Vulcano e as Borrachas

Uns dias antes da ida a Monsaraz, a X8 começou a ter alguma dificuldade em pegar. Até que, deixou mesmo de o fazer. Tinha motor de arranque, mas não conseguia que o motor pegasse. 

Com a ajuda do Paulo, verificámos a vela e concluimos que tinha faísca.

Uma inspecção visual na baía do motor permitiu verificar que uma das saídas de ar fixa na falange do carburador, através de vulcanização, se havia destacado. Estava solta ou descolada. Encostei-a e o motor pegou de imediato.

Mas só trabalhou bem até desligar o motor quando cheguei a casa.

Percebi então que depois de o motor pegar provavelmente o efeito de sucção permitia manter a pequena peça agarrada à borracha cumprindo o seu papel. O problema era desligar o motor.

Uma vez rodada a chave para a esquerda, para voltar a reanimar o motor era necessário abrir o banco, encostar à falange a ponta da peça destacada, e só depois accionar o motor de arranque.

Claro que esta solução era provisória, e depois de uma ida relâmpago à Oldscooter, percebeu-se que os treze anos de desgaste na X8 provocaram também um rasgão na falange, para além do próprio destaque da peça metálica, por efeito da cedência da vulcanização. Borrachas ressequidas nesta peça em específico foi um problema que também tive na Helix, quando esta tinha uns anos mais do que a X8, mas não muitos.    

Uma das vantagens desta X8 é ter o motor LEADER da Vespa GT200, e boa parte dos seus periféricos. Esta consanguinidade permitiu que a Oldscooter tivesse a falange do carburador em stock. De outra forma, não teria sido possível ao Ricardo diagnosticar o problema, descer ao armazém e substituir a falange, tudo em meia hora.   

Peça substituída e verifico que a X8 está a andar certinha, mas com menos rendimento. Descobri uns dias depois, já na viagem a Monsaraz, que está a andar significativamente menos em autoestrada, de punho aberto. Como se tivesse uma 125cc, com uns cinco cavalos a menos. Na cidade, onde nos meus percursos diários raramente preciso (ou posso) atingir mais de sessenta ou setenta, nota-se menos. Continuo a sair facilmente à frente dos automóveis nos semáforos. O que contribui para que não tenha ido ainda à oficina.

Não sei ainda se esta quebra se deverá a uma diferente mistura ar-gasolina por ter deixado de entrar ar adicional por via da ruptura (anterior?) da falange do carburador. Ou se algo de diferente terá determinado essa falta de rendimento comparativa. Sei que aquando da substituição da falange o carburador não foi reafinado, até porque se tratou de uma reparação não programada, em regime SOS.

Tenho que arranjar tempo para regressar à Oldscooter e tirar isso a limpo. E dar uma lavagem nesta baía do motor. Borrachas mais limpas e menos secas gretam menos, duram mais.

O Escudo e o Frio

A X8 continua a cumprir a tarefa de percorrer parte da cidade de Lisboa em conforto e apreciável desembaraço.

O conforto aumentou significativamente com uma adição recente, muito popular entre as scooters lisboetas: o Termoscud da Tucano Urbano.

Assim que comprei a X8 no verão, comecei logo a procurar um Termoscud nos classificados, o R045 ou o R045X, especificamente desenhados para as Piaggio X8 e X Evo. 

Ao fim de pouco tempo descobri que, na verdade, só um golpe de sorte me permitiriua encontrar um usado, para além de que o preço provavelmente também não seria suficientemente convidativo. Com as temperaturas a descer até ranger os dentes, rendi-me e encomendei um na loja do costume, a incontornável Oldscooter.

Assim que o montei percebi duas coisas: que a Tucano Urbano é péssima a desenhar e a descrever instruções; e que o acessório vale cada euro que custa.

Instalar o Termoscud na X8 até é fácil, sendo que o acesso aos furos atrás da roda da frente não é algo que se consiga sem algum contorcionismo circense. Por comparação, fixar as últimas tiras inferiores é facílimo. O pior é que acabei por descobrir que elas não devem ser colocadas aproveitando os furos de fixação dos painéis plásticos, mas mais atrás no painel inferior. O que implica escarafunchar o plástico com dois novos furos. Se assim não fizerem, vai entrar frio pela lateral do termoscud. Claro que as instruções são omissas quanto a estes pressupostos, o que significa que só por sorte a montagem vai sair bem à primeira. Em resumo, não sigam as instruções do fabricante.

Depois destas afinações, a temperatura a bordo da cintura para baixo passa a ser semelhante a um ar condicionado num automóvel. Se adicionarmos a este conforto o ecrã alto, que também desvia algum frio das mãos, temos algo próximo do conforto de uma Bimmer de seis cilindros pelo preço de uma... revisão da Bimmer.

Estou rendido à X8.

O que me falta ?

Se pudesse pedir alguma coisa para instalar teria apenas três letras: ABS. Seria muito útil. A travagem à chuva tem que ser muito criteriosa nos vários tipos de piso, para evitar armadilhas. É sempre melhor jogar com muita antecipação, o que exige disciplina. Não que os travões não sejam potentes, porque são. A questão é que em piso molhado não é fácil doseá-los, e bloquear travões numa scooter em contexto de cidade significa abusar da sorte.

O que ganhei e não preciso ?

Uma piscina em dias de chuva. Se a chuva for intensa, dá para trazer peixes de aquário para a bacia hidrográfica que se forma no topo do Termoscud.

À chuva também é fácil varrer (!) com menos de vinte cavalos, se quisermos ser impetuosos com o acelerador. Mas esta é uma limitação que só se sente sendo bruto, e a verdade é que muito raramente apetece ser hooligan numa scooter como a X8.

Trimestre em X8

A X8 está de serviço há cerca de três meses, embora com algumas interrupções. Com pouco mais de trinta e três mil quilómetros, leva quase dois mil feitos por mim. Apesar de estar a ser uma experiência um pouco mais dispendiosa do que inicialmente previsto - não é sempre assim quando compramos uma scooter bem usada ? -, a sensação que tenho é a de que a X8 está a valer a pena, e tem bastante para me oferecer no futuro.  

Como costuma dizer um blog de ciclistas que aprecio, até agora, a lista de supermercado já anotou, no capítulo da segurança: um pneu traseiro; pastilhas à frente e atrás; óleo de travões; desmontagem de rodas para verificação de jantes, desmontagem de câmeras de ar e raspagem de jantes para conter e tratar a corrosão; na manutenção mecânica: filtros e óleos; correia do variador; roletes; guias; junta de escape. A embraiagem morreu e teve também que ser substituída. Restam agora pormenores mais práticos, mas secundários, como fechos de tampas e um descanso central a precisar de ser soldado.


Entretanto a experiência na cidade com a X8 tem sido positiva. Está a provar ser suficientemente esguia para me desembaraçar das filas de trânsito, e a capacidade de carga corresponde exactamente ao que precisava. O conforto para pendura também tem convencido. Falta-me ainda experimentar com chuva séria, uma vez que não tenho a certeza de que o ecrã alto não estorve quando chove.

Este ecrã da Givi é um extra caro, e tinha acabado de ser montado quando comprei a X8. Está portanto novo e é muito útil para proteger do frio e do vento, por exemplo a velocidades de auto estrada, ou mesmo na cidade, para quem anda de fato e gravata é um extra valorizado. Até agora não me tem feito impressão à noite, uma vez que o ecrã não está riscado. Mas com o uso, e com chuva e má visibilidade que se aproximam, os reflexos e a sujidade podem ser um problema e não uma ajuda. Preciso de experimentá-lo em estrada e com chuva para perceber melhor se é mais útil como está, ou se será melhor cortá-lo abaixo do ângulo de visão.

A embraiagem nova transformou o andamento da scooter, em especial desde parada até aos sessenta, com um arranque muito mais forte e decidido. Falta-lhe ainda ser mais veloz em especial a partir dos oitenta, estou sempre a compará-la com a minha antiga Vespa Granturismo, que tinha o mesmo motor Leader, e sempre me pareceu mais rápida e veloz. 

A velocidade máxima não é um factor eliminatório para o uso que dou à scooter. Mas, conhecendo-me, sei que mais tarde ou mais cedo esta X8 estará a viajar longas horas diárias, assim surja oportunidade. E quando esse dia chegar vai saber bem ter algum conforto em velocidade de cruzeiro, e margem para ultrapassar.

Esta dúvida sobre a velocidade máxima anda a pairar no meu espírito desde que comprei a X8. Julgo que a diferença para a GT não está, nem pode estar, só na aerodinâmica, que na Vespa nem sequer é brilhante. A diferença de peso, de acordo com várias fontes na internet - mas de cuja consistência duvido -  deve rondar os vinte quilos a favor da GT, o que, pela lógica, deveria ter mais consequências no arranque e menos na velocidade de ponta. A mesma incoerência aparece na velocidade máxima atribuída à X8 200, que surge em muitas fichas técnicas não oficiais como sendo de cem quilómetros hora, menos vinte do que a GT200. Noutras, aparece um valor de cento e vinte. Estes dados, para o mesmo motor e assumindo relações de transmissão pelo menos semelhantes, representam uma diferença enorme, difícil de acreditar.

Como não consigo aceder a um manual de X8 200 - só o da X8 400 está disponível gratuitamente -, a dúvida persiste.

Se alguém tiver por aí dados fiáveis ou, melhor ainda, um manual de X8 200, é favor tocar à campaínha.

Piaggio X8 200 - Regresso a um Sofá

Depois de um ano e meio com a Bala (LML 200), a minha segunda LML consecutiva, o regresso a uma scooter sofá parece não ser uma ideia totalmente destituída de sentido.

Qualquer scooter de mudanças manuais para usar na cidade é uma excentricidade. Diverte quando estamos em modo tolo e irrita quando a razão nos visita o espírito. O sentido prático do devaneio é igual a zero, em especial porque hoje existem dezenas de opções competentes no mercado de scooters automáticas. 

Como desvantagem da LML também se podem apontar as pequenas rodas de dez polegadas que, contribuindo embora para a maneabilidade excepcional, tornam qualquer irregularidade média na cidade uma onda do Canhão da Nazaré, e qualquer buraco uma cratera. Circular a dois e com pesada bagagem escolar a bordo é aventura diária garantida. Sem dúvida divertido, mas um pouco cansativo. 

A favor a LML conta com uma brecagem de cobra, que permite que a scooter passe em qualquer buraco de agulha, muito útil em ruas estreitas ou muito condicionadas. O efeito sorriso automático (ou feel good factor) também é assegurado, ao lado da disponibilidade para as respostas às abordagens de rua ao estilo bonito restauro. Ir de Vespa é sempre um desbloqueador de conversa.

Os tempos e as conjunturas vão mudando. E com essa mudança vem também o impulso para outras e novas experiências, crónicas no meu caso de scooterite.

A conjugação do regresso a Lisboa com as necessidades de transporte diário em scooter durante as quatro estações do ano, e a vontade de ter uma scooter mais anónima e menos apetecível fez-me repensar a estratégia.

No mercado de usados pensei em várias scooters plásticas. Numa Piaggio X7 ou numa Sym Citycom 300, de roda maior e já suficientemente desvalorizadas para poder encontrar um negócio equilibrado, com uma scooter direita, não demasiado velha e gasta.

Nenhum negócio disponível apareceu - também não procurei assim tanto tempo - até que no radar surgiu uma Piaggio X8 200.

Não estava nas minhas cogitações iniciais, mas a verdade é que, ao verificar a minha check list, quase nenhum item ficou por preencher, e desses em que a X8 fica coxa, nenhum era verdadeiramente impeditivo.

Tem um motor de boa memória, pois é exactamente o mesmo da minha antiga Vespa GT 200, e apresenta uma configuração de scooter executiva. Tem muito espaço de arrumação - alberga com facilidade, por exemplo, raquetes de ténis, ou tacos de golf curtos ! - , protecção de vento e chuva com o ecrã alto, e é muito mais curta e alta de assento do que a Nave, a minha antiga e baixíssima Honda CN 250. É também bastante mais curta e leve (!) do que, por exemplo, uma Sym GTS 125, e com menor distância entre eixos. Tem rodas doze e catorze, um bom compromisso para a cidade, sem demasiadas concessões ao comportamento em estrada.

Com treze anos no activo, a X8 há muito que deixou de exigir um cheque inicial pesado, como quando era nova.

No papel, parece, pois, ser uma aposta - por uma vez ! - racional. 

Daqui por uns meses, veremos como a ZÉzinha suporta o duro teste da realidade.  

Em Roma, Cidade Eterna (V)

O último post desta série dedicada a Roma serve para destacar o Calessino, um Ape maioritariamente com finalidades turísticas ou de colecção. Apesar do valor proibitivo - ainda assim abaixo do preço na etiqueta da 946 - e da escala de produção reduzida, é um veículo com o qual julgo ser quase impossível não simpatizar.

Se uma Vespa tivesse duas rodas atrás e uma à frente seria provavelmente um Calessino. É curioso verificar que é a antítese do Ape, tradicionalmente o veículo económico e de trabalho do pequeno comerciante italiano. Um pouco à imagem do que a Vespa foi no passado e é actualmente. Mas com as estacas puxadas ainda mais para os extremos da linha do posicionamento comercial.   

A fotografia de abertura do post foi feita na Via Condotti, que é o bastião por excelência dos grandes nomes da moda de elite. Esta coincidência foi perfeitamente acidental, mas representa bem o ambiente que a Piaggio quis para o Calessino. Na Via Condotti ou numa praia do Mediterrâneo.

O Calessino é uma espécie de Fiat 500 Jolly do final dos anos 50, mas em formato Ape. Para quem não conhece, o Jolly era um curioso 500 feito pela Guia, desprovido de portas dignas desse nome, com um toldo amovível e bancos de verga. Um carro de praia para as elites económicas e sociais passearem em Capri. 

Entusiasta de miniaturas, embora actualmente quase inactivo, não resisti a este Calessino oficial à escala um para dezoito, que nunca tinha visto por terras lusitanas.

É uma miniatura da Italeri para a Piaggio, e tem até uma versão Presidenza della Repubblica. A que adquiri é a branca, ou seja, a versão Electric Lithium. Comprei na Giocattoli, um clássico romano do comércio de modelismo que tive oportunidade de revisitar. Curiosamente, estava também disponível na loja o Ape de competição que também consta da caixa do meu Calessino, mas nem sequer aparece no site da Italeri. De entre as duas optei pelo Calessino, em troca de vinte e três euros. Obviamente devia ter trazido os dois.

Chapéu Azul

Admito que possa parecer, mas garanto que o alinhamento de scooters da imagem não foi propositado.

Esta fotografia foi feita ao início da tarde do passado sábado, em Lisboa, junto ao pavilhão onde decorria a MotorClássico, certame dedicado aos sonhadores que se embalam em rodas e suspiram por motores. Alguns chegaram em passeios organizados com os seus clássicos. Não foi o caso dos donos das máquinas presentes na imagem.

Paralelas à nave da FIL perfilam-se seis scooters seguidas, ali dispostas ao acaso. Três séries Vespa P(X), com a azul do Máximo à cabeça, uma X8, uma Beverly e, por fim, a minha Bianca. Todas elas produzidas sob o chapéu do mesmo símbolo azul da empresa fundada por Enrico Piaggio. 

Ducaggio ?

Uma nota veiculada há dias, por uma agência noticiosa financeira italiana, dava conta da participação da consultora McKinsey no estudo e preparação de uma eventual fusão do gigante Piaggio com a icónica Ducati.

Se descontarmos o imediato desmentido da Piaggio, o mal disfarçado interesse da fuga de informação e a especulação que se lhe seguiu, ainda sobram migalhas para o exercício teórico, que parece tentador.

Segundo a notícia, o Grupo Piaggio - que inclui marcas como a Vespa, Moto Guzzi, Gilera, Aprilia, Derbi, e a própria Piaggio - estaria a ponderar alargar o seu raio de acção a caminho de uma presença em todos as franjas de mercado em duas rodas.

Actualmente a Aprilia tem uma tímida presença no segmento das desportivas de topo, mercado em que a Ducati tem forte implantação.

O potencial de canibalização entre marcas do mesmo grupo seria quase nulo, pois todas elas têm ADN diferente e poucas zonas de sobreposição.

Por outro lado, a Ducati tem associada à sua imagem conceitos como o de exclusividade, design de vanguarda e tecnologia de ponta. Por várias vezes e em diversos domínios já provou conseguir bater os japoneses com armas desiguais. Na competição (por vezes com cilindros a menos), na concepção do produto, na abordagem técnica europeia e também no capítulo comercial, com uma carga emocional muito vincada. Já repararam que é rara uma Ducati não vermelha?

É interessante que se fale agora numa fusão, pois não tem sido esse o caminho para concretizar o crescimento da Piaggio. Na verdade, o Grupo tem engordado recentemente com novas marcas sob a sua órbita, mas com graus de autonomia incompatíveis com um projecto de fusão.

Talvez assim nascesse um verdadeiro player europeu, com uma gama de costa a costa, com dimensão e balanço para bater especialmente Honda e Yamaha, os dois tigres asiáticos que vão a todas.