


Durante muitos quilómetros procurei um cenário que, de alguma forma, representasse esta estrada e, simultaneamente, merecesse uma fotografia. Na viagem de ida tinha assinalado este edifício da JAE – também ela já extinta - , com uma inscrição de construção de 1935. Tempo em que a N1 constituía a mais importante via rodoviária nacional. Também decrépito e esquecido talvez seja mesmo o melhor espelho da velha N1.


domingo, 26 de julho de 2009

Vai uma Bimmer ?



Sempre tive sensações contraditórias quanto ao universo BMW. Por um lado admiro algum arrojo tecnológico e o próprio conceito de muitos dos seus modelos, por outro acho-me incapaz de algum dia me sentir tentado a ter uma. Julgo que esta ausência de “desejo” tem mais a ver com um certo preconceito meu (mea culpa) em relação ao perfil do cliente BMW, no qual não me revejo, do que propriamente a algo de errado com as máquinas de Munique.


A divulgação da imagem que acompanha estas linhas, da autoria do designer Oberdan Bezzi, já tem mais de um bom par de meses. Não sendo uma novidade, não deixa por isso de colocar algumas questões que se mantêm actuais sobre o posicionamento no mercado da BMW, empresa familiar e bem sucedida, tradicionalmente ligada ao segmento premium.


Recentemente a BMW Motorrad inflectiu a sua política de décadas virada quase exclusivamente para os segmentos turismo, sport-turismo e trail, alargando o seu catálogo a novas categorias em busca de novos clientes.


O exemplo mais flagrante dessa inversão é o lançamento em 2009 de uma moto hiper-desportiva de quatro cilindros para combater a clássica hegemonia japonesa naquele mercado sem tréguas. Mas a S1000RR é apenas a ponta mais visível da mudança.


As recentes parcerias de produção nas trail série G com as orientais Loncin (China) e, especialmente, com a Kymco (Taiwan) vão também no sentido do aproveitamento de sinergias e know-how que não seria de desprezar numa maxi-scooter, para além da própria questão do custo de produção no Oriente e do Euro forte, que dificulta as exportações às empresas europeias.


A polémica imagem do esboço veio relançar a hipótese de a BMW voltar a construir uma scooter, depois da avançada e original C1 (2000-2002). Tomando o pulso aos rumores e mantendo-se atenta, a BMW não tem desmentido a intenção de voltar a entrar neste mercado.


Mas porquê voltar às scooters ? Aparentemente há espaço para uma scooter de topo que incorpore o ADN bávaro, tecnologicamente avançada e de design identitário. No lay-out de Bezzi cabe o conceito Telelever para a suspensão dianteira e o bicilíndrico BMW da F800ST. Seria, talvez, uma dura adversária para a GP800 da Gilera.


Especula-se sobre quase tudo neste projecto, mas a motorização tem sido fonte de discussão acesa: para além do bicilíndrico que já existe na gama BMW, não estarão descartadas as hipóteses híbrida, totalmente eléctrica ou de um bicilíndrico de 700cc desenvolvido pela Kymco.


Por enquanto o esboço traz mais questões do que respostas. Parece, contudo, quase inevitável o regresso da BMW às scooters.


Para quem franzir o sobrolho, pode sempre analisar-se o gráfico de vendas de duas rodas no velho continente: nas cinquenta motos mais vendidas na Europa, em média cerca de vinte e cinco são scooters. Porque razão haveria a BMW de ignorar este mercado ?