Railroad Crossing

Manhãs de sábado, talvez há trinta anos atrás. Logo que podia saltava para a tábua de madeira com o meu nome gravado a letras pretas de desenho gordo, presa à trave do quadro da bicicleta do meu pai. Sentia-me seguro, alto. Dali via o meu mundo naquela recta de quilómetro e meio até à estação. O ruído baixo do atrito dos pneus no chão polido, o grilar metálico da corrente suspensa a aguardar nova investida nos pedais, o vento fresco na cara, as mãos firmes ao centro do guiador.

Não recordo se por sabermos os horários, ou se por na época serem frequentes os comboios, certo é que só muito raramente não víamos a chegada do grande monstro laranja. E depois a partida. Gente a entrar e a sair das carruagens. Desde então que me fascinam os comboios, as estações, as paisagens dos caminhos de ferro.

Hoje encontro paralelo entre essas antigas viagens de descoberta e curiosidade e algumas das minhas viagens de scooter. Desde que vá de scooter é raro não me sentir tentado a parar junto de um antigo apeadeiro da CP.


Para fotografar. Imaginar. Para olhar em volta, como há trinta anos…

Litro ou... Watt?

Parece hoje evidente que a energia e o modo como a gerimos é um dos paradigmas em acelerada mutação nas sociedades contemporâneas. Para essa pressão evolucionista muito tem contribuído a convergência de vários factores, não só o emergir de uma crescente consciência ecológica nas culturas ocidentais, mas também, e principalmente, o estrangulamento da economia global e a assustadora instabilidade dos preços do petróleo, que tem obrigado a indústria a pelo menos um de dois movimentos: antecipação e/ou reacção.

Há dias experimentei um veículo automóvel híbrido. Enquanto guiava o novo Honda Insight tive oportunidade de constatar que é no ambiente urbano que estas soluções de energia potenciam claramente as suas vantagens, ao privilegiar a utilização da motorização eléctrica, reduzindo de forma drástica o consumo de combustível se compararmos com um automóvel não híbrido de porte semelhante. Pelo preço pela primeira vez concorrencial, pela qualidade, competência e sentido prático, confesso que olhei para o estranho Insight como o primeiro híbrido com verdadeiro potencial comercial abrangente.

Ao fechar a porta do carro pensava no que a indústria das scooters tem produzido para enfrentar estes novos desafios energéticos.

De imediato me recordei da Vectrix, projecto visionário norte americano de enorme qualidade e mérito, mas cujo preço pouco competitivo e limitação autonómica, resultante da motorização exclusivamente eléctrica, têm impedido de atingir o sucesso comercial que merecia. Lembro-me de a ter visto pela primeira vez no Porto em 2005, no Grande Prémio Histórico da Boavista. Na altura retive a impressão de que era máquina demasiado avant garde para a consciência e o bolso do consumidor real. Conduzi uma em 2007, já com importador em Portugal, e mantive a mesma opinião.

Outras soluções exclusivamente eléctricas têm obtido uma aceitação muito marginal, apresentando várias insuficiências, especialmente as relacionadas com a autonomia, elevado preço de aquisição e a necessidade de carregamento das baterias.

Entre os construtores mainstream o caminho das scooters híbridas tem sido trilhado a solo pela tentacular Piaggio, com as suas HyS (protótipos Vespa LX50 e X8125 e MP3). O protótipo da MP3 HyS foi apresentado em meados de 2007 e tem vindo a ser desenvolvida desde então. As vantagens da solução híbrida quando aplicadas a uma scooter parecem claras e fáceis de entender: o motor eléctrico tem uma disponibilidade de torque máximo desde parado, sem embraiagens nem relações de caixa a atrapalhar, bem como a capacidade de rolar com emissões zero nas bandas de velocidade mais baixas. O terreno natural de uma scooter. Conjugar estas valias com um avançado motor de combustão, auxiliando-o no arranque ou substituindo-o a baixa velocidade no trânsito até parece uma ideia elementar. Se pudermos escolher entre fazer a gestão nos comandos manualmente ou deixar essa tarefa à electrónica, também me soa tentador. E enquanto viajamos em velocidade de cruzeiro ? Carrega a bateria. E se travarmos? Carrega a bateria. Lavoisier está vivo!

Com tantas vantagens, é lícito perguntar porque motivo a Piaggio ainda não lançou a MP3 HyS. Bom, aparentemente é preciso fazer algo simples, traduzir a teoria em prática. Tornar a tecnologia fiável, apelativa ao bolso e subconsciente (leia-se, prazer) do consumidor. O que, convenhamos, não deve ser assim tão fácil, a julgar pelos atrasos que o programa tem sofrido. A última agenda aponta para a entrada no mercado italiano e espanhol da MP3 HyS para o final de 2009, a um preço estimado de cerca de Eur.10.000.

Se compararmos os progressos e recente competitividade da indústria automóvel neste nicho ecológico, parece ainda muito caro e menos significativo em termos de redução de custos e benefício para o ambiente. Mesmo assim, a Piaggio arrisca dizer que a MP3 HyS percorrerá 100 quilómetros com 1,5litros de carburante, o que deve ser entendido como um convite à greve às bombas. Esperemos então que o projecto não fique na gaveta e possa provar o que vale no mundo real.

Certo é que, híbrido ou não, o futuro das scooters está em marcha, embora não se dê muito por isso. A propósito, cuidado com as scooters eléctricas nas passadeiras.

Anti-Depressivo

Conduzir sem destino é um dos meus luxos preferidos. Se o fizer de scooter, melhor ainda. Há uma diferença fundamental entre guiar uma scooter e um automóvel: o filtro. Todas as sensações na scooter são directas, não decantadas. Deixa-nos os sentidos alerta, despertos para viver a experiência com uma intensidade muito diferente da que nos é proporcionada por um automóvel fechado. Os elementos exteriores, os cheiros, a deslocação do ar, o vento, a chuva, o movimento, a amplificação da velocidade real reduzida.

É uma disponibilidade totalmente diferente. Acredito que esse contacto directo nos conduz à sensação de maior permeabilidade às influências e experiências externas – paisagens, pessoas, lugares - , ao mesmo tempo que nos obriga a um esforço adicional de vigilância e protecção, face às fragilidades típicas do transporte individual em duas rodas a baixa velocidade.

Deve ser por isso que andar de scooter funciona como um anti-depressivo de base natural, quase gratuito, e sem outras contra-indicações. Com excepção da dependência.

Regularidade Guimarães-Lisboa

Confesso-me adepto de tiradas longas em scooter. Quando digo longas não estou a falar de fazer Lisboa-Zurique. Mas aqueles passeios de quarenta quilómetros com uma bucha a meio caminho, tão típico dos numerosos encontros de scooters entre a Primavera e o Outono, sabem-me a muito pouco. Quando ouvi falar do Guimarães-Lisboa, prova de regularidade, a ideia pareceu-me tentadora. Falhei o primeiro, mas lancei o desafio ao meu bom amigo Júlio, que não foi nada difícil de convencer, para voltarmos a reunir a Scuderia Granturismo para o 2º Guimarães-Lisboa.

A prova previa a ligação em percurso secreto até entrega do road book, ligando Guimarães a Fátima, no sábado, e desta cidade até à capital, no domingo. O que nos obrigava a sair sexta-feira à noite de Lisboa, para chegar à cidade berço previsivelmente já de madrugada.

Apesar de um imponderável profissional de última hora, que nos obrigou a sair de Torres Vedras e não de Lisboa como previsto, o plano era simples: N8 até Leiria, N1 até estarmos cansados da nacional. Alternando o ritmo, ora rápido, ora contemplativo, chegámos à Mealhada às 21.45. Boa hora para abastecer o estômago. Seguimos pela N1 até Estarreja e chegámos à conclusão que era melhor opção acelerar a cadência, sob pena de ninguém nos guiar em Guimarães até à Penha.

Chegámos perto da uma da manhã, com um frio algo inesperado. Infelizmente o cenário no alojamento da Penha alternava entre o surreal e o trágico-cómico. Explicaram-nos que se tratava de uma solução de recurso, o que compreendemos. Claro que a organização tudo fez com boa vontade e muito empenho, mas é decididamente um ponto a rever em próximas edições. Noite (muito) mal dormida, especialmente quando já tínhamos 400kms em cima de um dia de trabalho e tudo o que esperávamos era um bom banho quente e um sono retemperador.

No sábado a saída da Penha estava agendada para as 8.30. Estão a ver um road-book tradicional? Esqueçam isso. Aqui impera a orientação mais intuitiva e a economia de palavras e referências. Aliás, viajei sempre sem road-book, o meu era o do Júlio.

Passagem rápida por Felgueiras e Amarante, saindo da terra de Amadeo de Sousa Cardozo em direcção a Mesão Frio, numa estrada que muitas vezes fiz nos saudosos Ralis de Portugal, a caminho dos troços da Aboboreira e Carvalho de Rei. Num deles vi com alguma nostalgia que o acesso ao início do troço já largou as cores da terra. Foi-se o rali, chegou o asfalto. No topo do planalto, cortada à direita em direcção a Baião. Poucos (quase nenhuns) fizeram este pedaço de estrada, passando por Baião, mas estava lá no Road-Book a Fundação Eça de Queirós. Contem com pelo menos uma hora de caminho. Bela estrada, com óptimas curvas a antecipar o cenário de sonho da descida até ao Peso da Régua.

Aqui, confesso que desliguei o "relógio". Parámos para contemplar a magnífica simbiose das vinhas abraçando o Douro nas suas margens. Não me canso desta terra. Quando aqui volto descubro sempre novos motivos de interesse. Vir de GT também permite relaxar, apurar os sentidos e revela-nos outras abordagens da paisagem, novos pontos de observação. Passámos pela Régua sem cuidar de procurar o controlo de passagem- tal era o atraso - e viemos a saber que até já estava fechado, pois encontrámos o Rui Tavares e seus colegas de equipa em Lamego, também com atraso idêntico.

A partir daqui seguimos em grupo e com a companhia do incansável Paulo Salgado e dos simpáticos socorristas de Felgueiras com a mítica ambulância de prova, a cumprir funções simultâneas: médica e de carro vassoura…

Paragem rápida em Castro Daire para um retempero de forças, arrancando em seguida para S.Pedro do Sul. Não me recordo da última vez que ali estive, mas deve ter sido há muitos anos, porque de nada me lembrava. O cansaço aqui pesou-me. Abria a viseira para refrescar nas zonas entre árvores, o piso era sofrível e as curvas muito repetitivas. Apanhámos o LTB e o Hugo que após uma soneca em estrada se juntaram até Anadia.


Antes ainda, tangente a Sever do Vouga. Impressionou-me observar, ainda que de passagem, as instalações fabris colossais, abandonadas há anos, de várias empresas cuja produção deve ter sido importante noutros tempos. Pela imponência das fábricas, Sever do Vouga deverá ter sido um pólo industrial dinâmico. Custa ver o abandono. Tive pena de não parar aqui para fotografar com calma, pois era um óptimo target. Anadia (ou Mealhada) e Leitão são palavras gémeas. Paragem para duas maravilhosas sandes do dito, acompanhadas pela auto-combustão da T5 do Rui Tavares, doutamente dominada pelo LTB. Aqui recuperámos algum ânimo para o troço final, passando por Ansião e Ourém, em direcção a Fátima.


Curioso que repetimos parte do percurso do Lés-a-Lés deste ano, entre o cruzamento para Alcabideque (não confundir com Alcabideche...) e Rabaçal. Já nessa zona tinha havido um calafrio com a Indian Scout do nosso amigo Luís Pinto, com uma saída de estrada felizmente sem consequências. Desta vez foi um amigo de uma GTS que desafiou os limites da física, sendo que a areia desempatou a favor da gravidade (de física, claro!)... Um joelho esfolado e uma nova aerodinâmica na lateral esquerda da Vespa foram os prejuízos a lamentar. A ambulância demorou 15 segundos a chegar ao local (!), tal era a proximidade.


Em Fátima esperava-nos uma Residencial que chegou e sobrou para as necessidades. Confesso que estava bem cansado, com 800 kms em dois dias e uma noite praticamente sem dormir pelo meio. Quarto duplo, banho e descanso, com um jantar simpático de permeio, soube-me a cinco estrelas superior.

O domingo foi dia de passeio a rolar, em direcção ao Cartaxo com passagem por Santarém. Também aqui algumas paisagens inéditas em viagem. Já no Cartaxo, recepção acolhedora e simpática, à semelhança dos Vespa Clubes que colaboraram na Organização da viagem. Até à entrada em Lisboa a principal dificuldade foi tornar o grupo compacto, para entrarmos juntos na capital. Aqui a ambulância deu muito jeito, tornando a caravana rainha de rotundas, cruzamentos e entroncamentos.


Após paragem na Torre de Belém para as fotografias da praxe, controlo final no VCL para o almoço e para as despedidas. 1000kms depois, regresso a casa com a GT inteira. Cansado, mas soube-me a passeio. Dos longos.

Dose Dupla

Vou ser honesto: não preciso de uma segunda scooter. Na verdade, nem da primeira necessito. Por razões familiares e profissionais, é-me totalmente impossível fazer um uso diário regular da scooter. O que relega a sua utilização para os momentos de descompressão das rotinas dos dias (in)úteis. Então, porquê uma segunda scooter? Bom, não sei explicar muito bem. Se calhar porque não existe justificação plausível. Tem que haver?

Sempre me causou perplexidade – talvez até um pedaço de inveja mal assumida - o facto de ter alguns amigos com tempo e disponibilidade para ter várias scooters (ou motos, ou carros antigos, tanto faz) em simultâneo.


Alguns deles aparentam conseguir gozá-las convenientemente. Dar-lhes uso regular não me parece tão simples assim. Seguros, baterias, o próprio desgaste do material parado. Para mim, conciliar a utilização de duas scooters já me parece exagerado, mais de três é uma overdose.

Por outro lado, é um facto que a minha Vespa permanece imaculada para quem já conta quase cinco anos e continua a entusiasmar-me como no primeiro dia em que a trouxe de Matosinhos, numa tarde solarenga de Outono. Já percorreu o país de Minhos, Beiras e Alentejos, por montes e vales e já conhecemos juntos muitas das nuances da nossa heterogénea paisagem. Começamos a ter cumplicidade.

Se calhar é por isso mesmo, porque começo a sentir que a Granturismo já começa a fazer parte da minha história, quero cada vez mais continuar a usá-la e simultaneamente a preservá-la como se de nova se tratasse. O que é incompatível, muitas vezes, com uma utilização muito mais descontraída (ou diária), ao bom estilo olha-mais-um-risco-baahh-esquece-isso …

Precisava, por isso, de arranjar algo mais maduro, de preferência totalmente diferente da scooter que já tinha. Quando, no scootercamping, experimentei pela primeira vez a estranhíssima Helix, fiquei siderado com a bizarria de tal engenho. Aquilo é um avião do tempo da guerra das estrelas, suave, confortável e com fama de indestrutível. Quase por acaso, encontrei uma a um preço justo. Zás! Comprei-a.

O que conseguirei fazer com duas scooters na garagem é matéria para ir avaliando ao longo do próximo ano. Por enquanto, sabe-me bem variar entre a souplesse da Helix e o nervo da Granturismo.

Manual ou Automática ?

É uma das mais velhas discussões do planeta scooterístico, especialmente alimentada pela ala clássica. Mas faz sentido a discussão?

 

Muitos responderão negativamente, o que até indicia algum bom senso. No limite, o que importa é que fintemos o trânsito caótico, percorramos sem pressa aquela belíssima estrada rural, ou relaxemos em direcção àquele destino que mais ninguém parece conhecer. Sempre na nossa scooter, sem distinguir "raças, cores ou credos". Em comunhão com a natureza e uma máquina simples. Apenas com o espírito de rolar em cima de um pequeno veículo de duas rodas, de personalidade forte, e associado a um certo modo de estar e ser diferente de outras tendências talvez mais hegemónicas. Tudo isto é verdade, mas… em manual ou automática?


Se pedirmos ao hemisfério da razão para falar, veremos que não há qualquer vantagem real, objectiva em ter mudanças manuais numa scooter. Nem se é melhor (ou pior) condutor por guiar uma scooter com mudanças manuais, por contraposição a um condutor de uma automática. Por vezes existe alguma dificuldade em distinguir o que é do domínio do gosto pessoal, se quiserem, do gosto pessoal "puro", do que é do campo racional, do que faz sentido, de um lado mais objectivo das coisas.

É comum ouvir esgrimir três argumentos ditos racionais em favor das manuais: Uma scooter manual é melhor porque: 1) dá mais segurança; 2) é mais desportiva; 3) dá mais gozo. Nenhum deles passa pelo crivo da racionalidade. Eu aceito que me digam que gostam mais porque sim, porque sempre guiaram manuais, porque faz confusão ver uma scooter sem mudanças, porque tem piada ter uma caixa para entreter, porque é giro mudar cabos, tudo isto é aceitável e respeitável.

 

Não há nenhuma razão lógica para que uma scooter faça mais sentido com mudanças manuais e desconheço até porque motivo o Engº d´Ascanio concebeu assim a Vespa, desconfio que por condicionamentos a nível industrial e/ou tecnológico. É menos prático, desnecessário e uma complicação absolutamente dispensável num veículo de tão reduzidas dimensões e prestações. Não tem qualquer vantagem, seja em estrada ou em cidade. Há muito boas razões para se gostar de mudanças manuais em Vespas – já deixei aqui algumas, todas elas de gosto pessoal – mas nenhuma delas é objectiva e racional.

É mais ou menos como a mistura a copo. Pode dar algum gozo ser uma coisa do antigamente, como rodar a manivela num Ford T. Só isso.

 

É absolutamente falso que seja mais seguro utilizar mudanças manuais (ainda não vi um - basta um - argumento que me convença do contrário). Dá-me vontade de rir que se diga que é mais desportivo. Ou que é para quem sabe andar de moto.

Uma Vespa antiga, com as suas rodas de 8” ou 10”, travões abrandadores, mesmo adulterada com maquilhagens de rendimento, jamais terá um comportamento próximo de algo que se possa denominar como desportivo. E não é o facto de ter uma caixa de velocidades manual que vai alterar isso. Mesmo descontando que atinja 120 ou 130kms/h, a questão nem é a velocidade. Porque mesmo que tenha velocidade, falta-lhe tudo o resto. Para além de que se tornaria noutra coisa que não uma Vespa. Passa a ser um excêntrico objecto de inspiração mais ou menos radical, dependendo da extensão das alterações.

E não é desportiva não é por ser má ou estar mal projectada. Mas somente porque não foi pensada para ser desportiva, para dar sensações próprias de uma duas rodas desportiva. Pelo menos sem se adulterar totalmente o conceito. Para curvar, travar, acelerar, comportar-se como tal. Por exemplo a mítica Vespa GS (apesar de GS querer dizer GranSport) é muito apreciada porque é indiscutivelmente bela. E também porque é rara. Ponto final. É verdade que tinha um acréscimo de prestações relativamente às Vespas que lhe eram contemporâneas. Mas isso não fez dela uma “desportiva”, ou uma moto especialmente exigente ou performante, mesmo para os padrões da época.

Quanto ao gozo é obviamente subjectivo. Aos 16 anos tive uma Honda CB 50, que era uma réplica (muito imperfeita) à escala da CB750Four dos anos 70. Portanto, com ares de moto de estrada. Logicamente que ao contrário da 750, a pequena 50 esforçava-se para atingir 80, 90 kms/hora…a descer. Tinha 5 velocidades. Eu gostava das 5 velocidades porque me permitiam fazer alguma coisa enquanto andava para a frente tão devagar.

Lembro-me desta CB com saudades, mas não por ter sido nela que aprendi, verdadeiramente, a guiar em condições, ou do modo como almejava saber conduzir. Nem me parece que seja possível fazê-lo numa Vespa antiga, isto é, explorar patamares de condução que só estão ao alcance de ser postos em prática noutro tipo de máquinas, com outras características.

Mas isso já depende do grau de exigência de cada um e do nível de condução que se pretende atingir. Por uma razão simples: é impossível, tão devagar, antecipar reacções, aperfeiçoar reflexos e criar automatismos suficientemente exigentes na condução (para os patamares pretendidos). É mais ou menos como guiar depressa uma 4L e um BMW M3. São níveis, estágios diferentes.

Só viria a “aprender a conduzir” numa moto de estrada, uma Kawasaki AR125, uma frenética 2T que não tinha baixas, não tinha médias e explodia de força nos regimes altos. Nessa altura levei os primeiros "coices" e aprendi a conduzir uma moto exigente, muito leve mas difícil de levar no limite. Depois vieram as outras cilindradas até à FJ1200, que é uma espécie de avião comercial com duas rodas. Aí sim, as mudanças manuais parecem fazer sentido.

Lés a Lés 2008

imagem:  Júlio Santos

Traçar uma linha tremida no mapa de Portugal começando em Bragança e terminando em Sagres. Conhecer os cantos e recantos do nosso rectângulo de norte a sul. É esta a ideia do Portugal de Lés-a-Lés, evento mototurístico único na Europa.

A ideia de participar no Lés-a-Lés já vinha de longe mas várias vicissitudes acabaram por me conduzir à estreia apenas em 2008. Sendo uma prova atípica, em que não existe competição entre os participantes, ostenta uma vertente cultural, com enfoque na divulgação do nosso património histórico e natural, dando a conhecer aos participantes locais inimagináveis, onde o novelo da história se vai desenrolando à nossa frente e ao sabor de um itinerário preparado com todo o cuidado. É também uma prova muito eclética, em que é possível compatibilizar uma multiplicidade de estilos motociclisticos em ambiente saudável e amistoso. A participação está aberta a qualquer tipo de moto, desde as corajosas clássicas de 50cc até às confortáveis maxi-trails, passando pelos side-cars. Mais do que em qualquer outra moto ou scooter, fazia questão de cruzar o país na minha Vespa Granturismo, uma reinterpretação do charme clássico das Vespa large frame com mecânica do séc. XXI.

Lisboa-Bragança

9.00 da manhã de quarta feira. O dia acordou seco mas as nuvens são ameaçadoras. Não é todos os dias que nos levantamos da cama para fazer cerca de 500kms de Vespa. Temos o dia todo para ligar a capital a Bragança, cidade que recebe a partida do 10º Portugal de Lés-a-Lés.

Embora apreensivos pela extensão do primeiro dia de ligação, reina a boa disposição e o optimismo. Já são algumas semanas de preparativos, sendo que a Vespa do Júlio sofreu várias intervenções ao nível do posto de comando que a tornaram mais talhada para estas lides: leitor de road-book, fundamental para nos mantermos no percurso, conta-quilómetros de ciclismo, ideal para leituras parciais, GPS, que se revelou inútil. Tudo com os respectivos suportes. Parece uma Vespa da NASA! Por contraste, a minha GT ostenta a sua silhueta pura e esbelta, sem apetrechos espaciais, apenas um flyscreen original adquirido a contra gosto, mas cuja utilidade fui podendo comprovar na estrada.

A viagem começou em bom ritmo, com a ligação até Leiria a ser o único verdadeiro troço de auto-estrada utilizado nos cerca de 2000kms realizados. Até Coimbra pela vetusta N1, e da cidade do conhecimento a Viseu pelo IP3, seguindo pelo IP5 até Celorico da Beira. Aqui, apontámos a bússola a norte em direcção a Foz Côa pela belíssima N102 que convida a paragens frequentes. Entrada na região duriense, património mundial, até Bragança já ao final da tarde.

O cansaço acumulado durante a viagem não nos impedia de sentir a expectativa em crescendo, no dia seguinte esperava-nos o prólogo.

Bragança-Bragança / Prólogo

Desenhado na magnífica região do Parque de Montesinho, com passagem por aldeias históricas como Rio de Onor, única meio-portuguesa, meio-espanhola, e onde teve início a primeira edição do Lés-a-Lés.

A meteorologia castigou-nos durante os 70 quilómetros previstos, com um relativamente extenso troço de terra (melhor, de lama) a pôr à prova a perícia e capacidade de condução. Nas escorregadias e lamacentas pistas daquele Parque Nacional a Vespa portou-se à altura. Na verdade, apesar das suas pequenas jantes de 12”, o seu baixo centro de gravidade acaba por conferir-lhe um equilíbrio insuspeito em condições de aderência precárias, tornando a desconfortável condução em chuva intensa, um pouco menos difícil e até divertida, assim que nos sentimos mais à vontade.

Tempo também para um primeiro balanço sobre a navegação. A leitura do road book começou algo inconstante. Alguma humidade conseguiu invadir a caixa de suporte do road book e o excesso de tensão nos rolos ditou o rasgar de uma das sete folhas do prólogo. Nesta altura circulávamos na companhia de outras scooters, entre Vespas P125X e GTV 250 e a magnífica Heinkel Tourist do Rui Tavares, com quem chegaríamos a Bragança, já com luz natural baixa.

Bragança–Coimbra

Um número de partida muito baixo permitia-nos sair bem na frente da caravana, pelo que pelas 7.04 da manhã voltámos a subir o encharcado palanque para nos despedirmos da Cidadela de Bragança. A chuva e até algum nevoeiro aconselhavam moderação no andamento, não obstante termos pela frente belas estradas serpenteantes de serra e bom piso. Até ao Vimioso, onde visitámos o singelo Castelo de Algoso, a viagem fez-se em economia de energias, pois só aí foi servido o pequeno almoço, já com o estômago em sacrifício.

Seguiu-se a descida ao Rio Angueira, prosseguindo a viagem por Mogadouro, com os primeiros troços de terra da 1ª Etapa. O sol e a estrada seca deram-nos então as boas-vindas no Parque Natural do Douro Internacional. Enquanto encostávamos para apreciar a paisagem e tirar fotografias, avistámos os raros abutres-do-egipto, ave de impressionante porte e que domina os céus nestas paragens.

Daqui partimos para o miradouro de Penedo Durão, onde se pode apreciar uma extensão considerável do Douro e antecipar a descida a esse rio mítico. Cruzando o Douro em Barca de Alva deixávamos para trás dezenas de curvas ladeadas pelo rio, em comunhão perfeita com a natureza que nos abraçava a cada metro de estrada, sensação que só está ao alcance de quem viaja em duas rodas…melhor ainda se vamos de Vespa!

Sempre em ritmo confortável, em estrada aberta rodávamos entre os 80-100kms/h, o que nos permitia médias de consumo de cerca de 3lts/100kms. Com algum planeamento, e mesmo com um depósito de cerca de 9 litros, tornou-se fácil octanar apenas uma vez na etapa, já em Figueira de Castelo Rodrigo e imediatamente antes da bonita subida à Serra da Marofa. Daqui até Pinhel muitas curvas como aperitivo para o reconfortante almoço que seria servido depois de um percurso exclusivo delineado em torno do Castelo de Pinhel, em que os side-car ficaram de fora, já que a largura das muralhas centenárias não permitiam o seu acesso.

Durante a tarde voltámos ao temporal, com a viagem a ganhar contornos em cinza escuro e a visibilidade a tornar-se difícil. Em boa verdade o percurso também se tornara menos vistoso, descendo por Celorico da Beira, com passagem por Sandomil, S. Gião, Venda de Galizes, Penacova, aqui já pisando a conhecida estrada das beiras (N17), com tráfego mais intenso e pesado.

Na parte final da etapa voltaríamos a ter um curto troço de terra, na tranquila planície de arrozais do Mondego, a convidar ao balanço do dia e a antecipar a chegada ao Estádio de Coimbra, ao fim da tarde, onde o odómetro da GT já acusava quase mais 500 quilómetros.

Cansados mas satisfeitos por mais um dia sem registar problemas, mas com muita estrada para digerir, mais do que aquela que o curto sono permitiria recuperar até à saída madrugadora de sábado: 6.04 da manhã era a hora ditada pelo número de saída…

Coimbra-Sagres

A organização avisou. Seriam 14 horas de etapa para aqueles que conseguissem chegar dentro do tempo previsto. Interiorizámos a mensagem e sabíamos que o mais duro viria neste último dia. Talvez por isso, ou por nem sequer querer pensar que se algo corresse menos bem poderíamos estar facilmente 16, 18 horas em cima da GT, estava algo mais inquieto, para além de cansado… Talvez isso justifique que na saída do palanque, ainda noite escura, tenha soltado um desabafo ao Ernesto Brochado, meio a sério, meio a brincar: “Estou todo partido!”

Seria uma longa e dura prova de resistência, a exigir uma cadência mais elevada, e com menos tempo para descanso. Alguns episódios mais rocambolescos iam servindo para soltar algumas gargalhadas que temperavam a viagem. Uma delas logo nos primeiros quilómetros, com neblina a espaços na estrada, à chegada a Alcabideque: num grupo mais compacto que incluía as nossas duas GT e uma T5, seguia também a Indian Scout de 1928. Com o piso molhado e com pneus e travões idealizados na década de 20 do século passado, foi difícil ao Luís Pinto deter a máquina antes de um inesperado cruzamento numa descida íngreme, pelo que assistimos incrédulos, mesmo ao nosso lado, a uma involuntária ultrapassagem pelo mato da bela americana! Felizmente, alguma sorte e destreza, qualquer delas em doses abundantes, trouxeram a Indian de novo ao caminho… Um episódio selado por dois acenos mútuos em sinal de alívio…

De Alcabideque a Ourém passámos por Rabaçal e Ansião, com a companhia de um verdadeiro dilúvio. Apesar da protecção conferida pelo avental da Vespa, a violência da descarga pôs em evidência as insuficiências do meu impermeável. A partir daqui a viagem fez-se de pernas húmidas, um extra de desconforto que qualquer scooterista dispensa, pois potencia a sempre perigosa desconcentração.

Ainda era cedo quando chegámos a Ourém para uns pastéis de nata quentes no pequeno almoço no Castelo, e daqui seguimos para a Golegã, prosseguindo por Chamusca, Ulme, Montargil, Mora e Brotas, onde parámos para almoço…às 10.20 da manhã! Nunca tínhamos almoçado tão cedo !… A direcção agora era Montemor-o-Novo e era tempo da paisagem alentejana começar a desfilar, com estradas rolantes e percursos rectos, que iam sendo entrecortados por alguns desvios a centros históricos, como Alcáçovas.

Novo percalço com a Indian, a obrigar-nos a uma paragem forçada para uma reparação de emergência no motor com recurso a um parafuso de madeira (!) que haveria de impedir a perda de mais óleo do bloco americano. Reparação rudimentar mas de tal modo eficaz que permitiu a chegada a Sagres da moto mais antiga do plantel... O encanto do Lés-a-Lés também está nestes imprevistos e no modo e com o espírito de entreajuda com que são superados.

Com o cansaço a atingir grande parte da caravana chegaram os troços de terra mais extensos, especialmente penosos para as GT e para a generalidade das scooters e motos de estrada.

A passagem a vau na Ribeira do Torgal (afluente do Rio Mira) também causou

alguns embaraços, com algumas quedas provocadas pela lama a deixarem marcas nas motos dos que não conseguiram manter o equilíbrio. De Odemira a Monchique voltou o bom piso e as curvas da estrada de serra convidaram os mais afoitos a arredondar os pneus. Percurso muito bem-vindo depois da extenuante e menos entusiasmante passagem pela terra.

A descida a Portimão poderia fazer antever uma chegada rápida a Sagres, mas o trajecto haveria de ser feito quer pelo interior, quer pelas estradas junto às praias menos concorridas e desconhecidas (ainda bem!) do Algarve de massas, precisamente as do Concelho de Vila do Bispo. Paisagens deslumbrantes que anteciparam o ambiente de festa que nos acolheu em Sagres, palco da chegada do 10º Portugal de Lés-a-Lés. Cinco dias de estrada, com as nossas duas Vespa Granturismo a acusarem 2060 quilómetros cada no total após o regresso a Lisboa, sem registo de qualquer problema.

O Lés-a-Lés não tem a pretensão de mostrar exaustivamente as regiões atravessadas, até porque o tempo é escasso. Pretende, isso sim, suscitar a curiosidade em cada participante, para que regresse em duas rodas com o road-book, repetindo com outra tranquilidade as secções do percurso que mais o marcaram. É mais do que um concentrado de conhecimento do Portugal profundo. É um inspirador conceito de passeio, de evasão e até desafio, porque permite que cada um de nós viva o seu Lés-a-Lés do modo que mais aprecia, mas sempre em comunhão com a sua moto ou scooter.

A semente ficou lançada. Por mim, partia já para a edição de 2009…Vamos, Vespa?