domingo, 28 de julho de 2019

Lés a Lés "a la Carte" (III)




(Parte 2 aqui)





Depois de uma noite bem dormida em Cabeço de Vide, tínhamos dois dias pela frente até terminarmos a viagem.
Eu sabia que o último deles era o que me criava maior expectativa, pois fui eu a insistir naquela etapa do Lés a Lés tão diferente do habitual, e que me marcou o espírito por tão boas razões: os longos troços de terra a rolar na imensidão perdida do nosso Alentejo. Também me marcou levemente o físico, porque foi a única vez que caí em nove anos de Lés a Lés, felizmente devagar, na terra, ainda na Helix.
Mas esse seria o último dia.








Até lá tínhamos que voltar a Arronches para retomar o troço original da edição de 2017. No caminho para Arronches estranhei o nível do depósito um pouco mais baixo do que o habitual, e um cheiro intenso a gasolina, mas o rendimento pareceu-me quase normal. Assim que parámos à sombra junto à igreja local o odor intensificou-se ainda mais, fez-me lembrar o jet fuel da CN. Algum de nós avisou pelo rádio que a X8 estava a verter gasolina entre as rodas. Paragem à sombra logo pela manhã. Aberto o compartimento de carga, havia gasolina por todo o lado, incluindo em alguma da bagagem.
Tubo de alimentação roto. 












Com um canivete e algum engenho e arte, o departamento técnico da expedição conseguiu -  com um brilho nos olhos por pegar em ferramentas - corrigir a deficiência em tempo record de modo a podermos prosseguir viagem. É um dos problemas de scooters a caminho de velhas que provavelmente não tiveram uma vida fácil, como a minha X8. As tubagens começam a apodrecer. Uma linha inteiramente nova de gasolina seria mais tarde instalada já em Lisboa na Oldscooter.





Com a primeira intervenção do dia ainda a digerir o pequeno-almoço, temi que o dia se tornasse demasiado longo. E foi mesmo. Com excepção de uma curiosa passagem em Ouguela, uma quase desértica fortificação com pouco mais de uma dúzia de habitantes nas ruas, o resto do dia foi decepcionante em termos de descoberta e aventura. A culpa não era só da orografia e das distâncias longas. Era sobretudo do calor.

Rumámos a Campo Maior, onde fizemos um bom pequeno troço entre vinhas em terra, e parámos em Elvas para um almoço rápido sob um sol impiedoso, com mais um jogo de futebol nos ecrãs, e uma exposição de veículos militares na praça central alentejana. O calor era tanto que só me apetecia dormir a sesta num quarto com ar condicionado e retomar viagem à noite. Não sei como há gente que só gosta de andar de moto no verão!
O oásis alentejano no mapa à nossa frente parecia ser a minha adorada Monsaraz, mas aí o calor era para lá de violento. Ao atravessarmos o Alqueva, a caminho de Espanha, apanhámos aquelas rectas sobre a barragem que parecem ser um convite à velocidade de ponta. O Miguel teve um mini-agarranço o que nos fez parar numa das poucas sombras junto a uma placa com o nosso próximo destino: nada mais nada menos do que a mais quente localidade do país: Amareleja. 












Depois do arrefecimento possível do motor, lá prosseguimos para o triângulo mais desnecessário e inútil de toda a viagem: a ida à Amareleja, numa estrada desinteressante e de péssimo piso, sem nenhuma razão aparente a não ser seguirmos o road book. Poucas vezes me arrependi de seguir o trajecto de um Lés a Lés como neste dia.
Ainda tínhamos as Minas de S. Domingos e Mértola para ver, mas nenhuma das duas era novidade para mim e as minhas miragens no horizonte alentejano já só desenhavam um bom duche e uma cama lavada. Os castelos e as centenas de anos de história que noutros dias me entusiasmam, estavam hoje do lado do sacrifício que, às vezes, e em viagens longas, também é andar de moto.






Em Alcoutim era altura de virar para o interior e fazer a ligação ao local de dormida, em plena N2. As poucas dezenas de quilómetros de leste para oeste pareciam centenas de quilómetros. Só quando começámos novamente a descer tivemos direito a um pequeno brinde. Percorrer um troço da N2 num dos dois locais onde ela é verdadeiramente interessante. Eu sou daqueles que acho que oitenta por cento da actual N2 não tem interesse nenhum, mas admito que estou em franca minoria nesta avaliação. Seja como for, este troço é bom e acabei por raspar um pouco mais o pobre (e já soldado) descanso da X8, em sinal de protesto pelo excesso de rectas e mau piso que o Ernesto reservou aos participantes do Lés de 2017. Desta vez, não antecipámos evitar esta ligação este-oeste tão desesperante não só no mapa mas, acima de tudo, na estrada.

A chegada ao local da dormida, já sem luz natural, foi um bálsamo para a motivação colectiva: banho, quarto com ar condicionado, um restaurante com petiscos, e uma boa noite de sono.

Parte 4
A ideia era começar o último dia apanhando o road book na localidade de Cachopo, página 10 do Lés a Lés Tavira-Covilhã-Boticas. O contraste com o dia anterior era total: estradas interessantes e mente fresca de descanso.
O que nos oferece este trajecto? A vida serrana profunda das gentes do interior norte do Algarve, aldeias isoladas, estradas retorcidas e desertas, desafios de navegação, muita terra e algumas passagens a vau, que imaginávamos relativamente secas.








Pequenas aldeias como Mealha, João Marques ou Ameixial são suficientemente pequenas para só aparecerem em dois lugares: nos mapas do turismo interior algarvio (caso existam), e nos road books do Lés a Lés.














O festim durou algumas horas, até nos entusiasmarmos tanto com a paisagem, as estradas poeirentas e ondulantes, os desafios do percurso nas nossas pequenas grandes máquinas, que  fomos transpondo uma e outra passagem a vau, com mais água do que a seca faria supor. 































Até que chegámos à Ribeira de Odiárce, na zona da Vidigueira.




Uma primeira inspecção visual não permitia perceber não só a profundidade da ribeira, como ainda menos sabíamos o que o fundo nos reservava. Pedras ? Cimento ? É que não é incomum por aqui encontrarmos ribeiras com cimento por baixo, na zona de travessia, simplesmente porque aqui não há pontes (!)
O que fazer então ?




Explorar o terreno a pé.
Em várias zonas a água turva subia a mais do que a altura do meu joelho.
Antes que descobrisse a zona menos alta, e quando equacionávamos voltar para trás, o Rui, na única scooter clássica do grupo com um restauro irrepreensível, decide avançar ligando o “cacilheiro T5” sem consultar nenhum de nós! Enquanto as rodas desapareciam qual náufrago por entre as ondas de água castanha, o motor ia abafando até se calar. Um empurrão decidido à T5 ajudou a dispersar a atenção por alguns segundos, mas… o que fazer a seguir ? Iria pegar ? O Rui pareceu-me o menos preocupado da expedição.
O Miguel estava desconfiado e atravessou desligado.





O Paulo tentou atravessar a rolar, assim como eu na X8 jet ski. Qualquer de nós também ficou a meio da viagem. Demasiada água para vencer. 





Ao avançar em modo facto consumado, o Rui “obrigou” a comitiva à travessia, parvoíce que todos lhe agradecemos aliviados, em especial depois de todas as scooters, sem excepção nem explicação, pegarem alguns minutos depois.
É este tipo de misteriosa sintonia involuntária, em quatro cabeças tão diferentes entre si, que ano após ano nos leva a desenhar novas e deliciosas aventuras.  
Há muitas tribos no motociclismo. Grupos, clubes, amigos. Camaradagem. O que é raro é encontrar quatro parceiros tão diferentes entre si que se revejam nestes projectos comuns: não interessa a dimensão da empreitada. Seja a procura de uma peça, encontrar uma Lambretta para um de nós, debater as angústias de um restauro, discutir a cor do parafuso certo. Ou desenhar o mapa em papel que cada um de nós antecipa que os outros três gostavam de percorrer connosco.










    

domingo, 21 de abril de 2019

Até Choras... Para Fotografar a Lambretta





Há oito dias estive, pela primeira vez, umas três horas a sós com a Lambretta. Não saí de Lisboa mas andei a deambular pela cidade, sem nenhum trajecto previamente definido. Levei comigo a Fuji e sempre que me apetecia parar para fotografar, não me fazia rogado. Quando viajo assim, a solo, é certo que vou parar bastante. De tal modo que estou quase a graduar-me na peculiar patada do kick Lambretta.


Depois da excitação de ter ido buscar a Lambretta num destes sábados, em que pouco andei nela, pois passei mais tempo a mostrá-la do que a acelerá-la, soube-me bem aproveitar umas horas para as primeiras conversas. Não com os amigos, mas com a italiana.

Ando com um sorriso tão estupidamente rasgado que achei melhor usar um capacete jet com a Lambretta, assim posso mostrá-lo sem pudor.  

É curioso porque me parece que tenho estado tão nas nuvens com a Lambretta, que o que eu disser agora corre o risco de estar fortemente turvado por um julgamento que é tudo menos isento. 

De todo o modo, percebe-se que dá imenso gozo andar na cidade devagar, sem pressas, a subir e a descer a óptima caixa (muito melhor do que numa Vespa clássica) e a explorar as vantagens de um funcionamento do motor anormalmente suave para uma dois tempos. Este temperamento é ditado, por um lado, por um motor com uma configuração pouco agressiva, que não incita a hooliganismos. E, por outro, pelo Varitronic, ignição variável que tem um preço que nos faz dizer palavrões de espanto, mas que cada vez mais me convenço que justifica cada euro investido.

Claro que o travão da frente é igual ao de qualquer Lambretta. Ou seja, tem a mesma eficácia de um travão de bicicleta de aluguer. Mas com muito mais peso em cima, e só com a ajuda tímida das molas progressivas, o que não aconselha grandes malabarismos. Se queremos manter-nos vivos é mesmo melhor refrear o ímpeto e confiar com reservas no muito mais contundente travão traseiro. Não esperem travagens de nível contemporâneo. Em 1966 travar e rezar deviam ser sinónimos. 

Um aspecto em que a scooter é muito melhor do que à época é na solidez e filtragem da vibração. Sente-se muito mais robusta no mau piso do que seria expectável. Suspeito que a culpa é dos sinoblocos novos e modernos, muito melhores do que os originais. Não me lembro de uma Lambretta com este nível de absorção de vibração.

Por seu lado, o lindíssimo banco da Casa Lambretta é também o melhor que alguma vez experimentei numa Lambretta. Mas, ainda assim, insuficiente para as minhas necessidades ósseas. No final da volta já me doíam as costas, e seguramente que o tempo total em cima do banco não deve ter ultrapassado uma hora e meia. É justo dizer que também não estava à espera que fosse confortável.

A regressar à garagem ainda apanhei um aguaceiro, e a primeira pequena viagem a dar o corpo aos pingos. Sem o ecrã da X8, nem capacete integral, pareceu-me um dilúvio. 

Na verdade, nas duas LML apanhei chuvadas épicas com igual grau de (des)proteção. Mas hoje, já tenho que fazer um esforço para me lembrar bem delas. 

Tudo é amplificado quando estamos na Lambretta.

Até as fotografias parecem melhores.






domingo, 7 de abril de 2019

Sogni D´Oro - Lambretta Li 150 Golden Special 1966





 Finalmente aconteceu. Comprei uma Lambretta!

Quem me conhece sabe que eu sou capaz de resistir durante bastante tempo a algumas tentações. Especialmente se estivermos a falar de aspirações bem sedimentadas na minha cabeça. O caso da Lambretta é um exemplo relativamente recente, com menos de dez anos, em especial se comparado com o desejo (ou obsessão?) de ter um Honda S800, que tem mais de trinta e cinco(!). E ainda não se concretizou. Bem, talvez nunca aconteça. 

Na minha cabeça, e ao contrário do que talvez seja mais comum em petrolheads, se a máquina certa não aparecer, prefiro não ter.

Não há, obviamente, nada de errado na ideia de comprar um exemplar esteja em que estado estiver para satisfazer esse desejo, até porque para muitos dos que gostam de clássicos, o gozo está até mais na jornada, no caminho para chegar ao resultado pretendido, muitas vezes depois de muitos altos e baixos na prova de endurance que é qualquer restauro, feito fora ou dentro de portas.

Sucede que eu não tenho tempo, disponibilidade, conhecimento, logística, e muito menos jeito ou especial feitio para restauros. Por estas razões, comprar um clássico em mau estado, um projecto ou um "restauro" faz-de-conta, não é para mim.

Antes de ser a concretização de um sonho, ou de um desejo, seria uma desgraça em potência.

A probabilidade de ser geradora de frustração, de se eternizar o processo, ou até de desistir a meio do projecto, seria alta.

E um clássico é suposto ser uma experiência, antes de mais, para usufruir, para gozar os bons momentos. Um restauro, por mais perfeito, mais rápido e mais económico que ficasse - três condições, aliás, basicamente incompatíveis entre si - , iria retirar-me o entusiasmo, adicionar essa frustração, e pôr à prova uma opção que eu sei não ser a certa para mim neste momento.    






Razões pelas quais esta Lambretta, há cerca de quatro anos no meu radar, estava destinada a ser minha, se o Rui alguma vez a quisesse vender.

Porque tinha tudo o que eu queria numa Lambretta.

Um modelo que às vezes me emociona só de olhar, uma Li série 3 Golden Special, relativamente rara, com a cor (própria da série) que assenta melhor a uma Li S3, e que as fotografias não conseguem, de todo, reproduzir.

Um restauro feito pelos melhores profissionais, a pedido de um proprietário que é um conhecedor profundo de Lambrettas, dono de várias (quantas?), e que tem uma obsessão pelo detalhe muito parecida com a minha.

Um restauro que, ao contrário de muitos, é feito de dentro para fora. E com todo o melhor material disponível à data. Se é para fazer, que seja feito assim. 

E por fim, mas não menos importante, a confiança no Rui.

Foi por este conjunto de razões que a decisão foi tomada em meia dúzia de horas, depois de alguns telefonemas. Senti-me estranhamente sereno e seguro ao fazê-lo.






No sábado fui buscá-la, depois de ter acertado o negócio mais de uma semana antes. Posso assegurar que há poucas sensações comparáveis a ir buscar uma Lambretta com um restauro com tanta qualidade, que quase parecia que estava dentro da cápsula do tempo, em Março de 1966, quando saiu do stand.

Julgo que a minha alegria de criança foi indisfarçavel. E foi tão gratificante ver família e amigos genuinamente felizes com essa alegria. Muitos com um brilho nos olhos.

Não tem preço.


Deve ser assim que nos sentimos quando concretizamos um sonho de ouro. 




sexta-feira, 22 de março de 2019

Lés a Lés "a la Carte" (II)






(Parte 1 aqui)


A manhã acordou quente, com a Serra da Marofa em fundo. Ficámos num modesto hotel em Figueira de Castelo Rodrigo, e iríamos voltar a descer para retomar o percurso definido no Lés a Lés 2017, em Pinhel, cidade das mais antigas de Portugal, com mais de 250 anos. 





Enquanto preparávamos as scooters e carregávamos a bagagem, olhei pela primeira vez com preocupação para o desgaste do pneu traseiro da X8. Tinha feito as contas a uma substituição imediatamente a seguir à viagem, atendendo não só ao desgaste relativamente tímido até às vésperas do arranque, como também ao composto pouco macio do pneu em causa, a fazer jus à marca inscrita nos flancos: Duro. A verdade é que o calor era muito e já se sabe que rodas de pequeno diâmetro a fazer muitos quilómetros no verão, sofrem um desgaste muito acentuado. A ideia era, por isso, vigiar de perto esta deterioração rápida. 





Depois de uma fotografia em Pinhel, saímos para o Sabugal e o seu castelo de cinco lados. É também um clássico de outras viagens, por vezes vimos aqui no Passeio à Serra da Estrela do Vespa Clube de Lisboa. As paragens monumentais continuaram na Sortelha, de onde descemos para o Alcaide, através de um troço estreito e paralelo à nacional que não conhecia e me ficou na retina: pareceu-me uma maravilha para fazer uma Regularidade. Pena não ser mais perto de Lisboa. Depois disso, uma paragem deliciosa para visitar as minhas duas meninas na piscina ajudou a matar saudades.





A etapa oficial terminava às cinco da tarde no Fundão. Nós passámos muito mais cedo, nem era bem hora de almoço. A ligação à etapa seguinte oferecia a descida ao Vale do Zêzere, por Janeiro de Cima, e fazia a transição para sudeste, até Vila Velha de Ródão, Nisa e Póvoas e Meadas. O calor no Alentejo era insuportável. 

















Ao pararmos em Póvoas e Meadas para nos refrescarmos num tasco alentejano, abrigados na sombra, voltei a inspecionar o pneu traseiro da X8. Tínhamos ainda dia e meio de estrada pela frente. Pelos meus cálculos, era já certo que se não resolvesse o problema, seguramente que pelo menos no dia seguinte iria furar. E se isso acontecesse, era o fim do passeio. A X8 não é uma Vespa !





Procurámos por oficinas próximas, e foi-nos dito que talvez em Portalegre conseguíssemos. Tínhamos, porém, um ligeiro problema: eram quatro e meia da tarde de sexta feira. E dia de Portugal-Espanha no Mundial de Futebol ! Estava mesmo a ver-se que ia arranjar uma oficina às seis da tarde para mudar um pneu que eu não tinha encomendado, nem marcado, da medida certa para a roda traseira da X8, à hora do jogo !…

Retomámos a estrada em direção a Castelo de Vide e daí para Portalegre. Estava indeciso se valeria a pena entrar no centro para explorar hipóteses de oficinas mas, à última, abri o pisca e entrámos em Portalegre. Três ou quatro perguntas depois, encaminharam-nos para duas oficinas na zona industrial. 

Na primeira já estavam a arrumar as ferramentas e a fechar mais cedo para assistir ao duelo ibérico:

-"Se houver, é ali na MP1 que poderão encontrar."

Depois de andarmos perdidos pela vasta zona industrial de Portalegre, lá encontrámos a MP1Motos. 

Algum aparato inerente a três Vespa clássicas fortemente carregadas de material de viagem, e a história de virmos de Figueira de Castelo Rodrigo deve ter tido algum impacto no amolecimento do coração do dono da oficina, pois acabou por disponibilizar um dos seus mecânicos para a tarefa, apesar de no ecrã televisivo da oficina já se ouvir a Portuguesa antes do início do jogo  ! 

- "E pneu, há ?"
- "Olhe, tenho aqui um Michelin Citygrip 130/70/12".  
- "É mesmo esse !"

Que sorte monumental.

Enquanto o pneu velho se separava da jante e o trabalho ia decorrendo, íamos tendo um olho no jogo, e outro em algumas curiosidades na oficina, um duo de AJP novas, prontas a entregar, e uma colecção de Datsun 1200 em diferentes estados de decomposição.











A simpatia da equipa da MP1Motos valeu-me o momento sortudo da jornada, e nem sequer me exigiu um sobrepreço digno desse nome, paguei Eur.70 pelo pneu e montagem. Tendo em conta as circunstâncias, foi quase um milagre.

Aliviado não só por poder continuar a viagem, mas também por não ter estragado a dos meus amigos, e ainda a pensar no golpe de sorte, seguimos para Arronches pelo trajecto previamente definido, gozando as longas rectas ondulantes com o mais ameno sol de fim de tarde de Junho, a saber ainda melhor com a viseira aberta.




O destino de final de dia era Cabeço de Vide, onde ficámos num monte com óptimas condições. Vimos a parte final do jogo no restaurante local, onde jantámos, e regressámos ao monte para uma lição de mós tradicionais dada pelo Miguel, e uma jam session frustrada de trompete, numa performance orquestrada pelo quarteto 4 on Tour.