Três Scooters e Um Filme

 

Três. É um número. Porque razão é tão diferente ter três em vez de quatro scooters? 

Quando comprei a Honda Integra, sempre soube que teria que reduzir a três, vendendo a própria Honda ou a X8. 

Mas porquê? Porque não descer de duas para uma? Ou de três para duas? Qualquer delas mais racional, por ordem decrescente, do que reduzir de quatro para três. 

Talvez porque três é mais uma do que as duas especiais. E permite-me usar uma sem grandes limitações ou preocupações. O que chega. Se fossem três especiais talvez o número ideal fossem quatro scooters. 

Mas não há nenhuma razão universal para ser assim. Para muitos, uma scooter seria sempre uma scooter a mais. 

Para alguns dos amigos que compreendem esta adição, três é até um número relativamente modesto. Há quem tenha duas, três, quatro... mais de dez scooters. E se lhes perguntarmos se são coleccionadores a resposta é invariavelmente não. Há um certo horror ao termo coleccionador. Ou talvez seja um estigma. Um rótulo pejorativo que significa que (quase) não rolas na tua scooter. Que talvez quisesses secretamente ter um museu de scooters, sacrilégio último e letal. 

Curioso é que me parece que existe um espírito de coleccionador maior entre os proprietários  Lambretta, do que entre os proprietários Vespa. Nunca percebi bem porquê, mas basta atentar num encontro Lambretta ou num encontro Vespa. Nos encontros da casa de Milão, muitos chegam de atrelado, sendo excepção os que aparecem a rolar. Nos encontros das máquinas de Pontedera é exactamente o inverso.

Eu não sou um exemplo raro e muito menos único no facto de ter simultaneamente uma Lambretta e uma Vespa. Muitos amigos e conhecidos têm ambas. Mas a minha abordagem a este fenómeno é um pouco diferente. Sempre quis ter scooters que andassem, isto é, aptas a sair desde que estivesse disposto a dar uma volta, sendo necessário apenas rodar a chave. Esse critério é definido simultaneamente por convicção e por oportunidade. 

Convicção porque não sendo mecânico amador, nem tendo espaço, tempo ou ferramentas, não me serve de muito ter um projecto a ocupar espaço físico. E também mental. 

Oportunidade porque verdadeiramente nunca procurei um projecto, nem nunca me deparei com um "barn find" suficientemente aliciante.  Quando e se isso acontecer logo se vê se a convicção resiste à oportunidade.

Curiosamente, o facto de querer ter sempre as scooters operacionais não quer necessariamente dizer que queira andar nelas sistematicamente até que me doa a espinha. 

Pelo contrário. 

Apesar de ter a minha dose de viagens improváveis e longas com scooters lentas, a verdade é que comprei uma Vespa nova em 2010 com a intenção de envelhecer com ela e - estranho - usá-la muito pouco. Exactamente o mesmo tipo de abordagem que um coleccionador adoptaria. Só não compraria novo. 

E quanto à Lambretta? Adoro andar nela, mas tivesse eu espaço e oportunidade e talvez estivesse exposta na minha sala de jantar, nem sequer na garagem ficaria.

Isso faz de mim um coleccionador? 

E se não faz, por que razão é que esta relação com estas duas scooters é assim? Preservar até ou mesmo para lá do razoável, usando muito pouco, mas não deixando de usar? 

Eu diria que não deixo de usar em primeiro lugar por uma questão pragmática, porque tenho a noção de que se estragam mais paradas, como qualquer veículo a motor. 

Em segundo lugar porque sendo tão diferentes entre si, ambas me proporcionam sensações e ligações emocionais que me conectam à minha história, ao meu filme. Ao que é ou foi importante para mim, às razões pelas quais as comprei. Porque me fazem sentir cada ocasião em que as uso como especial. Ou simplesmente porque me demoro a olhar para cada uma delas com uma certa ternura algo embaraçosa de explicar. 

Não é tanto o que elas são ou fazem enquanto scooters, mas a percepção que eu tenho do que elas fazem e, sobretudo, como fazem. Isso é o que me faz não abdicar de (me) ligar (a) cada uma delas, e de querer, simultaneamente, preservar o seu estado de uma forma intransigente.

Porque, no fundo, o filme delas se entrelaça no meu filme emocional.

Bianca - O Filme (legendado)

Bianca (subtitled) from montanhacima on Vimeo.

O short film Bianca, filmado há sete anos atrás pelo Daniel Silva, está agora legendado em inglês.

O tempo voa. A Bianca continua comigo. 

Ainda bem que guardámos este pedaço de história para a posteridade.

Obrigado, Daniel.

Prova do Litro 2020 (II)

Prova do Litro 2020

No Domingo fomos até Setúbal para desafiar as regras da velocidade mínima, percorrendo a maior distância possível com vinte centilitros de combustível. O convívio e a boa disposição juntaram-se ao bom tempo para desfrutarmos das Vespa e dos amigos do Vespa Clube de Lisboa como mais gostamos.

Vespa 400 - A Arte de Duplicar

E se uma scooter tivesse quatro rodas ? Seria um micro-carro. 

 

É por essa razão que se justifica uma referência neste blog a um veículo como o Vespa 400.

 

A história fugaz deste simpático micro-carro conta-se em meia dúzia de parágrafos. 

 

Terminada a segunda guerra e após os primeiros anos de rápido crescimento económico, em que as scooters desempenharam um papel relevante, construtores como a Heinkel ou a Vespa tentaram a sua sorte oferecendo veículos com mais rodas. O plano era ir ao encontro dos novos anseios de transporte motorizado: mais completo e confortável do que a scooter, mas a preços comportáveis.

 

No caso da Vespa, o problema começou por chamar-se Fiat. Em Itália, o poderoso grupo de Turim ditava as regras politicamente e não podia permitir que a Piaggio tivesse o mesmo tipo de impacto no mercado automóvel que teve com a scooter Vespa, nas duas rodas.

 

Impedida de construir em Itália, a produção acabou por se realizar na ACMA (Atelier de Construction de Motocycles et Automobiles), instalação em França onde já se produziam as scooters Vespa, e que tinha capacidade fabril para alargar a produção a um novo projecto.

 

Depois de vários anos de desenvolvimento desde o início da década de 50, o Vespa 400 foi apresentado em Monte Carlo, em 1957, na presença de três pilotos de Grande Prémio, entre eles o pluricampeão argentino Juan Manuel Fangio. 

 

Chassis e carroçaria em aço, comprimento de 2,85 metros, com dois lugares à frente e dois lugares simbólicos atrás, tecto em lona rebatível, portas suicidas e um pequeno painel de instrumentos, com a informação básica onde se destaca o velocímetro, por detrás do elegante volante em baquelite. A suspensão era independente às quatro rodas (!) e os travões de tambor.

 

O motor, como não podia deixar de ser, cumpria o ciclo dois tempos, refrigerado a ar, montado atrás, e de lubrificação através de mistura na gasolina, nas primeiras unidades. Mas ao contrário dos motores de scooter, o do 400 seguia a mesma lógica da multiplicação das rodas: tinha dois cilindros. A potência ascendia aos 12 cavalos, para cerca de 380 quilos de peso. A velocidade máxima andava em torno dos 90 quilómetros hora, um pouco mais com condições favoráveis. Se acabaram de esboçar um sorriso, saibam que este automóvel correu, à época, no Rally de Monte Carlo, e não era tão lento na neve quanto os 12 cavalos fazem antever.   

 

A produção decorreu sempre na ACMA, e apenas entre 1957 e 1961. Depois de um primeiro ano forte, as vendas começaram a decair, e nem a inclusão da lubrificação separada, uma das principais críticas ao modelo original, fez inverter a tendência de descida. 

 

Esta unidade que vêem nas imagens é um Vespa 400 vendido originalmente em Portugal, e está pintado no bonito azul claro que é a cor mais tradicional do modelo. Ressalta e permite admirar a beleza dos detalhes da única aventura em quatro rodas da Vespa.

 

  

Sei Giorni

Quase não se tem falado da linha 2017 da Vespa GTS(V). E há bons motivos para isso. Não há propriamente novidades de monta, a não ser pequenas adaptações para cumprimento de normas de segurança e emissões Euro IV.  

Durante 2016 discutiu-se se valeria a pena correr aos stands para comprar exemplares pré-Euro IV, mas depois de feitos alguns testes com as GTS(V) 2017, parece que as diferenças não são significativas em termos de impacto no rendimento.

E que razão haveria para comprar uma GTS(V) em 2017 ?

A resposta parece ser a Sei Giorni.

Calma, eu explico.

Eu sei que a Piaggio é uma empresa perversa e cruel quando se trata da marca que há mais tempo habita o seu portfólio motociclístico. 

Há razões sérias para duvidar que, por exemplo, os trezentos exemplares que se prometem construir da Sei Giorni poderão ser, afinal, mais. Já vimos isso acontecer.  

Há motivos razoáveis para nos sentirmos irritados com o marketing patético da Piaggio, que sempre que lança uma versão GT, GTS ou GTV nova diz, invariavelmente, que é a Vespa mais potente de sempre ! A sério ?

E esta versão não tem, na verdade, nada que se pareça com aptidões fora de estrada. Pelo menos mais do que uma normal GTS(V). 

O que atrai então ? O verde tradicional mas numa versão mate, o esquema de cores e a decoração em conjugação racer qb com o layout da GTV com o faro basso. Eu sei que é faz de conta. Mas gosto. Aliás, tirando o inacreditavelmente  horrível farolim traseiro, não tenho objeções de maior. Podem entregar aqui à porta.

Não vi o preço em lado nenhum, mas aposto que será pornográfico.

Em 2013, na 2ª Regularidade Moderna do Vespa Clube de Lisboa, a minha GTS já tinha lançado as bases do número de competição do lado esquerdo do avental, em formato GTS.

Copiões.    

Imagens nº 1 e 2: Piaggio Group

Uma Vespa 98 Série 0

O mercado das Vespa clássicas é frequentemente inundado de exemplares inflaccionados, que de raros ou especiais têm muito pouco. Não é, seguramente,  o caso deste lote em leilão.

A holandesa Catawiki anunciou há umas semanas que tem para venda a Vespa mais antiga em circulação, uma 98 com o número de série 1003, certificada pelo Registro Storico Piaggio.

Em linguagem de indústria a série 0 é o equivalente a uma pré-série. Significa, nos termos actuais, que nunca devia sequer ter sido vendida, são exemplares de teste ou de imprensa para destruição. Mas em 1946 suspeito que talvez não fosse bem assim. Ou então este foi um exemplar que escapou à morte precoce em mais uma daquelas histórias de veículos clássicos de sobrevivência improvável.

O leilão está actualmente em curso e o valor de martelo estimado está no intervalo entre Eur.250.000 e Eur.325.000. A este valor acrescerá a taxa de comissão a pagar pelo comprador de 9%, a que há que somar o IVA, quando aplicável sobre a comissão. Se o comprador residir fora de Itália terá ainda que pagar os impostos de matriculação devidos se porventura quiser circular legalmente com esta preciosidade.

No momento em que escrevo estas linhas faltam ainda sete dias para o leilão terminar e os dezassete lances feitos colocam a fasquia nos Eur.142.500. Ainda assim abaixo do preço de reserva.

A procura por veículos clássicos realmente raros parece estar num daqueles picos pré-derrocada, construídos com uma amálgama de muita liquidez disponível, medo dos mercados, dos bancos, das acções e do investimento tributável em geral. De vez em quando há umas vagas de refúgio especulativo nos veículos clássicos. Veremos como termina.

imagem: Catawiki

 

Vespa Elettrica

A Piaggio acaba de anunciar na EICMA o lançamento de uma nova Vespa eléctrica na segunda metade de 2017.

O modelo que está a ser exibido na feira anual de Milão parece ser uma Vespa Primavera com algumas adaptações e com a já habitual cor azul associada aos veículos com este tipo de motorização.

Era inevitável que a Vespa fosse ter em catálogo um modelo cem por cento eléctrico a curto ou médio prazo, para começar a fazer a transição dos motores de combustão interna para esta tecnologia mais amiga do ambiente. Em especial na Europa, onde as limitações legais são cada vez mais estreitas, e já existem tomadas de posição claras de alguns governos da Europa Central no sentido de o motor de combustão interna ser banido dos mercados de veículos novos a partir da próxima década de trinta. Caso não tenham reparado, é já daqui a menos de quinze anos !

Parece-me também uma evidência que os construtores estabelecidos serão os primeiros a ter interesse em não se deixarem antecipar.

A Piaggio faz referência a um regresso, tentando sublinhar a sua experiência com eléctricas na década de 70 e 80, mas essa conversa é de marketing.  Desconfio até que a Piaggio já vem algo tarde para esta batalha, se olharmos por exemplo ao que a BMW, embora numa gama diferente, já consegue fazer com a C Evolution. Eu vejo uma todos os dias e posso garantir que impressiona o andamento incrível daquela scooter. É uma solução já real, embora a preço ainda muito elevado. Porém, quando vejo uma C Evolution a arrancar num semáforo e a desaparecer do meu alcance, penso que nem tudo estará perdido quando só tivermos em catálogo eléctricas.

Moral da história: tratem bem as vossas GTS (eu avisei que iam ser clássicas), e ainda mais as Rally, Sprint Veloces, e não se esqueçam de acarinhar as Lambretta. Não sabemos por quanto tempo mais vamos poder gozá-las sem grandes limitações.

E a vocês, o que vos parecem as eléctricas ?

  

Imagens: oficiais Piaggio

Dez Anos de Vespa GT(S)

Com a temperatura a descer e o trabalho a apertar, sabe ainda melhor gozar uma volta de cerca de duas horas na Bianca.

Ontem, em Montejunto, enquanto quase planava a descer lentamente a serra, lembrei-me que comprei a minha primeira GT no primeiro dia de novembro de 2006. E que desde aí nunca mais estive um dia sequer sem ter uma GT ou GTS na garagem.

Dez anos de enamoramento não só pelo desenho, mas pelo que a scooter permite, pelo que oferece e pelo objecto magnífico que é. Se voltasse atrás, voltaria a comprar exactamente a mesma scooter, a mesma versão e cor. Se fosse comprar hoje, era este modelo (e não o actual) que quereria comprar. Convenhamos que não é muito comum ver histórias que perduram tão felizes na indústria motorizada hoje em dia.

Especula-se que na EICMA, já em Novembro, a Vespa possa apresentar uma nova GTS. Não sei se será já este ano. Sei que não é fácil substituir a GTS. E com as cada vez maiores restrições ambientais, não é certo que a próxima vá melhorar a experiência.   

Para quem tenha curiosidade em saber como é viver com esta já icónica série da Vespa, recomendo o óptimo guia de compra do ScooterLab. Está lá tudo. 

Entretanto, dez anos já voaram.

Still crazy after all these years.  

Moto ou Scooter ?



Há dias almocei com um amigo há largos anos utilizador diário de scooter, que me apareceu no almoço com uma Triumph Bonneville T100 novinha em folha. Perguntei-lhe pela Piaggio X Evo e disse-me que a tinha entregue na retoma à Triumph. Confesso que ainda não tinha olhado com a devida atenção para a T100, e depois de duas voltas à moto concluí que, aparte a configuração do motor, não está assim tão longe da única moto que, hoje, e nas minhas circunstâncias actuais, consideraria comprar para mim: a Moto Guzzi V7. “Porque é que não compras uma ?”, retorquiu. Fiquei a pensar no assunto e voltei mentalmente a uma questão básica: scooter ou moto ?

Classicamente há três grandes critérios de escolha. Nem todos eles com o mesmo peso e importância, uns são decisivos ou eliminatórios, outros não. Em qualquer deles a escolha pode derrapar na escala do totalmente racional e adequado, ao totalmente irracional e desadequado.  

Em primeiro lugar a forma. Nesta categoria podemos incluir o desenho, as proporções, o tamanho.

Em segundo lugar a função. Neste capítulo afere-se o comportamento em geral,  velocidade, travagem, equilíbrio, segurança, ergonomia, altura ao solo, dimensões das rodas. E também aspectos como a manutenção.

Em terceiro lugar o ego. Uma espécie de feel good factor. Um requisito que, consciente ou inconscientemente nos impomos, que pode ser aparente ou evidente, e que avaliamos como necessário para nos sentirmos bem ao adquirir determinado objecto. Quer seja por satisfação interior, quer seja por assumirmos determinada percepção (verdadeira ou não) por parte de terceiros relativamente à nossa escolha.

Na maior parte dos casos, o critério ego é o que decide. Dito de outra forma, o primeiro e o segundo critérios podem estar preenchidos, mas se o ego não quiser, a compra não se fará. Estou convencido que só assim não será se a compra for definida por critérios quase exclusivamente racionais. O que acontece com alguma frequência com motos ou scooters utilitárias. Mas quanto mais irracional for a compra, maior o peso do ego na definição.

No  meu caso específico, nenhuma das minhas scooters é utilitária, de uso diário.

A compra da Bianca foi definida em grande parte por critérios não racionais. E a LML, embora menos, também. Ajuda não lhes dar um uso diário, o que secundariza a razão em função de factores mais lúdicos, ou do domínio do capricho, ou de ordem sentimental. Porém, em rigor este argumento que serve para a escolha da scooter era perfeitamente reversível: podia comprar uma moto como a Guzzi V7. Não me sairia muito mais caro. Teria mais performance, embora sem excessos, é de uma beleza desconcertante, um V2 transversal, uma moto mais competente para longas tiradas como gosto, com outra polivalência.

Alguns dirão que a V7 até conta com uma imagem mais afirmativa. Masculina. E que uma scooter é e sempre será uma moto fraquinha. Leve, lenta, confinada a percursos curtos, para ir ao café ou para o trabalho. Incapaz de entusiasmar. Não é uma moto a sério.

Discordo.

Adoro motos. Mas, para mim, a scooter é um bicho que representa um equilíbrio. Pode ser irracional, metafísico até: a síntese entre uma bicicleta, um pássaro e uma moto.

Ibero Vespa 2015 - Costa Alentejana (II)

Roupa no estendal e uma Vespa no descanso lateral em contraluz. 

Três cores fortes assistem na primeira fila a uma reparação no centro da arena.

Um capacete de fabrico português e homologação DGV encabeça um iglo num quadro pintado de toalhas.

Escolham o vosso postal do Ibero Vespa.