Até Choras... para Fotografar a Lambretta (III)

Desta vez com luzes de estúdio, num jogo de sombras a sublinhar, por um lado,  as linhas da Lambretta e, por outro, o trabalho da protecção da pintura em quartzo e cerâmica. 

No Dirt, No Glory?

Comprar a Lambretta foi um processo célere quando tive alguma pressão para decidir. Mas a gestação da ideia de adquirir a Sogni D´Oro demorou anos, cerca de quatro.

Por entre as várias razões que me fizeram amadurecer longamente esse projecto esteve uma que agora está ainda mais nítida na minha cabeça: eu não queria mais uma scooter para (quase não) usar como a Bianca, a minha Vespa GTS 300.

A Bianca foi adquirida numa época e num contexto muito específicos, comprei-a nova com um significado muito pessoal, e sempre a vi como uma scooter que vai ficar comigo e para a geração seguinte. Até porque, à época, tinha feito tudo o que queria fazer com a minha scooter anterior, a Vespa Granturismo 200. Que era praticamente igual à GTS. Portanto, a experiência GT(S) tinha sido explorada, e bem. Esse balão estava meio vazio, o que não me empurrava para a necessidade de usar intensivamente a Bianca. Pelo contrário. A ideia era guardá-la, utilizando-a, claro, mas com muita parcimónia.

No fundo, quando saiu do concessionário no primeiro dia eu já sabia que ela ia ser tratada por mim como uma clássica. Já a imaginava daí a trinta anos. Só que tinha zero quilómetros.

Eu sei que (quase) ninguém pensa assim, mas isso para mim conta muito pouco. 

A scooter é minha, interessa-me a forma como me relaciono com ela e o gozo que me proporciona. Parada ou a andar. Independentemente do uso na estrada que lhe dou. Ninguém anda com uma escultura pela estrada. E se me bastar vê-la na garagem e andar com ela em dias de sol, isso pode perfeitamente ser suficiente e igualmente gratificante. 

A experiência que vale a pena numa scooter não é só a viagem épica à Galiza ou a Marrocos. Claro que essas ficam gravadas em álbum de ouro.


Mas são temas diferentes. E, à sua escala, podem ser ambos gratificantes.

Mau é se abrimos a porta da garagem, olhamos para a scooter e ela já não nos diz nada. Em quase dez anos, nunca aconteceu com a Bianca. E desconfio que, se não aconteceu até agora, dificilmente acontecerá no futuro. Mesmo com a Lambretta em casa.

Quando comprei a Lambretta fiz alguns eventos do Vespa Clube de Lisboa com ela. Lembro-me do aniversário, de umas idas ao clube, da divertida night ride em gang na Lisbon Beer Week e do Ibero de Mira. 

Mas eu sabia que depois do Ibero - e dos seus troços de terra -, queria dar à Sogni D´Oro um tratamento de limpeza e protecção. Feito não por mim, mas por profissionais que sabem o que estão a fazer. O que não é barato.

E intuía que isso serviria para transformar a Lambretta ainda mais numa Bianca II.

Isto é, numa scooter que me dá um gozo imenso ter - pelas minhas razões - mas que traz consigo sempre uma preocupação latente e um cuidado extremo quando ando com ela na rua.  Não a levo ao cinema, à praia, ou a um restaurante se souber que não a posso ter debaixo de olho. E muito menos a mergulho despreocupadamente numa ribeira castanha, como já fiz com a X8, em viagem com amigos.

A glória vem, de facto, com o pó e a lama.

Mas eu não estou preocupado com a glória.

Constato é que nesta experiência de década e meia de scooters, já passei por oito scooters minhas. E há, de facto, um padrão de uso intensivo em scooters que vieram para mim gastas. A ET2, a CN, a LML 150 são os exemplos mais vincados. A própria X8, embora esta seja a única que beneficia de uso diário e vive como uma sem abrigo, o que inquina um pouco o raciocínio. 

A conjugação deste padrão de uso intensivo de scooters cansadas, com o enamoramento duradouro pela experiência Lambretta leva-me a pensar se não seria melhor comprar também outra Lambretta cheia de patine, para usar despreocupadamente.

Para ter a experiência Lambretta de outro prisma e com outra magnitude. Sem temer pelo pequeno risco, pela mossa quase imperceptível, sem ter "pesadelos acordado" sobre o desgosto que seria se algo acontecesse à Sogni D´Oro. 

Tentador.

Mas inexequível.

Ainda bem.

  (Imagens nº 2 e nº 3  - Paulo Ministro)

Lambretta no IberoVespa 2019

Em Mira, a ajudar a organizar o 22º Ibero Vespa, houve ainda tempo para levantar cedo e fotografar a Lambretta na bela ponte de madeira sobre a Vala da Cana.

Lés a Lés "a la Carte" (III)

(Parte 1 aqui)

(Parte 2 aqui)

Depois de uma noite bem dormida em Cabeço de Vide, tínhamos dois dias pela frente até terminarmos a viagem.

Eu sabia que o último deles era o que me criava maior expectativa, pois fui eu a insistir naquela etapa do Lés a Lés tão diferente do habitual, e que me marcou o espírito por tão boas razões: os longos troços de terra a rolar na imensidão perdida do nosso Alentejo. Também me marcou levemente o físico, porque foi a única vez que caí em nove anos de Lés a Lés, felizmente devagar, na terra, ainda na Helix.

Mas esse seria o último dia.

Até lá tínhamos que voltar a Arronches para retomar o troço original da edição de 2017. No caminho para Arronches estranhei o nível do depósito um pouco mais baixo do que o habitual, e um cheiro intenso a gasolina, mas o rendimento pareceu-me quase normal. Assim que parámos à sombra junto à igreja local o odor intensificou-se ainda mais, fez-me lembrar o jet fuel da CN. Algum de nós avisou pelo rádio que a X8 estava a verter gasolina entre as rodas. Paragem à sombra logo pela manhã. Aberto o compartimento de carga, havia gasolina por todo o lado, incluindo em alguma da bagagem.

Tubo de alimentação roto. 

Com um canivete e algum engenho e arte, o departamento técnico da expedição conseguiu -  com um brilho nos olhos por pegar em ferramentas - corrigir a deficiência em tempo record de modo a podermos prosseguir viagem. É um dos problemas de scooters a caminho de velhas que provavelmente não tiveram uma vida fácil, como a minha X8. As tubagens começam a apodrecer. Uma linha inteiramente nova de gasolina seria mais tarde instalada já em Lisboa na Oldscooter.

Com a primeira intervenção do dia ainda a digerir o pequeno-almoço, temi que o dia se tornasse demasiado longo. E foi mesmo. Com excepção de uma curiosa passagem em Ouguela, uma quase desértica fortificação com pouco mais de uma dúzia de habitantes nas ruas, o resto do dia foi decepcionante em termos de descoberta e aventura. A culpa não era só da orografia e das distâncias longas. Era sobretudo do calor.

Rumámos a Campo Maior, onde fizemos um bom pequeno troço entre vinhas em terra, e parámos em Elvas para um almoço rápido sob um sol impiedoso, com mais um jogo de futebol nos ecrãs, e uma exposição de veículos militares na praça central alentejana. O calor era tanto que só me apetecia dormir a sesta num quarto com ar condicionado e retomar viagem à noite. Não sei como há gente que só gosta de andar de moto no verão!

O oásis alentejano no mapa à nossa frente parecia ser a minha adorada Monsaraz, mas aí o calor era para lá de violento. Ao atravessarmos o Alqueva, a caminho de Espanha, apanhámos aquelas rectas sobre a barragem que parecem ser um convite à velocidade de ponta. O Miguel teve um mini-agarranço o que nos fez parar numa das poucas sombras junto a uma placa com o nosso próximo destino: nada mais nada menos do que a mais quente localidade do país: Amareleja. 

Depois do arrefecimento possível do motor, lá prosseguimos para o triângulo mais desnecessário e inútil de toda a viagem: a ida à Amareleja, numa estrada desinteressante e de péssimo piso, sem nenhuma razão aparente a não ser seguirmos o road book. Poucas vezes me arrependi de seguir o trajecto de um Lés a Lés como neste dia.

Ainda tínhamos as Minas de S. Domingos e Mértola para ver, mas nenhuma das duas era novidade para mim e as minhas miragens no horizonte alentejano já só desenhavam um bom duche e uma cama lavada. Os castelos e as centenas de anos de história que noutros dias me entusiasmam, estavam hoje do lado do sacrifício que, às vezes, e em viagens longas, também é andar de moto.

Em Alcoutim era altura de virar para o interior e fazer a ligação ao local de dormida, em plena N2. As poucas dezenas de quilómetros de leste para oeste pareciam centenas de quilómetros. Só quando começámos novamente a descer tivemos direito a um pequeno brinde. Percorrer um troço da N2 num dos dois locais onde ela é verdadeiramente interessante. Eu sou daqueles que acho que oitenta por cento da actual N2 não tem interesse nenhum, mas admito que estou em franca minoria nesta avaliação. Seja como for, este troço é bom e acabei por raspar um pouco mais o pobre (e já soldado) descanso da X8, em sinal de protesto pelo excesso de rectas e mau piso que o Ernesto reservou aos participantes do Lés de 2017. Desta vez, não antecipámos evitar esta ligação este-oeste tão desesperante não só no mapa mas, acima de tudo, na estrada.

A chegada ao local da dormida, já sem luz natural, foi um bálsamo para a motivação colectiva: banho, quarto com ar condicionado, um restaurante com petiscos, e uma boa noite de sono.

Parte 4

A ideia era começar o último dia apanhando o road book na localidade de Cachopo, página 10 do Lés a Lés Tavira-Covilhã-Boticas. O contraste com o dia anterior era total: estradas interessantes e mente fresca de descanso.

O que nos oferece este trajecto? A vida serrana profunda das gentes do interior norte do Algarve, aldeias isoladas, estradas retorcidas e desertas, desafios de navegação, muita terra e algumas passagens a vau, que imaginávamos relativamente secas.

Pequenas aldeias como Mealha, João Marques ou Ameixial são suficientemente pequenas para só aparecerem em dois lugares: nos mapas do turismo interior algarvio (caso existam), e nos road books do Lés a Lés.

O festim durou algumas horas, até nos entusiasmarmos tanto com a paisagem, as estradas poeirentas e ondulantes, os desafios do percurso nas nossas pequenas grandes máquinas, que  fomos transpondo uma e outra passagem a vau, com mais água do que a seca faria supor. 

Até que chegámos à Ribeira de Odiárce, na zona da Vidigueira.

Uma primeira inspecção visual não permitia perceber não só a profundidade da ribeira, como ainda menos sabíamos o que o fundo nos reservava. Pedras ? Cimento ? É que não é incomum por aqui encontrarmos ribeiras com cimento por baixo, na zona de travessia, simplesmente porque aqui não há pontes (!)

O que fazer então ?

Explorar o terreno a pé.

Em várias zonas a água turva subia a mais do que a altura do meu joelho.

Antes que descobrisse a zona menos alta, e quando equacionávamos voltar para trás, o Rui, na única scooter clássica do grupo com um restauro irrepreensível, decide avançar ligando o “cacilheiro T5” sem consultar nenhum de nós! Enquanto as rodas desapareciam qual náufrago por entre as ondas de água castanha, o motor ia abafando até se calar. Um empurrão decidido à T5 ajudou a dispersar a atenção por alguns segundos, mas… o que fazer a seguir ? Iria pegar ? O Rui pareceu-me o menos preocupado da expedição.

O Miguel estava desconfiado e atravessou desligado.

O Paulo tentou atravessar a rolar, assim como eu na X8 jet ski. Qualquer de nós também ficou a meio da viagem. Demasiada água para vencer. 

Ao avançar em modo facto consumado, o Rui “obrigou” a comitiva à travessia, parvoíce que todos lhe agradecemos aliviados, em especial depois de todas as scooters, sem excepção nem explicação, pegarem alguns minutos depois.

É este tipo de misteriosa sintonia involuntária, em quatro cabeças tão diferentes entre si, que ano após ano nos leva a desenhar novas e deliciosas aventuras.  

Há muitas tribos no motociclismo. Grupos, clubes, amigos. Camaradagem. O que é raro é encontrar quatro parceiros tão diferentes entre si que se revejam nestes projectos comuns: não interessa a dimensão da empreitada. Seja a procura de uma peça, encontrar uma Lambretta para um de nós, debater as angústias de um restauro, discutir a cor do parafuso certo. Ou desenhar o mapa em papel que cada um de nós antecipa que os outros três gostavam de percorrer connosco.

    Fotos nº 16 e 30: Paulo Simões Coelho

Até Choras... Para Fotografar a Lambretta (II)

Até Choras... Para Fotografar a Lambretta

Há oito dias estive, pela primeira vez, umas três horas a sós com a Lambretta. Não saí de Lisboa mas andei a deambular pela cidade, sem nenhum trajecto previamente definido. Levei comigo a Fuji e sempre que me apetecia parar para fotografar, não me fazia rogado. Quando viajo assim, a solo, é certo que vou parar bastante. De tal modo que estou quase a graduar-me na peculiar patada do kick Lambretta.

Depois da excitação de ter ido buscar a Lambretta num destes sábados, em que pouco andei nela, pois passei mais tempo a mostrá-la do que a acelerá-la, soube-me bem aproveitar umas horas para as primeiras conversas. Não com os amigos, mas com a italiana.

Ando com um sorriso tão estupidamente rasgado que achei melhor usar um capacete jet com a Lambretta, assim posso mostrá-lo sem pudor.  

É curioso porque me parece que tenho estado tão nas nuvens com a Lambretta, que o que eu disser agora corre o risco de estar fortemente turvado por um julgamento que é tudo menos isento. 

De todo o modo, percebe-se que dá imenso gozo andar na cidade devagar, sem pressas, a subir e a descer a óptima caixa (muito melhor do que numa Vespa clássica) e a explorar as vantagens de um funcionamento do motor anormalmente suave para uma dois tempos. Este temperamento é ditado, por um lado, por um motor com uma configuração pouco agressiva, que não incita a hooliganismos. E, por outro, pelo Varitronic, ignição variável que tem um preço que nos faz dizer palavrões de espanto, mas que cada vez mais me convenço que justifica cada euro investido.

Claro que o travão da frente é igual ao de qualquer Lambretta. Ou seja, tem a mesma eficácia de um travão de bicicleta de aluguer. Mas com muito mais peso em cima, e só com a ajuda tímida das molas progressivas, o que não aconselha grandes malabarismos. Se queremos manter-nos vivos é mesmo melhor refrear o ímpeto e confiar com reservas no muito mais contundente travão traseiro. Não esperem travagens de nível contemporâneo. Em 1966 travar e rezar deviam ser sinónimos. 

Um aspecto em que a scooter é muito melhor do que à época é na solidez e filtragem da vibração. Sente-se muito mais robusta no mau piso do que seria expectável. Suspeito que a culpa é dos sinoblocos novos e modernos, muito melhores do que os originais. Não me lembro de uma Lambretta com este nível de absorção de vibração.

Por seu lado, o lindíssimo banco da Casa Lambretta é também o melhor que alguma vez experimentei numa Lambretta. Mas, ainda assim, insuficiente para as minhas necessidades ósseas. No final da volta já me doíam as costas, e seguramente que o tempo total em cima do banco não deve ter ultrapassado uma hora e meia. É justo dizer que também não estava à espera que fosse confortável.

A regressar à garagem ainda apanhei um aguaceiro, e a primeira pequena viagem a dar o corpo aos pingos. Sem o ecrã da X8, nem capacete integral, pareceu-me um dilúvio. 

Na verdade, nas duas LML apanhei chuvadas épicas com igual grau de (des)proteção. Mas hoje, já tenho que fazer um esforço para me lembrar bem delas. 

Tudo é amplificado quando estamos na Lambretta.

Até as fotografias parecem melhores.

Sogni D´Oro - Lambretta Li 150 Golden Special 1966

 Finalmente aconteceu. Comprei uma Lambretta!

Quem me conhece sabe que eu sou capaz de resistir durante bastante tempo a algumas tentações. Especialmente se estivermos a falar de aspirações bem sedimentadas na minha cabeça. O caso da Lambretta é um exemplo relativamente recente, com menos de dez anos, em especial se comparado com o desejo (ou obsessão?) de ter um Honda S800, que tem mais de trinta e cinco(!). E ainda não se concretizou. Bem, talvez nunca aconteça. 

Na minha cabeça, e ao contrário do que talvez seja mais comum em petrolheads, se a máquina certa não aparecer, prefiro não ter.

Não há, obviamente, nada de errado na ideia de comprar um exemplar esteja em que estado estiver para satisfazer esse desejo, até porque para muitos dos que gostam de clássicos, o gozo está até mais na jornada, no caminho para chegar ao resultado pretendido, muitas vezes depois de muitos altos e baixos na prova de endurance que é qualquer restauro, feito fora ou dentro de portas.

Sucede que eu não tenho tempo, disponibilidade, conhecimento, logística, e muito menos jeito ou especial feitio para restauros. Por estas razões, comprar um clássico em mau estado, um projecto ou um "restauro" faz-de-conta, não é para mim.

Antes de ser a concretização de um sonho, ou de um desejo, seria uma desgraça em potência.

A probabilidade de ser geradora de frustração, de se eternizar o processo, ou até de desistir a meio do projecto, seria alta.

E um clássico é suposto ser uma experiência, antes de mais, para usufruir, para gozar os bons momentos. Um restauro, por mais perfeito, mais rápido e mais económico que ficasse - três condições, aliás, basicamente incompatíveis entre si - , iria retirar-me o entusiasmo, adicionar essa frustração, e pôr à prova uma opção que eu sei não ser a certa para mim neste momento.    

Razões pelas quais esta Lambretta, há cerca de quatro anos no meu radar, estava destinada a ser minha, se o Rui alguma vez a quisesse vender.

Porque tinha tudo o que eu queria numa Lambretta.

Um modelo que às vezes me emociona só de olhar, uma Li série 3 Golden Special, relativamente rara, com a cor (própria da série) que assenta melhor a uma Li S3, e que as fotografias não conseguem, de todo, reproduzir.

Um restauro feito pelos melhores profissionais, a pedido de um proprietário que é um conhecedor profundo de Lambrettas, dono de várias (quantas?), e que tem uma obsessão pelo detalhe muito parecida com a minha.

Um restauro que, ao contrário de muitos, é feito de dentro para fora. E com todo o melhor material disponível à data. Se é para fazer, que seja feito assim. 

E por fim, mas não menos importante, a confiança no Rui.

Foi por este conjunto de razões que a decisão foi tomada em meia dúzia de horas, depois de alguns telefonemas. Senti-me estranhamente sereno e seguro ao fazê-lo.

No sábado fui buscá-la, depois de ter acertado o negócio mais de uma semana antes. Posso assegurar que há poucas sensações comparáveis a ir buscar uma Lambretta com um restauro com tanta qualidade, que quase parecia que estava dentro da cápsula do tempo, em Março de 1966, quando saiu do stand.

Julgo que a minha alegria de criança foi indisfarçavel. E foi tão gratificante ver família e amigos genuinamente felizes com essa alegria. Muitos com um brilho nos olhos.

Não tem preço.

Deve ser assim que nos sentimos quando concretizamos um sonho de ouro.