quinta-feira, 31 de dezembro de 2015

Uma Heinkel de 1965 para o Lés a Lés






Este texto corresponde à versão longa que o Paulo Simões Coelho escreveu para a Topos & Clássicos de Agosto de 2015. A versão que seguiu para a revista para publicação era mais curta, portanto esta é a primeira vez que o texto original longo é publicado. A leitura da odisseia do Paulo serve não só para fechar com chave de ouro o ano de 2015, mas também como inspiração para os projectos de restauros e viagens de 2016 nas vossas scooters.   


Foi na madrugada da segunda etapa - cerca de 4 anos depois de a ter comprado - que a Heinkel deixou de ser “o restauro” e se transformou na minha scooter. 

Frescos da dormida em Castelo Branco, descíamos a bom ritmo as curvas que levam à barragem de Vila Velha de Ródão quando me dei conta que tinha parado de monitorizar a moto e estava só a gozar a condução, a vista e o fresco da manhã. 

Algures nesse troço que eu tão bem conhecia, desligou-se aquela atenção constante e intensa que procurava distinguir, de entre o manancial de sensações produzidas por qualquer moto em movimento, o primeiro pré-aviso de um problema.

Começava a entranhar a moto e, 2.500kms depois de ter fechado e montado o motor pela primeira vez, tinha começado a acreditar nela: já não precisava de a vigiar a cada segundo como um namorado nervoso que procura os indícios do abandono que tanto teme.

De um problema à espera de acontecer, a Heinkel tinha passado a ser uma scooter confortável, com uma passada larga e uma imperturbabilidade imperial em curva. Foi nesse tombar de uma curva para a próxima ao ritmo da estrada, e na companhia dos que compreendem essa libertação em movimento, que me permiti reconhecer que tinha acabado bem o restauro da máquina que me transportava.

O caminho que me levou até Ródão começou com a compra algo impulsiva de uma Heinkel que estava restaurada de chapa mas bastante cansada de mecânica. Há anos que tomava conta das minhas motos, culminando na “preparação” (na sala de jantar de nossa casa…) do motor da Vespa PX que me acompanha desde sempre. Fruto desse projecto, a PX – Luíza de seu nome - renasceu como uma PX “GT” muito razoável, e veio a acrescentar 2 Lés-a-Lés à sua variada carreira de quase 30 anos nas minhas mãos.

Comparado com projectos anteriores, a Heinkel foi um passo muito maior, quase maior do que as pernas que o deram, mas eu queria mesmo compreender, com as mãos e não só com a cabeça, um motor tradicional a 4 tempos. Por alguma razão decidi que enquanto não soubesse recuperar e manter cames, balancetes, válvulas, platinados e tudo o que os rodeava não me poderia considerar competente como mecânico amador.













O rejuvenescimento da Heinkel avançou sempre por soluços intensos intervalados por longos interregnos, consoante a intensidade do trabalho que paga as peças, e a minha própria energia. No 1º ano, por exemplo, não aconteceu grande coisa à parte gastar dinheiro a acumular peças. Mais tarde, quando ganhei um bom espaço onde trabalhar, houve um ciclo mais intenso de desmontagem geral que acabou com tudo “arquivado” em tupperwares com notas mais ou menos claras e muitas fotografias de pequenos bocados de metal.

“Cortei-me” a começar pelo motor, e refiz primeiro toda a electricidade no quadro nu. Sabia ainda menos de electricidade do que daquele motor, mas a resistência a começar foi menor. É claro que, quando mais tarde vim a pôr o motor no sítio, a montagem eléctrica estorvou um pouco.
 
A reconstrução do motor tão pouco seguiu um ritmo regular. A desmontagem e rectificações necessárias foram relativamente rápidas. Já a parte de baixo do motor só foi fechada após um longo período de estudo para ganhar balanço. O conjunto da caixa de velocidades e mecanismo de selecção era a complexidade máxima que tinha tocado até então. Passei dias a olhar para aquilo, a separar e juntar os carretos; semanas a pensar no conjunto. Quando se tem os desenhos e o manual, o grosso da informação está lá. O problema é quando nos pomos a pensar “e aquilo que não está no manual?”.

De certa forma, o desafio principal do restauro é mais uma questão de persistência, um exercício mental e psicológico, do que de destreza ou habilidade mecânica. É preciso escolher e, sobretudo manter ao longo do tempo, um nível de exigência na qualidade. A seguir é “só” encontrar em nós resistência à frustração quando algo corre mal e temos um martelo à mão. (Ou uma ferramenta com cabo longo, ou um daqueles produtos mágicos que colam tudo, vedam tudo, arranjam tudo…).

Afinal de contas, apertar e desapertar, separar e juntar, ler e seguir as instruções ou especificações do manual eu sabia fazer. Foram sempre as dúvidas que gastavam o tempo: este encaixe é para martelar com força? Ou aqueço? Repasso estas roscas gastas com o macho ou é demasiado arriscado? Esta montagem é para lubrificar ou é a seco? Com ou sem freio? etc., etc...

Aliás, é só quando se aperta a última porca de um conjunto qualquer que começam as dúvidas sérias, as que nos deixam parados dias, semanas... Será que pus as anilhas pela ordem certa? Apertei bem aquela porca vital que agora está fechada lá dentro? Não me lembro! Abro para verificar? Mas depois tenho de refazer tudo! Decide!

E depois temos as tarefas que nos são novas. A remontagem da culassa foi um marco épico, por exemplo, porque eu nunca tinha rodado válvulas. Li tudo o que encontrei e, sim, o YouTube tem dúzias de videos a mostrar como se faz mas não é a mesma coisa que já ter feito. Um dia, finalmente comecei e fiz tudo como nos livros. Quando as montei na culassa e testei, percebi que não fizera o suficiente: não vedavam. Desmonta e repete.

Há muito “desmonta e repete” quando nunca se fez. Há o montar para descobrir e ensaiar o encaixe das coisas e a sequência pela qual se juntam. A seguir, desmontar e verificar. Se tudo parecer bem, tem de se remontar mas agora “como deve ser”. É depois da montagem “definitiva”, e não na verificação anterior, que entra o Murphy e se descobre um erro. Nos piores casos, descobre-se quando já se montou mais um conjunto qualquer por cima. “Desmonta os dois e repete...”

Para finais de Novembro, ainda hoje não sei bem como, percebi que me tinha comprometido com a equipa do costume em como faria o próximo Lés de Heinkel. O Rui Tavares traria a dele e seria a primeira vez que duas Heinkels participavam na prova. Convinha bastante que elas chegassem ao fim se queríamos mesmo demonstrar (a nós próprios? aos restantes 1.138 participantes?) que fazer o Lés com motos com menos de 50 anos de idade e mais de 10 cavalos é para meninos...

O motor ainda estava por fechar em cima da bancada e só tinha 3 meses para acabar se queria testar, rodar e resolver tudo antes de Junho. Daí para a frente, foi intenso e constante, já não havia tempo para ter dúvidas.

Ouvi a voz da Heinkel pela 1ª vez a 1 de Março. Faltava “só” rodar e afinar a moto mas a embraiagem estava pesadíssima, quase impossível embraiar e passar as mudanças. Infelizmente, passar as mudanças é “o” desafio notório das Heinkels que requerem muito treino no comando das velocidades, mesmo quando está tudo bem.

“Desmonta e repete”: lá tirei o motor e reabri para chegar à embraiagem e verificar a montagem seguindo os conselhos e diagnósticos telefónicos do Rui e do Ribeiro, “o mago das Heinkels” da Motocentral. Sem a teimosia e conhecimentos, e as frequentes doses alternadas de pressão, consolo, descascas, encorajamento e apoio destes dois, a scooter ainda hoje estaria em bocados numa estante da minha oficina.

Havia mais para “melhorar” na Primavera: o travão traseiro mal se podia apelidar de abrandador; a peça que comanda o semfim da bicha do conta-quilómetros partiu duas vezes; havia 2 anilhas a mais no apoio da frente do motor que ocupavam indevidamente 2 milímetros de espaço e faziam com que este batesse no quadro quando passávamos por buracos maiores; a luz dos mínimos e do conta-quilómetros...

Em Abril, a Heinkel andava e até já tinha umas centenas de quilómetros, mas para fazer o Lés-a-Lés é preciso mais do que “estar a andar”. Tem de estar tudo bem assente, acamado, ajustado, afinado, apertado, rodado, estável, sólido... Tomei uma das melhores decisões do projecto: levei-a para a Póvoa do Varzim para que o Ribeiro pudesse inspeccionar o meu trabalho, corrigir e resolver o que faltasse. Funcionou; disseram que era pouca coisa que era só preciso saber um pouco mais, ter experiência e conhecimento de segredos das Heinkels. Aprendi tanto com eles…

Voltei a rolar para Lisboa num sábado com bom tempo. Vim lento mas feliz com a homogeneidade geral da condução (finalmente!), e porque já não era necessário ter o braço do Tarzan Taborda para embraiar. Comecei a rodagem a sério, e tudo correu bem quase até ao fim quando, já curto de tempo, fui e vim à Beira - 600kms em 2 dias. No regresso, por alturas de Vila Franca, o dínamo começou a falhar na carga das baterias. Faltavam 3 semanas para o Lés e eu a trabalhar dias compridos.

Estava tão perto de alinhar à partida que não consegui desistir. No sábado seguinte repeti a peregrinação ao Ribeiro. Lá saiu uma vez mais o motor, e mais uma vez o mago operou a sua magia: enterrado nas entranhas de um dos suportes das escovas do dínamo descobriu-se um papel isolador rasgado, o suficiente para permitir a massa onde ela não deve acontecer.

Já não havia tempo para voltar para Lisboa. A scooter ficou no Porto à guarda do Rui, e foi a casa dele que a vim buscar para seguirmos com a equipa até ao palanque da partida.


Paulo Simões Coelho
Lisboa, Julho 2015

















Fotografias nº 1, 5, 12: Paulo Ministro
Fotografias nº 2, 3 e 4: Paulo Simões Coelho

domingo, 27 de dezembro de 2015

Intermitência






As minhas scooters sofrem de um tratamento bipolar. Ora paradas por períodos mais ou menos longos, ora a sofrer as agruras de uma utilização intensa, para a qual não foram pensadas. Muito em especial a de serviço, actualmente a Bala.

Nos períodos de paragem, em que estou mais longe de as ver e usar, por vezes ocorre-me ser visitado pela razão: para quê ter para usar tão intermitentemente ?  

A resposta que justifica a garagem ocupada pode ser dada pelas imagens deste post. Enquanto me derem o gozo que dão, e me fizerem levantar da cama às seis e meia da manhã num dia de frio e nevoeiro, só-porque-sim, está justificado o espaço na garagem e o impacto na conta bancária. 





















terça-feira, 1 de dezembro de 2015

A Montra de Milão - EICMA 2015 (III)






De entre as várias marcas presentes na EICMA com scooters no catálogo, uma houve que nos deteve por mais tempo: Scomadi.

E não foi pelo facto de o espaço físico do stand ser especialmente apelativo, num dos cantos da feira. Foi mesmo pela circunstância de estar exposto um protótipo - mais um - de uma Scomadi especial.

Para quem não esteja familiarizado com o nome é importante dizer que a Scomadi resultou da reunião de dois entusiastas empresários ligados à PM Tuning Ltd e à Scooter Inovation Ltd, que em 2005 criaram esta nova empresa inglesa.

O lema da Scomadi sempre foi construir uma scooter clássica moderna, um tipo de animal que pode revestir várias formas e ter vários pulmões diferentes,  mas que usa sempre a aparência dissimulada das velhas Lambretta DL. Bom gosto,  portanto.

As versões de 50 e 125cc, refrigeradas a ar, já estavam disponíveis em Portugal. Na EICMA as novidades para comercialização imediata foram a 125cc com refrigeração líquida, e a nova 200cc, todas automáticas.











O desafio da Scomadi parece ser ganhar escala e produzir a preços competitivos, sem comprometer a qualidade. Parece haver alguma dispersão entre as cilindradas baixas, produzidas no Oriente, e que supostamente poderiam dar algum volume, e os projectos mais arrojados, como a Flagship, o modelo com o motor Quasar da Piaggio, que é usado, entre outras, nas Vespa GTS 300.

Este projecto 300 foi agora descontinuado, segundo nos disseram em Milão, por motivos relacionados com o recuo contratual da Piaggio no fornecimento de motores. O que é facto público é que a Scomadi estava a tentar financiar a produção em massa das 300 com recurso a crowdfunding, e aparentemente esse esforço não terá sido suficiente.

Perante este revés os ingleses não desistiram  e apresentaram em Milão algo, para mim, mais apetecível: uma 250cc, a quatro tempos, com transmissão por corrente e seis velocidades.








A origem do motor é desconhecida, sabe-se apenas que é um motor de moto, não proveniente de qualquer scooter. E não será Piaggio. Não é difícil acreditar que seja um motor oriental. 

Parece-me uma ideia tentadora. Afinal, quem mais produz hoje uma scooter nova, com um nível de performance apetecível de fábrica, e de caixa manual ? Resposta: ninguém.






A questão a devolver é: para que mercado apontar ? Alta qualidade de produção, componentes e acabamento, um produto de nicho com poucas unidades e o consequente preço alto ? Ou alguns compromissos  para tentar jogar no tabuleiro dos concorrentes, todos eles com  mais músculo e capacidade de escala, mas sem um produto equivalente ?

Por mim, penso que estaria disponível para olhar com atenção para uma scooter desta natureza, desde que, no mínimo, estivesse em linha com os padrões de qualidade de construção de uma Vespa actual. E menos disponível para um produto de baixa qualidade, com componentes duvidosos, a um preço vinte ou trinta por cento inferior a uma Vespa de cilindrada ou performance equivalente.

Aqui está uma boa questão estratégica para a Scomadi resolver.




quarta-feira, 25 de novembro de 2015

A Montra de Milão - EICMA 2015 (II)





Depois de uma troca de emails sobre a antecipação das novidades Ducati e Guzzi para 2016, e da revelação das sensações de condução de uma inesperada intrusa, a MT-07 da Yamaha, o Paulo Simões Coelho achou que o processo de aquisição da substituta da sua Monster arrefecida a ar estava a tornar-se deliciosamente confuso. Estávamos em Setembro, e a ideia de ir a Milão surgiu-nos quase em simultâneo. "E se fôssemos à EICMA ?".

Claro que ninguém vai verdadeiramente tirar dúvidas à EICMA, mas é uma boa desculpa para passar um fim de semana a ver motos entre amigos, no mais relevante salão de duas rodas à escala planetária, em troca de dois vôos e um hotel minimalista, ambos low cost, e secundados pela boa comida italiana.

Para fazermos a coisa em estilo só faltava um Maserati para ir visitar os lagos a norte de Milão. Esteve previsto e até pensámos que nos seria entregue em overbooking um Maser azul claro metalizado estacionado no rent a car. Infelizmente, apenas a cor e a nacionalidade do automóvel era a desejada: entregaram-nos a chave de um asmático Fiat Punto, cuja cor, afinal, viemos a descobrir que está na berra em Milão.

Tirando esse detalhe automobilístico (a rever numa futura deslocação), tudo correu como planeado. Desta vez o lago escolhido não foi o Como, mas o Maggiore, onde o estilo de vida italiano parece estar sempre arredado de qualquer preocupação, especialmente se o dia for de sol, com os Ferrari ou as MV e Ducati a sairem à rua, para a esplanada ou a caminho da neve alpina, a apenas algumas dezenas de quilómetros.








E a Feira, como a encontrei ? Para além dos nichos de alta costura ou margens da indústria (Paton, Horex, Mondial, CCM), e por comparação à minha anterior visita, em 2010, nota-se uma transformação significativa no que o mercado oferece.

Em primeiro lugar destaco o boom das Scramblers e das Café Racers, com o culto da personalização dos modelos e, mais do que isso, da customização das motos de acordo com os catálogos que as próprias marcas comercializam. É um mercado demasiado atraente para as marcas e para as suas margens para ficar nas mãos apenas dos especialistas, que também têm o seu espaço, e às vezes são trazidos para dentro das marcas como anzol (Faster Sons é um exemplo).

Não agrada apenas aos hipsters e aos seguidores de tendências de moda, mas aos motociclistas mais imunes a este tipo de oscilações ao estilo agora-vamos -todos-comprar-este-tipo-de-moto

Em segundo lugar, penso que este movimento, que já vem de há um par de anos, sublinha uma tendência, essa mais antiga, de um certo envelhecimento da população motociclista, que não é suficientemente compensado pelos efeitos, nalguns mercados, da Directiva 125. 

Os motociclistas estão mais velhos, e isso significa uma maior tendência natural para a nostalgia dos produtos que apelam à memória, aos modelos que inspiraram épocas como as décadas de 60 e 70, que muitos deles nem sequer viveram, mas têm tendência para olhar para elas através das lentes (e lendas) douradas das grandes referências do passado. 

O terceiro factor é de índole mais económica e legal, e interliga-se com estes dois: a redução das cilindradas. 

Por um lado, as motos mais pequenas são mais racionais nos custos, na manutenção, na aquisição (embora não muito) e permitem trazer mais cedo para as marcas os clientes novos no mercado (BMW, KTM, Ducati). 

Por outro, uma moto mais pequena admite algum descanso na hora de olhar para os pontos na carta de condução e, novamente, muitos dos mais velhos também já não têm a mesma genica nem necessidade de adrenalina que tinham aos vinte anos. Este é o lado mais racional do utilizador, mas que pode trazer grandes números e volume às marcas (veja-se a KTM já, e a Ducati e a BMW dentro de um par de anos).
















O mercado das motos é sui generis. A paixão é muito frequentemente fundamental nas motivações de compra e nisso diverge muito, por exemplo, do negócio automóvel, onde os argumentos racionais têm maior peso. A moto (e a scooter) continua a ser um negócio emocional.

Como costuma dizer o Paulo, é bom "comprar motos na cabeça". Não há melhor sítio no mundo para o fazer do que em Milão.





Imagem nº 5: Paulo Simões Coelho

segunda-feira, 16 de novembro de 2015

Castanhas no Vespa Clube de Lisboa




No Domingo o Vespa Clube de Lisboa convocou sócios e amigos para arrastar o São Martinho até à sede na Avenida Infante Santo. As castanhas e a água pé estiveram ao nível do melhor clube do mundo, e até deu para um pequeno passeio pela cidade de sonho que é Lisboa, até ao Miradouro do Jardim do Torel. A mim soube-me ainda melhor este encontro e convívio despojado e simples, num dia de ressaca da tragédia de Paris. Obrigado Vespa Clube de Lisboa.






















Imagens 4 e 7 - João Máximo

sexta-feira, 13 de novembro de 2015

A Montra de Milão - EICMA 2015




 
 
Estamos a uma semana do grande certame mundial de motos, que todos os anos lança as novidades mais apetecidas para quem segue de perto o fenómeno das duas rodas. 
 
De 19 a 22 de Novembro, Milão será o epicentro dos sonhos e desejos motociclísticos de 2016. 
 
Para as marcas europeias este é o salão por excelência, e muitas das marcas do oriente também apostam forte aqui. Todos acertam agulhas para destapar as novidades mais relevantes das suas gamas em Milão.
 
Estive lá em 2010 e foi uma experiência que me encantou. A qualidade e variedade do certame, a dimensão, o pulsar das novidades e a atenção das marcas são únicos. Para quem nunca tinha estado num salão de motos fora de portas e está habituado à realidade portuguesa, a EICMA é uma overdose. Não tem comparação com nada do que já tivesse visto antes. 
 
Este ano vou regressar à EICMA, desta vez com o Paulo Simões Coelho. Duvido que o salão me impressione tanto como da primeira vez, mas julgo que o meu entusiasmo,  interesse e curiosidade pelas duas rodas não esmoreceu desde então. O que só por si já justifica a visita.
 
Veremos o que as marcas nos reservarão. Esta última semana é habitualmente muito agitada com os pré-lançamentos das novidades.
 
Prometo que levo comigo a máquina fotográfica. 
 
 
 

quarta-feira, 11 de novembro de 2015

Terapia ao Sol em Vermelho e Preto (II)






É curioso como o digital quase esmagou a expectativa que se seguia a uma sessão de fotografia em película. Até à revelação nunca se sabia exactamente com o que se contava. Podíamos ter um resultado melhor ou pior. Mas ele sempre foi medido em função da nossa própria expectativa, o que dava espaço para efabulações e conjecturas, e por vezes algum drama, em especial quando algo de errado acontecia à película.

Recordo-me sempre dos avisos nos contratos de depósito e revelação das películas, que diziam que se, por qualquer motivo, incluindo culpa do revelador, a película entregue fosse insuscetível de gerar fotografias, o laboratório apenas se obrigava a entregar um rolo igual. Felizmente nunca tive que discutir esta cláusula.
 
Seja como for, essa ansiedade própria do espaço de tempo entre o acto de fotografar e o acto de visualizar o resultado em papel, quase desapareceu com a omnipresença do digital. Ainda tenho num saco de material que já não uso um rolo de 1999 não revelado, que não sei como estará se o revelar hoje.
 
No digital, e por mais funcionalidades que a câmera que utilizamos tenha, ainda há um pequeno espaço para esse quase romantismo da espera. Mas alterado. É que nada substitui o impacto da visualização da imagem que criámos num suporte de dimensões generosas. E isso é impossível de conseguir no visor de uma reflex digital. Se quisermos  podemos ver um detalhe, ampliando. Mas perdemos a noção de conjunto, a definição de cor, até o enquadramento em proporções mínimas. Só temos o suficiente para poder dizer que não parece mal. Mas não há garantia de que esteja bem. E, nesse sentido, é uma parte da incerteza que existia na película.
        
No passado fim de semana  senti um pouco isso com as imagens em relação às quais tinha mais expectativa. O plano das duas  LML a subir a  rampa na praia da Calada tinha várias possibilidades. Imaginei logo quatro ou cinco tomadas de vista que permitiam jogar com os desníveis, as texturas do fundo, com o mar e a escarpa abrupta da serra, a luz muito tensa, com um efeito de quase nevoeiro. Tinha uma expectativa alta e confesso que gostei do resultado das duas primeiras imagens que aqui partilho, bem como da fotografia de abertura do post anterior a este.