sexta-feira, 31 de julho de 2009

A Decrépita EN1



Numa recente ida ao Porto, para um dia de corridas na cidade, decidi optar por percorrer a antiga N1, actual IP2.


Escolher esta via pode não constituir um acto totalmente masoquista. É que é terrivelmente maçador engolir longas distâncias em auto-estrada de scooter. Pelo menos nas minhas. A velocidade de cruzeiro está algures entre os 90 e os 110 kms/hora, o que nos pode tornar perigosamente lentos nalgumas auto-estradas. Nesta gama de velocidade estamos mais confortáveis numa estrada nacional. Com a vantagem, face aos automóveis, de quase não perdermos tempo nos vários semáforos limitadores de velocidade e consequentes filas, pois é relativamente fácil ultrapassar em duas rodas. Por último poupamos as tão escandalosas portagens, sem distinção de taxa entre um Renault Vel Satis e uma Vespa GT200.


Não me lembro de alguma vez ter feito a N1 até ao fim, pois o meu limite de resistência no sentido norte estava estabelecido em Estarreja. Claro que pensar, hoje, que as duas principais cidades do país se ligavam apenas por esta estrada há menos de 20 anos faz-nos sorrir. Mas, ao contrário de muitas outras vias cuja importância decaiu abruptamente, esta não é bela, não tem charme nem paisagens verdadeiramente dignas desse nome. É apenas uma estrada desinteressante, carente de manutenção, perigosa nalguns troços, e testemunha de inúmeras abjecções arquitectónicas em seu redor. Vista pelos olhos de 2009 não me ocorre nenhum adjectivo benévolo para a classificar.


Durante muitos quilómetros procurei um cenário que, de alguma forma, representasse esta estrada e, simultaneamente, merecesse uma fotografia. Na viagem de ida tinha assinalado este edifício da JAE – também ela já extinta - , com uma inscrição de construção de 1935. Tempo em que a N1 constituía a mais importante via rodoviária nacional. Também decrépito e esquecido talvez seja mesmo o melhor espelho da velha N1.


domingo, 26 de julho de 2009

Vai uma Bimmer ?



Sempre tive sensações contraditórias quanto ao universo BMW. Por um lado admiro algum arrojo tecnológico e o próprio conceito de muitos dos seus modelos, por outro acho-me incapaz de algum dia me sentir tentado a ter uma. Julgo que esta ausência de “desejo” tem mais a ver com um certo preconceito meu (mea culpa) em relação ao perfil do cliente BMW, no qual não me revejo, do que propriamente a algo de errado com as máquinas de Munique.


A divulgação da imagem que acompanha estas linhas, da autoria do designer Oberdan Bezzi, já tem mais de um bom par de meses. Não sendo uma novidade, não deixa por isso de colocar algumas questões que se mantêm actuais sobre o posicionamento no mercado da BMW, empresa familiar e bem sucedida, tradicionalmente ligada ao segmento premium.


Recentemente a BMW Motorrad inflectiu a sua política de décadas virada quase exclusivamente para os segmentos turismo, sport-turismo e trail, alargando o seu catálogo a novas categorias em busca de novos clientes.


O exemplo mais flagrante dessa inversão é o lançamento em 2009 de uma moto hiper-desportiva de quatro cilindros para combater a clássica hegemonia japonesa naquele mercado sem tréguas. Mas a S1000RR é apenas a ponta mais visível da mudança.


As recentes parcerias de produção nas trail série G com as orientais Loncin (China) e, especialmente, com a Kymco (Taiwan) vão também no sentido do aproveitamento de sinergias e know-how que não seria de desprezar numa maxi-scooter, para além da própria questão do custo de produção no Oriente e do Euro forte, que dificulta as exportações às empresas europeias.


A polémica imagem do esboço veio relançar a hipótese de a BMW voltar a construir uma scooter, depois da avançada e original C1 (2000-2002). Tomando o pulso aos rumores e mantendo-se atenta, a BMW não tem desmentido a intenção de voltar a entrar neste mercado.


Mas porquê voltar às scooters ? Aparentemente há espaço para uma scooter de topo que incorpore o ADN bávaro, tecnologicamente avançada e de design identitário. No lay-out de Bezzi cabe o conceito Telelever para a suspensão dianteira e o bicilíndrico BMW da F800ST. Seria, talvez, uma dura adversária para a GP800 da Gilera.


Especula-se sobre quase tudo neste projecto, mas a motorização tem sido fonte de discussão acesa: para além do bicilíndrico que já existe na gama BMW, não estarão descartadas as hipóteses híbrida, totalmente eléctrica ou de um bicilíndrico de 700cc desenvolvido pela Kymco.


Por enquanto o esboço traz mais questões do que respostas. Parece, contudo, quase inevitável o regresso da BMW às scooters.


Para quem franzir o sobrolho, pode sempre analisar-se o gráfico de vendas de duas rodas no velho continente: nas cinquenta motos mais vendidas na Europa, em média cerca de vinte e cinco são scooters. Porque razão haveria a BMW de ignorar este mercado ?


quinta-feira, 23 de julho de 2009

Let´s Not Meet By Accident



Avenidas Novas, nove e meia da manhã de uma sexta-feira. Avanço muito lentamente entre as duas filas de trânsito inertes, sem grande pressa, resignado com a primorosa falta de agilidade da CN. Descubro um grande pedaço de asfalto livre à direita. Decido-me a mover a locomotiva passando entre dois carros parados na fila direita. Quando contorno o carro da frente e me preparo para retomar o sentido da Avenida ouço e sinto uma pancada atrás de mim, mas muito perto. Como? É comigo ? Sim, parece que fui eu. Bem, a CN é comprida. Mas como é que eu fiz isto !??


No chão estão pedaços do farolim direito do automóvel. E uma rápida inspecção à top-case revela restos de plástico vermelho. Naquele instante custou-me acreditar, mas só podia ser verdade. A top-case no farolim de um Ford familiar de três volumes (!). No mínimo bizarro, tendo em conta que a minha manobra em ângulo recto não previa joelho no chão à Rossi.

Estacionei a CN ao lado do imóvel Ford, olhei para dentro do carro e vi um casal com expressões assustadas. Tirei as luvas calmamente, enquanto media a minha manobra em repetição mental. Vinha tranquilo e julgava-me seguro de não ter arriscado nenhuma secante. As evidências, no entanto, pareciam suficientes para abalar aquela convicção. Desligo a scooter. Preparo-me para retirar a carteira do casaco e já me vejo a preencher uma declaração amigável e a ligar ao seguro. Cai o verde no semáforo. O Ford arranca. Penso: "vai estacionar mais à frente para não incomodar o trânsito". Parece razoável. Estico o pescoço e não vejo o Ford a encostar. Pelo contrário, afasta-se! Estou (novamente) incrédulo e desmonto da scooter. Sim, o Ford desapareceu no bulício da Lisboa das nove e meia da manhã.

Sento-me novamente na scooter e faço um esforço para analisar friamente o que aconteceu. Talvez a inclinação da via, ligeiramente a subir, tenha feito o Ford descair e daí a justeza da minha convicção de não ter errado os cálculos de medidas na manobra. Ou talvez – e esta teoria explica o olhar assustado - , ao ver a silhueta da CN, o casal tenha preferido não arriscar conhecer o marciano que tripulava tão estranha nave.

sábado, 11 de julho de 2009

O Best-Seller Que Não Vende



Acompanho com interesse o segmento das maxi-scooters e a sua evolução, em especial no minúsculo mercado português. É inegável que este é, no universo das duas rodas, um dos poucos nichos que tem tido sinal positivo por cá. Julgo que a alavanca dessa tendência assenta, mais do que na novidade, na grande polivalência do conceito. O utilizador procura cada vez mais um compromisso entre economia, facilidade de condução e sentido prático que estas scooters de motor gordo habitualmente asseguram, e sem sacrificar o conforto, a integridade do calçado e a possibilidade de nos mantermos na faixa da esquerda em auto-estrada sem estorvar.

Um dos enigmas mais estranhos com que me deparo na realidade portuguesa tem a ver com um modelo em particular, produzido pelo construtor de Taiwan que dá pelo nome de Kwang Yang Motor Co. Dito assim talvez não fique no ouvido, mas se falarmos em Kymco acredito que vos soe algo familiar.


A Xciting 500 Ri, é dela que estou a falar, é a maxi de topo da Kymco e é uma máquina que tem tudo para merecer uma carreira comercial auspiciosa em Portugal. Bem desenhada, evoluída do ponto de vista tecnológico, nada deve em construção e rigor às propostas europeias e nipónicas que vão, ano após ano, ditando cartas. Talvez perca um pouco nalguns detalhes, como o espaço disponível de carga ou a altura livre ao solo, mas compensa essas lacunas com luxos de equipamento e pequenos pormenores fora do alcance da concorrência.


Em destinos tão distantes como o Estado da Califórnia, ou até em paragens latinas e mediterrânicas como Itália e Espanha, a Xciting é de tal modo popular que tem clubes que lhe são exclusivamente dedicados.


Aqui ao lado, na vizinha Espanha, beneficiando de um preço de combate - Eur.4.500 -, foi consecutivamente a maxi-scooter mais comprada por nuestros hermanos, num mercado conhecedor, competitivo e exigente, pois é o segundo mais representativo na Europa em números. Para se ter uma ideia do seu posicionamento comercial, basta dizer que uma Yamaha T-Max 500 custa praticamente o dobro.


Quando, em 2007, apareceu a versão a injecção - que teve o mérito de corrigir a gula da versão a carburadores, seu maior pecado - visitei o importador, a Mavico, empresa com largas décadas de experiência no mercado. Foi-me dito que ainda não estava disponível a versão de injecção. Quando perguntei por que motivo explicaram-me que haveria atrasos na homologação, mas que rapidamente seriam ultrapassados.


Tanto quanto sei, mais de dois anos volvidos, na prática a versão Ri ainda não está disponível. E duvido que venha a estar, tal como a nova Ri ABS ´09. Até hoje ainda só vi uma Xciting 500 em Lisboa. E a carburadores. Será que sabem disto em Taiwan?