sábado, 29 de agosto de 2009

Cadilláctica Extravagância



Continuando a sobrevoar latitudes nipónicas, recordo aqui mais um projecto que talvez não tenha tido o impacto que merecia.


Trata-se da Yamaha Maxam 3000. É um protótipo datado de 2005 e deve o seu nome à recentemente aqui falada Morphous/Maxam.

A “3000” é uma Maxam diferente, vestida de gala e esticada para uns pornográficos três metros de comprimento.

A ideia central deste projecto foi elevar ao expoente máximo o conceito de luxo numa scooter "long & low".

Como se pode observar do seu perfil, aqui não há compromissos. Repare-se, por exemplo, na quase invisibilidade das rodas, protegidas pelo vestido de noite. A mecânica só lá está para servir aveludadamente os passageiros. Até o condutor aqui pode parecer um passageiro no sentido passivo do termo.

Pormenores como a profusão de materiais nobres, a cuidada pele em cor clara, o guiador largo e de efeito quase semi-circular, a longa e flexível traseira ou a utilização de verdadeiros pára-choques cromados à moda de Chicago tornam-na excêntrica e única.

Aliás, em bom rigor, o que havia de novo (e ainda há) nesta Maxam 3000 não era só a sua capacidade de ser e sentir-se suave, longa e baixa como um Cadillac. A verdadeira diferença era que finalmente uma scooter se parecia com um.

terça-feira, 25 de agosto de 2009

As Scooters da Kaguya


 




 


Sempre lamentei que os japoneses não comercializassem fora do Japão muitas das suas fervilhantes ideias motorizadas. Desde os pequenos automóveis de 660c.c., verdadeiros pocket-rockets, até a algumas criações de duas rodas arrojadas em vários segmentos, especialmente na classe rainha no Japão, as 400cc, e também, como não podia deixar de ser, no sector das scooters.

Como é tradição nos construtores asiáticos, as justificações para este tipo de restrição geográfica não abundam, pelo que os entusiastas espalhados pelo mundo limitam-se a exercitar a sua imaginação com fotografias e fichas técnicas de máquinas apenas ao alcance dos consumidores nipónicos.

No domínio das scooters “espaciais”, a Honda CN Helix (1985) tem sido unanimemente considerada como a pioneira. Contudo, e apesar de uma quase inacreditável e bem sucedida carreira de 22 anos de produção - se atendermos à especificidade do conceito - o facto é que não teve sucessão. A sua herança mais conhecida é, justamente, a de ter inaugurado um novo separador nos catálogos de duas rodas, as maxi-scooters.

Curiosamente, em 2007, ano em que fechou a linha de montagem da CN Helix, o Japão lançava no espaço a sua famosa sonda de órbita lunar Kaguya.
Porém, dois anos antes da Kaguya, a Yamaha iniciou a comercialização no mercado japonês de um outro objecto espacial, uma scooter a que deu o nome de Maxam, e que vendeu mais tarde no mercado norte-americano sob a designação Morphous. A Maxam/Morphous é uma scooter de 250cc longa, baixa, espaçosa, sofisticada e de traço futurista. Inspirado na Helix, o projecto privilegiava a ergonomia e o conforto dos ocupantes, mas cedeu clara e pontualmente ao design em pormenores como o corte do pequeno ecrã. Muitos clientes substituíram-no por soluções aftermarket que melhoravam a protecção aerodinâmica, mas destruíam o poder das suas linhas. É claramente um caso de design que quebra a convenção.

Infelizmente, a Morphous não esteve disponível no mercado europeu e já saiu do catálogo nos EUA. Chegou a vender-se simultaneamente com a Honda Helix, sendo que esta, incompreensivelmente, até era ligeiramente mais cara do que a Morphous (!). Se tivermos em conta que a Helix esteve praticamente inalterada desde 1985 até 2007 podemos ter uma ideia da inconsciência da Honda. Ou do valor que um ícone pode ter no mercado… Os números de vendas da Morphous nos EUA foram marginais, apesar de não faltarem registos de clientes que juram não se desfazer da sua.

No Salão de Tóquio de 2007 a Suzuki desvendou um protótipo ainda mais arrojado do que a Morphous, a Gemma. Mais recentemente, em meados de 2008, o projecto teve luz verde para produção mas, mais uma vez, apenas no país dos Samurais. O design é desconcertante. Um perfil de jet-ski faz-nos até duvidar da sua inspiração aeroespacial. O prolongamento do braço traseiro e do escape são detalhes quase de street-fighter. Se quisermos ser justos, não será difícil imaginar que estão lá os genes do que será uma scooter-cruiser baixa e longa do século vinte e…dois. Para servir esta peça de quase alta costura a Suzuki escolheu a base mecânica da Burgman 250 e está à venda actualmente no mercado doméstico, tal como a Maxam.

Aparentemente todos estão empenhados na sucessão do mito Helix. Todos…excepto a Honda.

terça-feira, 18 de agosto de 2009

Em Busca do Pó da Velha Lisboa - VCL55



Já mais de um par de vezes me sucedeu estar a viajar, longe daqui, e sentir vontade de comprar um bom guia turístico da minha cidade, Lisboa. Porque a sei merecedora de todos os epítetos que habitualmente lhe são atribuídos: é bela, única, de uma luz inconfundível - sou particularmente arrebatado pela luz lisboeta. E porque à medida que o tempo passa e vai crescendo o meu conhecimento sobre ela, vou escancarando ainda mais a minha ignorância, maior do que gostaria de confessar aqui.


Vem isto a propósito da ideia que o Vespa Clube de Lisboa gizou para celebrar os seus 55 anos. Tradicionalmente assinala-se a efeméride com um passeio no feriado de 15 de Agosto, embora o clube tenha nascido em 14 de Agosto de 1954.

Este ano a proposta era a de pegar num percurso inicialmente pensado para passeio a pé, da Lisbon Walker, e adaptá-lo para utilização em Vespa. Pretendia-se desvendar alguns dos segredos e curiosidades que as mais recônditas ruas, praças, largos e travessas da capital tão bem sabem esconder das suas gentes abstraídas pela azáfama quotidiana. E combater aquela sensação estranha que frequentemente nos assalta ao descobrirmos algo que está sob o nosso nariz diariamente e que ainda não se nos tinha revelado.

Claro que andar de Vespa, em qualquer parte do mundo, é sempre um bom pretexto. Ninguém estranhou, por isso, ver serpentear entre os carris de eléctrico Vespas que vieram propositadamente de paragens mais longínquas, como Ílhavo ou até de… Madrid!

O horário era (muito) ambicioso, longo mas também condensado, combinando um concurso fotográfico com um labiríntico desafio histórico de perguntas e respostas. Desde os bairros mais típicos, como a Mouraria, onde foi possível trocar dois dedos de conversa com a jovem moradora da casa medieval mais antiga da cidade, no Largo da Achada. Até descobrir, nas laranjeiras das Escadas de S. Miguel, que foram os portugueses que trouxeram o fruto da Laranjina C para o velho continente. Ou visitar os mais institucionais Museus do Azulejo e o cosmopolita Museu do Design, onde tem lugar um exemplar da scooter de Pontedera. Ainda houve tempo para conhecer a novíssima Old Scooter, loja-oficina que já ganhou o estatuto de ponto de paragem obrigatório para o culto scooterístico.

Infelizmente a derrapagem no horário não me deixou cumprir grande parte da agenda vespertina, centrada sobre o eixo Bairro Alto-Chiado. Claro que o atraso não me impediu de rever amigos e enrolar o punho da GT no empedrado lisboeta. Mas deixou-me ainda com mais vontade de conhecer a cidade. Agora dêem-me licença: vou ali comprar o Lonely Planet …

sexta-feira, 7 de agosto de 2009

Relatório & Contas



Caso ainda não tenham reparado, devo dizer que a minha experiência com a Helix tem ultrapassado os meus melhores prognósticos. Comprei-a quase num impulso (dos bons), sem que precisasse dela, e sem saber muito bem que uso efectivo lhe iria dar. Um pouco mais de meio ano depois concluo que a GT tem sido muitas vezes preterida pelo bicho estranho. E que fiz, no mesmo período, três vezes mais quilómetros na Helix do que na GT, optando invariavelmente pela primeira nas deslocações de “longo curso”. Huummmm.

Sete meses e sete mil quilómetros depois – nada mau para um condutor de domingo - , eis que chega a hora de uma primeira revisão mais a sério na Helix. Porque havia um histórico fiável e comprovado da máquina, com livro de revisões completo e facturas (!), apenas tinha mudado óleo e verificado a transmissão, por precaução, mil quilómetros depois da compra.

Até agora tenho que testemunhar o bom senso da máquina por não me ter dado qualquer problema digno de nota. A única excepção – mesmo não sendo digna de nota, ainda assim falo dela porque era irritante – foi um arreliador problema com o cachimbo da vela que parece ter sido finalmente resolvido com um idêntico mas “anti-vibração” de… Piaggio X8. À falta de agarranços, esta gente das quatro tempos entretém-se com minudências como cachimbos de vela. Adiante. Agora que o odómetro da Helix acusa um pouco mais de 61000 quilómetros é tempo para avaliar, na pele, o quão dura pode ser esta brincadeira de ter duas scooters activas.

Decidi trocar já a correia do variador que, como se sabe, costuma ser a peça de manutenção mais cara de uma scooter a quatro tempos automática. Esta custa perto de Eur.70, o que é caro, mas tem a vantagem de ter vida longa (intervalos de substituição de 18.000 quilómetros - perto de serem atingidos-, contra apenas 12.000 para a correia da GT). Verificou-se, quando se desmontou a antiga correia, que esta ainda se apresentava em muito boa condição. Aproveitei também para trocar os roletes do variador. As maxilas do tambor traseiro estavam nas últimas, pelo que foram substituídas, bem como o filtro de ar, impróprio para consumo após os banhos de pó do Lés a Lés. Substituiu-se ainda a vela e, claro, o óleo do motor, já que o filtro é de rede e não houve necessidade de trocar por novo. À lista de compras acrescentei um pisa-pés traseiro direito, que algum lisboeta com pouco respeito pela propriedade alheia decidiu subtrair-me sem aviso. Adicione-se, por último, a mão-de-obra a gosto e temos uma factura final com o algarismo das centenas de euros quase a dobrar para o dois.

É muito ou pouco? Bem, é como todos os conceitos relativos. Pouco, se olhar ao gozo que me tem dado. Muito, se pensar que em breve tenho que trocar dois pneus à GT…