quinta-feira, 11 de janeiro de 2018

Estrela





Marquem nas agendas. De dois a quatro de Março, os caminhos de acesso à montanha mágica só vão estar disponíveis para trinta participantes.  

É um dos melhores passeios do ano, desafiante pelas condições, saboroso, com espaço para várias narrativas, entre elas a fotográfica.

No ano passado aconteceu-me pela primeira vez não ir, apesar de estar inscrito. Espero que essa sorte mude. Sinto falta da Estrela. 





domingo, 7 de janeiro de 2018

Monsaraz (III)





Últimas imagens da vila ancestral, genuína, orgulhosamente parada no tempo e que pode e deve ser visitada hoje.  















sábado, 6 de janeiro de 2018

Vulcano e as Borrachas



Uns dias antes da ida a Monsaraz, a X8 começou a ter alguma dificuldade em pegar. Até que, deixou mesmo de o fazer. Tinha motor de arranque, mas não conseguia que o motor pegasse. 

Com a ajuda do Paulo, verificámos a vela e concluimos que tinha faísca.

Uma inspecção visual na baía do motor permitiu verificar que uma das saídas de ar fixa na falange do carburador, através de vulcanização, se havia destacado. Estava solta ou descolada. Encostei-a e o motor pegou de imediato.

Mas só trabalhou bem até desligar o motor quando cheguei a casa.

Percebi então que depois de o motor pegar provavelmente o efeito de sucção permitia manter a pequena peça agarrada à borracha cumprindo o seu papel. O problema era desligar o motor.

Uma vez rodada a chave para a esquerda, para voltar a reanimar o motor era necessário abrir o banco, encostar à falange a ponta da peça destacada, e só depois accionar o motor de arranque.

Claro que esta solução era provisória, e depois de uma ida relâmpago à Oldscooter, percebeu-se que os treze anos de desgaste na X8 provocaram também um rasgão na falange, para além do próprio destaque da peça metálica, por efeito da cedência da vulcanização. Borrachas ressequidas nesta peça em específico foi um problema que também tive na Helix, quando esta tinha uns anos mais do que a X8, mas não muitos.    







Uma das vantagens desta X8 é ter o motor LEADER da Vespa GT200, e boa parte dos seus periféricos. Esta consanguinidade permitiu que a Oldscooter tivesse a falange do carburador em stock. De outra forma, não teria sido possível ao Ricardo diagnosticar o problema, descer ao armazém e substituir a falange, tudo em meia hora.   



Peça substituída e verifico que a X8 está a andar certinha, mas com menos rendimento. Descobri uns dias depois, já na viagem a Monsaraz, que está a andar significativamente menos em autoestrada, de punho aberto. Como se tivesse uma 125cc, com uns cinco cavalos a menos. Na cidade, onde nos meus percursos diários raramente preciso (ou posso) atingir mais de sessenta ou setenta, nota-se menos. Continuo a sair facilmente à frente dos automóveis nos semáforos. O que contribui para que não tenha ido ainda à oficina.

Não sei ainda se esta quebra se deverá a uma diferente mistura ar-gasolina por ter deixado de entrar ar adicional por via da ruptura (anterior?) da falange do carburador. Ou se algo de diferente terá determinado essa falta de rendimento comparativa. Sei que aquando da substituição da falange o carburador não foi reafinado, até porque se tratou de uma reparação não programada, em regime SOS.

Tenho que arranjar tempo para regressar à Oldscooter e tirar isso a limpo. E dar uma lavagem nesta baía do motor. Borrachas mais limpas e menos secas gretam menos, duram mais.





sábado, 30 de dezembro de 2017

Monsaraz (II)




A vila e tudo o que a rodeia é tão bonito que até uma scooter plástica - datada e estranha no meio das fotografias - é incapaz de ofuscar a sua graça e encanto.







quarta-feira, 27 de dezembro de 2017

Monsaraz




O meu tradicional passeio de fim de ano levou-me hoje ao Alentejo, para explorar Monsaraz. Com destino decidido já de manhã, enquanto tomava o pequeno almoço, como gosto. O céu de chuva prometia, mas foi pouca a água que caiu no ecrã da X8 ao longo de cerca de quatrocentos quilómetros.

É uma viagem de um dia que gosto de fazer a solo. O encerramento do ano presta-se a balanços e à preparação de esquissos para o que aí vem.

Porém, a verdade é que não me dediquei em especial a nenhum desses dois temas.

Uma Nikon diferente no saco ocupou-me fora da X8. E os tons de cinza, a par das formas estranhas das nuvens, entreteram-me no céu.     

segunda-feira, 18 de dezembro de 2017

O Escudo e o Frio




A X8 continua a cumprir a tarefa de percorrer parte da cidade de Lisboa em conforto e apreciável desembaraço.

O conforto aumentou significativamente com uma adição recente, muito popular entre as scooters lisboetas: o Termoscud da Tucano Urbano.

Assim que comprei a X8 no verão, comecei logo a procurar um Termoscud nos classificados, o R045 ou o R045X, especificamente desenhados para as Piaggio X8 e X Evo. 

Ao fim de pouco tempo descobri que, na verdade, só um golpe de sorte me permitiriua encontrar um usado, para além de que o preço provavelmente também não seria suficientemente convidativo. Com as temperaturas a descer até ranger os dentes, rendi-me e encomendei um na loja do costume, a incontornável Oldscooter.

Assim que o montei percebi duas coisas: que a Tucano Urbano é péssima a desenhar e a descrever instruções; e que o acessório vale cada euro que custa.

Instalar o Termoscud na X8 até é fácil, sendo que o acesso aos furos atrás da roda da frente não é algo que se consiga sem algum contorcionismo circense. Por comparação, fixar as últimas tiras inferiores é facílimo. O pior é que acabei por descobrir que elas não devem ser colocadas aproveitando os furos de fixação dos painéis plásticos, mas mais atrás no painel inferior. O que implica escarafunchar o plástico com dois novos furos. Se assim não fizerem, vai entrar frio pela lateral do termoscud. Claro que as instruções são omissas quanto a estes pressupostos, o que significa que só por sorte a montagem vai sair bem à primeira. Em resumo, não sigam as instruções do fabricante.

Depois destas afinações, a temperatura a bordo da cintura para baixo passa a ser semelhante a um ar condicionado num automóvel. Se adicionarmos a este conforto o ecrã alto, que também desvia algum frio das mãos, temos algo próximo do conforto de uma Bimmer de seis cilindros pelo preço de uma... revisão da Bimmer.

Estou rendido à X8.

O que me falta ?

Se pudesse pedir alguma coisa para instalar teria apenas três letras: ABS. Seria muito útil. A travagem à chuva tem que ser muito criteriosa nos vários tipos de piso, para evitar armadilhas. É sempre melhor jogar com muita antecipação, o que exige disciplina. Não que os travões não sejam potentes, porque são. A questão é que em piso molhado não é fácil doseá-los, e bloquear travões numa scooter em contexto de cidade significa abusar da sorte.

O que ganhei e não preciso ?

Uma piscina em dias de chuva. Se a chuva for intensa, dá para trazer peixes de aquário para a bacia hidrográfica que se forma no topo do Termoscud.

À chuva também é fácil varrer (!) com menos de vinte cavalos, se quisermos ser impetuosos com o acelerador. Mas esta é uma limitação que só se sente sendo bruto, e a verdade é que muito raramente apetece ser hooligan numa scooter como a X8.

terça-feira, 12 de dezembro de 2017

Vespa 400 - A Arte de Duplicar





E se uma scooter tivesse quatro rodas ? Seria um micro-carro. 
 
É por essa razão que se justifica uma referência neste blog a um veículo como o Vespa 400.
 
A história fugaz deste simpático micro-carro conta-se em meia dúzia de parágrafos. 
 
Terminada a segunda guerra e após os primeiros anos de rápido crescimento económico, em que as scooters desempenharam um papel relevante, construtores como a Heinkel ou a Vespa tentaram a sua sorte oferecendo veículos com mais rodas. O plano era ir ao encontro dos novos anseios de transporte motorizado: mais completo e confortável do que a scooter, mas a preços comportáveis.
 
No caso da Vespa, o problema começou por chamar-se Fiat. Em Itália, o poderoso grupo de Turim ditava as regras politicamente e não podia permitir que a Piaggio tivesse o mesmo tipo de impacto no mercado automóvel que teve com a scooter Vespa, nas duas rodas.
 
Impedida de construir em Itália, a produção acabou por se realizar na ACMA (Atelier de Construction de Motocycles et Automobiles), instalação em França onde já se produziam as scooters Vespa, e que tinha capacidade fabril para alargar a produção a um novo projecto.
 
Depois de vários anos de desenvolvimento desde o início da década de 50, o Vespa 400 foi apresentado em Monte Carlo, em 1957, na presença de três pilotos de Grande Prémio, entre eles o pluricampeão argentino Juan Manuel Fangio. 
 
Chassis e carroçaria em aço, comprimento de 2,85 metros, com dois lugares à frente e dois lugares simbólicos atrás, tecto em lona rebatível, portas suicidas e um pequeno painel de instrumentos, com a informação básica onde se destaca o velocímetro, por detrás do elegante volante em baquelite. A suspensão era independente às quatro rodas (!) e os travões de tambor.
 
O motor, como não podia deixar de ser, cumpria o ciclo dois tempos, refrigerado a ar, montado atrás, e de lubrificação através de mistura na gasolina, nas primeiras unidades. Mas ao contrário dos motores de scooter, o do 400 seguia a mesma lógica da multiplicação das rodas: tinha dois cilindros. A potência ascendia aos 12 cavalos, para cerca de 380 quilos de peso. A velocidade máxima andava em torno dos 90 quilómetros hora, um pouco mais com condições favoráveis. Se acabaram de esboçar um sorriso, saibam que este automóvel correu, à época, no Rally de Monte Carlo, e não era tão lento na neve quanto os 12 cavalos fazem antever.   
 
A produção decorreu sempre na ACMA, e apenas entre 1957 e 1961. Depois de um primeiro ano forte, as vendas começaram a decair, e nem a inclusão da lubrificação separada, uma das principais críticas ao modelo original, fez inverter a tendência de descida. 
 
Esta unidade que vêem nas imagens é um Vespa 400 vendido originalmente em Portugal, e está pintado no bonito azul claro que é a cor mais tradicional do modelo. Ressalta e permite admirar a beleza dos detalhes da única aventura em quatro rodas da Vespa.