sábado, 27 de agosto de 2016

Outras Rodas - Honda NC 700 X





Ao longo dos anos este espaço tem sido um exclusivo das scooters nas suas várias declinações. Clássicas, modernas, manuais e automáticas. Mas sempre scooters como objecto.

É, por isso, com aparente estranheza que por aqui encontramos uma moto, a Honda NC700X. Digo aparente porque esta moto, apesar do envelope, tem muito mais a ver com os territórios de uma maxi-scooter do que à partida pode parecer.

As convenções são mesmo o principal alvo desta NC700X. Desde que apareceu no mercado, em 2012, que revolucionou uma certa maneira de construir motos. Ou, pelo menos, mostrou um caminho que nunca ninguém tinha trilhado com este sucesso com motos desta cilindrada.
  
Chegou entretanto a oportunidade de perceber, mais a fundo, porquê.





Tendo tido a chance de ir a Vitória Gasteiz, no País Basco, e voltar no curto espaço de quarenta e oito horas, e sendo manifesto que não teria tempo para levar a LML ou mesmo a GTS, fui desafiado pelo meu bom amigo Júlio a levar a sua NC700X. Foram dois mil e trezentos quilómetros em dois dias, a solo, o que me permitiu ter uma ideia mais definida sobre as vantagens, desvantagens, qualidades e defeitos da moto que, no papel, criava um novo nicho. Quer para os recém encartados que vinham das 125cc e queriam evoluir na cadeia alimentar, quer para os mais experientes que queriam uma moto acessível, bem feita, com uma cilindrada interessante, mas que simultaneamente fosse descomplicada de usar e manter.

Quando o Júlio a comprou nova, em 2012, tive oportunidade de dar uma pequena volta numa das noites de quinta feira no Vespa Clube de Lisboa. Na altura, pareceu-me pesada, larga, pouco ágil, com um torque monstro e com asma a partir do regime onde normalmente um motor de moto começa a acordar.

Não fiquei convencido e no meu bloco de notas mental devo ter escrito: NC, a anti-moto. Não no sentido de ser uma má moto. Mas porque a Honda nos pôs a todos a pensar porque é que as referências que tomamos como garantidas nas motos desta gama de cilindrada e estilo, têm que continuar a ser mandatórias. Na verdade, não têm, e foi isso que a Honda provou ao vender estas NC700X (e a sua sucessora 750) em quantidade que impressiona, por todo o mundo, sendo claramente a estrela da gama NC, ultrapassando a mais radical "motoscooter" NC700D.

A NC X (new concept) é uma interpretação da Honda de um conceito de moto que, na sua essência mais crua, nasceu há mais de vinte e cinco anos, com a Yamaha TDM 850: a primeira moto com motor, suspensões, travões, pneus e rigidez de quadro de uma moto de estrada, mas com uma posição de condução, ergonomia e conforto de uma trail. Embora com menos cilindros e potência, o comportamento estava muito mais próximo das FZR contemporâneas do que qualquer outra trail anterior, com a vantagem de não ser preciso ser-se contorcionista e ter uma coluna cem por cento sã para aflorar as imediações dos seus limites.  

Depois da TDM, chegaram algumas motos com conceito aparentado mas de cariz mais económico, algumas ainda no mercado, como a Versys da Kawasaki, ou a V-Strom da Suzuki, que são aproximações à moto total, que faz tudo bem sem ser realmente excelente em nada. O que a Honda propõe é uma actualização deste conceito base, já antigo: aumentar o conforto, a praticabilidade, o espaço, a facilidade de condução; e principalmente cortar a direito no custo de aquisição, no consumo, na manutenção, na rotação e até nas prestações, revolucionando o motor. E mesmo assim construir uma grande moto.

A NC não é uma moto que arrebate paixões. Não é no carácter que a NC é forte. A NC é forte porque é muito difícil encontrar-lhe defeitos. É forte porque emprega qualidade e engenharia de moto grande, sem exotismos supérfluos, pedindo em troca uma nota pequena. Suspeito que é isso que atrai uma vasta fatia dos compradores actuais.





Olhando para ela parada percebe-se que a Honda também não negligenciou o estilo. A estética é o campo por excelência da subjectividade. Apesar disso, arrisco dizer que a NC ganhou o seu espaço, não se confunde com nenhuma outra proposta no sector, e (ainda) não cansa ver na estrada e na rua. Olhando quatro anos para trás, seguramente que a Honda não tentou copiar ninguém.   

A qualidade que se percepciona ao olhar com atenção parece-me mais do que justa. Há bastante plástico à vista, é verdade, mas aparenta ser resistente, a montagem é rigorosa, e a pintura não compromete numa moto deste preço. Não existem detalhes extravagantes, mas nota-se que tudo o que foi empregue tem um propósito e nesse sentido a moto chega a ser minimalista, tem horror ao supérfluo. A única estranheza que assinalei foi o espaço que circunda o painel de instrumentos e as mesas de direcção, habitualmente essa zona está tapada por um painel plástico replicando um tablier, à imagem automóvel. Na NC esse painel não existe, e daí ressalta uma certa sensação de buraco, conseguimos até ver as jarras da suspensão se nos inclinarmos para a frente. 











Porém, rapidamente nos habituamos ao cenário. Especialmente se estivermos a arrancar, com o dia ainda a começar a  amanhecer, e com um pouco mais de oitocentos quilómetros pela frente. À medida que avanço começo a poder avaliar a ergonomia: é perfeita para minha estatura (1.70). O banco é baixo para uma moto com esta altura, consigo assentar perfeitamente um pé no chão quase sem inclinar a moto parada. Os poisa pés ficam um pouco recuados para quem tiver estatura mais elevada, mas para mim estão exactamente onde têm que estar. A altura ao solo também não é um problema, a moto inclina com muita segurança, e tem bastante espaço livre, se atendermos às suas pretensões e posicionamento.

O banco do condutor tem um grau de conforto quer na forma, quer na dureza que me pareceu ideal para grandes tiradas. Não notei que deslizasse de mais ou se tornasse incómodo na junção com o depósito em condução mais empenhada. Por outro lado, a altura do guiador e os ângulos com o conjunto peseiras e banco admitem que se role em total controlo de pé, o que permite esticar as pernas e descansar em andamento. Consegui fazer stints de duas horas e meia sem desconforto, o que é um tributo ao trabalho feito na ergonomia. 

Não tão positiva é a protecção aerodinâmica. Este modelo em particular tem um ecrã não original, da Givi, mais alto e ainda com um apêndice superior para permitir algum conforto extra. Oferece protecção ao vento directo para a cabeça, o problema é que sobra algum ar sujo, com turbulência, que acaba por elevar bastante o ruído. Se me baixar um pouco, ou se me levantar e rolar de pé, o ruído quase desaparece. Os ombros e braços também estão expostos, mas aí o preço a pagar não é elevado.







E como é que se comporta dinamicamente ? A moto sente-se bem plantada, um pouco sobre o pesado, mas muito segura e suficientemente ágil para não assustar os mais inexperientes. É verdade que a ficha técnica não denuncia nada de revolucionário no capítulo do quadro, suspensão ou travões, mas a Honda fez um bom trabalho de conjunto. A moto é relativamente compacta para uma 700, com excepção da largura na zona do falso depósito (espaço de carga), que cria uma certa ilusão de porte. Deixa-se levar sem sobressaltos, nem surpresas e é fácil explorá-la. Sente-se tão à vontade a engolir quilómetros em conforto, como numa estrada mais técnica em que, se não abusarmos de um ímpeto mais vivo - a que ela não convida -, a moto irá cumprir de forma muito honesta e amigável. Para isso contribui também, e de forma decisiva, o carácter do motor.

A unidade motriz é o aspecto mais relevante  deste projecto. Feito a partir de princípios e ideias usadas no departamento automóvel da Honda, a NC aproveita parte de um motor de Honda Jazz para virar ao contrário a lógica de um tradicional motor de moto: este motor oferece suavidade, facilidade, pouquíssima rotação, e força em qualquer regime útil, sem alaridos, e com consumos e manutenção ridículos para um motor 700. O que se perde é o carácter e a emoção associada a motores mais temperamentais, ou com várias fases de optimização de funcionamento.          

A verdade é que o motor é de uma facilidade de utilização estonteante. Forte e rápido quanto baste, é suave a sair desde parado, ao ponto de conseguirmos arrancar em plano, só actuando a embraiagem, sem acelerador. É quase impossível falhar um arranque, o que diz muito a quem vem de scooters, ou motos de pequena cilindrada e olha para a NC como próximo passo. Quase toda a faixa de rotação é útil desde o ralenti até sensivelmente às 5500rpm, a partir das quais claramente não vale a pena insistir, pois a progressão não irá melhorar e é melhor subir de marcha. Por falar em caixa, esta mantém a qualidade do accionamento típico da generalidade das Honda. Notei a sexta um pouco longa de mais, mais difícil de usar em torno dos 90kms/h, e com dificuldade em chegar à melhor velocidade de ponta, talvez uma relação um pouco mais curta ajudasse a torna-la mais agradável. Porém, provavelmente esta escolha terá a ver com o favorecimento dos consumos, e a própria redução da rotação em velocidade de cruzeiro.

Quanto ao consumo real, fez entre 3,5 e 4 litros/100kms. Mas em ritmo de passeio será claramente possível baixar, o Júlio disse-me que já fez 2,8 numa viagem a Marrocos. A fundo, rondou os 6lts/100, o que me parece excelente. Dificilmente se encontra no mercado concorrência para estes números.      

Globalmente, é uma moto relaxante. Óptima para viajar, com capacidade de carga invejável sem acessórios ou extras, e muito económica, parece-me também muito prática como moto de dia a dia. Que melhor salto para quem vem de uma maxi-scooter ?



sexta-feira, 26 de agosto de 2016

Graffiti Lisboeta (IV)





Um graffiti simples, mas que tem mais significado por estar pintado sobre um muro de hospital.


sábado, 2 de julho de 2016

Pó e Glória - Lés a Lés 2016 (IV)




Últimos registos da edição de dois mil e dezasseis. 

Foi a minha nona participação consecutiva no Lés a Lés. Continua a ser uma receita difícil de bater.  É um evento concentrado no tempo, divertido, com estradas desafiantes e em que as scooters clássicas (ainda) são bem-vindas. Depois, apresenta uma componente de endurance e outra de navegação com road-book que para mim são essenciais. Para terminar, o custo associado também é controlado.

Olhando para o que se faz de parecido no sul da Europa, não vejo alternativas com este perfil. Se souberem de alguma, deixem a dica na caixa dos comentários.

























domingo, 26 de junho de 2016

Um Restauro em Três Minutos





Um restauro de uma scooter clássica é um processo moroso e de alguma complexidade, onde o detalhe importa. Não é incomum ouvir histórias de projectos de restauro que deslizam penosamente no tempo, mas acima de tudo no custo.

O preço da mão de obra é pouco sensível ao valor de base do projecto, e ainda menos se reflecte no valor final do objecto terminado. Razão pela qual os restauros, nos tempos que correm, ainda vão sendo populares em entusiastas com jeito e capacidade para fazer muitas fases na sua garagem, como forma até de terapia, mas também defendendo a sua carteira.  

É um trabalho que, quando bem feito, consome intensivamente horas de mão de obra e, em algumas fases, de trabalho de verdadeiro artesão. É quase arte. Também por isso,  e como decorrência da busca pela (quase) perfeição, muitas vezes esse processo cria a sensação de que o resultado final está permanentemente a fugir para a frente no tempo. O que gera erosão, não tanto na chapa, mas principalmente na motivação de quem se lança na empreitada, um verdadeiro teste à resistência motivacional e financeira.

Poder ver em apenas três minutos - e com esta qualidade de filmagem e edição - esse processo do princípio ao fim é um paradoxo delicioso.   


Filme de Barnaby Newton para Retrospective Scooters.

sábado, 25 de junho de 2016

Pó e Glória - Lés a Lés 2016 (III)




Mil e oitocentos quilómetros depois, que balanço fazer da fiabilidade destes frágeis engenhos ?

Pequenas arrelias. A Lambretta ficou praticamente sem primeira velocidade a meio da primeira etapa, o que ficou resolvido com uma afinação de embraiagem que nos fez perder cerca de vinte minutos. Pior foi o agarranço em Vila de Rei. O reservatório de Motorex especial para o dois  tempos italiano de receita inglesa voou algures no alto Alentejo. A solução foi comprar um óleo de recurso na estação de serviço onde o reabastecimento se impôs. O Galp utilizado não suportou as exigências de lubrificação da Lambretta e o resultado foi uma hora de atraso, que foi necessária para realizar a assembleia técnica de diagnóstico e implementação da solução. Este escriba entreteu-se a assistir e a fotografar. Alguém tem que registar imagens neste conjunto.

Já a Bala escolheu a segunda etapa e o dia de regresso para pedir atenção. Perdeu o suporte do escape, já em plenos socalcos do Douro. E no regresso a casa fiquei com o acelerador preso, fruto do exíguo espaço para guiar o cabo do acelerador desde o carburador Polini, que é um  pouco mais volumoso do que o original. Arame e abraçadeiras plásticas conjugadas com um pouco de imaginação voltaram a pôr-nos na estrada. Não usámos a fita americana.

Lambretta, dois. LML, dois.


A Scuderia Sereníssima, composta por mim e pelo Rui Tavares, apresentou o seu sexto line up diferente de motos, em seis edições em conjunto. Recapitulei as nossas participações e reparei agora que ainda não repetimos  um par.















Fotografia nº 4: Federação de Motociclismo de Portugal

segunda-feira, 20 de junho de 2016

Pó e Glória - Lés a Lés 2016 (II)




















Fotografia nº 1: Paulo Ministro
Fotografia nº 5: Paulo Castanheira
Fotografia nº 6: Federação de Motociclismo de Portugal

quarta-feira, 15 de junho de 2016

Pó e Glória - Lés a Lés 2016






Há quem diga que a viagem não tem um valor intrínseco em si. É apenas o que soubermos fazer dela. O que fica dentro de nós. Tendo a concordar com esta visão, porque sempre me interessou o poder transformador da viagem. Grande ou pequena. Para longe ou para perto. Nesse sentido, as imagens gravadas num suporte que não a memória, não sendo dispensáveis, são secundárias.

Penso nisto quando rebobino o filme dos cinco dias de Lés a Lés, em que a equipa número cinco é apenas uma das mais de quinhentas que andaram, quase todas, atrás de nós por um pequeno rectângulo por muitos desconhecido. Que poder transformador terá a viagem para eles ?

Fazer um cordão de cinco dias nas nossas vidas normais a viajar por um país lindíssimo, de contrastes tão intensos, de lugares que nos emocionam de tão belos, já é uma excelente ideia. Acompanhar tudo isso com a cumplicidade de amigos que percebem o quão irracional é lançarmo-nos à aventura de não saber se as pequenas e improváveis máquinas que levamos resistem, é só libertador.

É um acto de redenção preencher cinco dias - que luxo - num dos nossos hobbies preferidos: viajar de scooter em endurance, com um road book precioso e novinho em folha por desbravar, na companhia daqueles que percebem, sem ser preciso explicar-lhes, como é saboroso viajar assim. 
















Fotografia nº 1 : Paulo Ministro