Porque não uma SYM ? - SYM CityCom 300 i

Há pouco mais de um par de anos atrás, o pequeno e periférico mercado das scooters em Portugal foi invadido por uma vaga de produtos provindos da China, de tal modo que se verificou quase uma cisão estanque. Num primeiro degrau as propostas chinesas, privilegiando a acessibilidade e o baixo custo, e num segundo nível as criações japonesas e europeias. As diferenças, a todos os níveis, eram consideráveis o que fazia com que os dois patamares não canibalizassem o mercado um do outro.

Simultaneamente, e num período de forte ascendente que antecipou a transposição para o direito português da chamada “Directiva das 125”, surgiu no mercado uma marca que por muitos foi confundida com produções oriundas  da China, mas que rapidamente superou a desconfiança inicial, provando não temer as scooters nipónicas. Na verdade, oferecia ao mercado, em regra por muito menos, um produto de qualidade difícil de distinguir de uma tradicional japonesa. Estou a falar do gigante SYM, com sede em Taiwan.

Ao contrário do que se possa pensar, a SYM não nasceu agora, tem cinquenta anos de provas dadas no mercado mundial e essa experiência tem-se notado nos produtos que coloca no mercado europeu e na satisfação geral dos seus clientes.

No topo do catálogo da SYM encontra-se a Citycom 300i, scooter polivalente e de roda alta, que o importador RedMoto me sugeriu e - simpaticamente - cedeu para realizar o Portugal de Lés a Lés.

Este ano a prova propunha-se ligar Faro ao Porto, num percurso com um pouco mais de mil quilómetros, teste de resistência ideal para perceber qualidades e limitações de qualquer moto.

Cinco dias de utilização intensa, de manhã à noite, podiam tornar a minha convivência com a CityCom numa experiência demasiado longa e penosa. É justo dizer que sucedeu exactamente o contrário. À medida que os quilómetros se acumulavam a minha empatia pela CityCom não esmorecia. Na verdade, parecíamos velhos amigos que há muito não se encontravam. Desde os primeiros metros que me senti confortável e familiarizado com a dinâmica, a agilidade, o conforto e a potência disponível.

Olhando para ela parada percebe-se que não é uma scooter que faça rodar cabeças. Tem um design sóbrio e discreto mas também moderno, embora esteja longe de ser apaixonante. Talvez não seja fácil de identificar de imediato como sendo uma SYM, facto para o qual contribui a circunstância de apenas se encontrar um pequeno logótipo abaixo do ecrã, e outro, com o nome da marca, estampado no final do assento. A verdade é que fui abordado várias vezes no sentido de esclarecer qual a marca da CityCom.

O desenho é marcado pela frente com dupla óptica bem rasgada ao estilo oriental e por um ecrã alto, complementado por uma extensão lateral ao nível dos punhos muito útil na sua protecção.

A traseira é difícil de distinguir da concorrente Yamaha X-Max, tais são as semelhanças. Um bom conjunto de pegas para o passageiro enquadram os dois farolins num arranjo que, não sendo original, é muito agradável à vista.

Do lado direito sobressai o avantajado escape, elemento que marca claramente, e pela positiva, o desenho da CityCom. Nas laterais insinua-se um painel em plástico claro que pretende quebrar o negro do estrado e avental, ambos não pintados. O desenho das jantes de dezasseis polegadas, em estrela de cinco pontas, sublinha a sensação de robustez geral. O painel de instrumentos combina manómetros analógicos para taquímetro, velocímetro e temperatura da água com um display digital para o odómetro e nível de combustível, para além das imprescindíveis luzes avisadoras.

A ergonomia é um factor muito relevante na avaliação de uma scooter all rounder, exactamente o que a CityCom 300 pretende ser.

A posição de condução é muito natural, com o tronco direito, pernas em ângulo recto e braços a caírem sem esforço sobre os punhos. O estrado não admite variação no posicionamento dos pés, mas a sua acomodação é muito satisfatória. Os comandos são intuitivos, fáceis de usar e sólidos, bem como os espelhos de área majorada. O banco é muito generoso em largura, amplo e suficientemente macio para proporcionar viagens sem cansaço. O ecrã é perfeito para condutores com a minha estatura, um metro e setenta. A altura ao solo também não me pareceu um problema, sendo que a scooter é algo pesada na balança (182 kg) e em manobras parada, embora essa sensação se dissipe em andamento.

O espaço para bagagens é muito largo debaixo do banco, cabendo sem problemas um capacete integral, desde que de tamanho médio. À frente conta-se com um porta luvas pouco profundo e um sempre útil e robusto porta sacos.

A qualidade perceptível inspira muita confiança. Fiz algumas dezenas de quilómetros em locais pouco aconselháveis a scooters, com terra, lama e água com caudal quase para pescar, e a CityCom jamais se queixou. A montagem tem que se reconhecer como boa, não se ouvem ruídos parasitas, apesar de haver muito plástico na construção. A única nota menos positiva refere-se ao plástico duro usado no painel superior, no guiador e em volta do painel de instrumentos, que está uns furos abaixo da restante qualidade geral. Um pormenor a rever.

Em estrada a nota dominante é o equilíbrio. Está muito bem calibrada, vê-se e sente-se que está feita com saber, para responder às necessidades do condutor real, sem grandes fantasias nem adereços supérfluos ou pormenores especialmente rebuscados.

É rápida, tem um motor forte a qualquer regime, são 23cv a empurrar desde baixa rotação e com especial predilecção pelos regimes médios, embora não se furte a ritmos em auto-estrada entre os 140 e os 150kms/h, e com conforto! O taquímetro acaba por ser útil especialmente em autoestrada, pois permite-nos ter a percepção do esforço do motor em longas tiradas e, por outro lado, avaliamos melhor o óptimo desempenho do variador quando a velocidade é mais inconstante.

Para refrear estes ritmos contei com excelentes travões, apenas um disco à frente e outro na traseira, mas ambos incansáveis mesmo quando os tentei fatigar para lá do razoável.

O consumo oscilou entre os 3,2 e os 3,6 litros/100, frugalidade típica de scooter mais pequena e que me surpreendeu pela positiva.

O comportamento beneficia da conjugação de uma suspensão com o equilíbrio certo entre conforto e rigidez e um motor bem centrado no quadro, o que assegura uma boa distribuição de massas, se não perdermos de vista que se trata de uma scooter. As jantes de dezasseis polegadas permitem-lhe passar por buracos e desníveis na estrada com uma compostura impossível de reproduzir numa scooter de roda baixa. Absorve muito bem as irregularidades e digere com surpreendente eficácia andamentos mais exigentes, como sucessões intermináveis de curvas de raio apertado, ou curvas longas em auto-estrada em velocidades muito para além do limite legal. Sempre tão à vontade como a ziguezaguear entre filas de trânsito no centro de Faro!

Esta CityCom 300 i é proposta por Eur.3.990 o que, não sendo um preço de combate em tempos de crise, acaba por ser ajustado para o muito que oferece. E é mais barata do que uma Yamaha X-Max 125 (!). A maior concorrente desta SYM na categoria 300 é a Honda SH, mais rápida, mas cerca de Eur.700 mais cara, para além da Aprilia Scarabeo 300, esta ainda não disponível entre nós. As restantes propostas de roda alta (de que é exemplo a Piaggio Beverly) estão no patamar inferior em capacidade (250cc), mas ainda assim marginalmente acima no preço.

Equilibrada. É este o adjectivo que sobressai na conclusão da apreciação à CityCom 300i. Esta multiplicidade de utilizações tão bem resolvida permite-lhe criar a ponte perfeita entre a facilidade e a descontracção de uma scooter e a performance e qualidade de tacto de uma moto convencional de média dimensão. Não há nenhum ambiente real em que a CityCom não dê conta do recado. Arrancava com ela sem pestanejar rumo aos Picos da Europa ou ao Atlas Marroquino. E esse talvez seja o seu mais genuíno cartão de visita.

De Portugal Para o Mundo - NEXX XR1.R

É raro ver uma marca portuguesa exportar noventa por cento da sua produção. Ainda menos frequente se se trata de um mercado cheio de propostas competitivas, com dezenas de marcas com muitos anos de implantação, com vários nomes de qualidade e estatuto reconhecidos, bem como quotas de mercado estabilizadas.

É, por isso, com muita satisfação que constato que uma marca portuguesa jovem, a NEXX, se abalança com sucesso em mercados tão agressivos como o norte-americano ou o europeu, com produtos avançados, inovadores, e a preços competitivos, provando que sabemos fazer bem nas várias fases de criação de valor, usando material, mão de obra e know-how portugueses.

A NEXX dispôs-se muito simpaticamente a ceder dois capacetes para testar no Lés a Lés deste ano. Optei pelo XR1.R, em detrimento do mais original X30, escolhido pelo Rui Tavares.

O XR1.R é um capacete integral que me despertou atenção desde o seu lançamento, uma vez que apresenta características de produto intrinsecamente hi-tec, a um invulgar preço abaixo dos duzentos euros. Aquilo que os anglo-saxónicos designam de good value for money.

A utilização de materiais nobres e leves, como o kevlar e o carbono, aliam-se à tradicional fibra de vidro. O objectivo é não só melhorar a resposta a impactos, mas também atingir o peso mais baixo possível, característica a que sou particularmente sensível.

Este NEXX pesa cerca de mil e trezentas gramas. Por comparação, o meu Arai RV pesa cerca de mil e quinhentas gramas, o que dá uma ideia mais precisa do bom trabalho levado a cabo no combate ao peso. Duzentas gramas sentem-se bem na mão. Muito mais na cabeça ao fim de um bom par de horas na estrada.

O design deste XR1.R, embora seja sempre discutível, parece-me particularmente feliz. A um tempo sóbrio mas com identidade própria, tem um toque desportivo sem que se possa acusá-lo de ser cansativo, ou pouco elegante. Especialmente nas pinturas de cor única.

Apresenta uma construção sólida, a partir de três calotas de dimensões diferentes. Não se detectam falhas de acabamento, más junções ou funcionamento incorrecto dos dispositivos de circulação de ar, ou de accionamento da viseira.

O fecho do capacete é de duplo anel, solução clássica e muito eficaz do ponto de vista da segurança.

No capítulo da pintura e detalhes o nível também é elevado, em linha com capacetes de gama superior. Por exemplo, os forros interiores são de material agradável ao toque, anti-alérgico, extraíveis, permitindo lavagem e substituição, bem como algum ajuste, ainda que marginal.

O capacete é entregue com um conjunto de esponjas adicionais, para melhor adaptação à cabeça do utilizador, mais uma característica pouco comum.

Os plásticos e borrachas empregues são de boa qualidade, sendo de esperar que resistam bem a um uso intensivo.

A ventilação é uma agradável surpresa. As entradas de ar frontal, junto à boca, e as entradas superiores cumprem a função de arejamento com bastante eficácia, com comandos de direccionamento sólidos. As saídas de ar são quatro e permitem a sensação de circulação de ar, algo raro em capacetes integrais. É particularmente importante registar que o capacete testado é negro mate, e tem sido usado na estação quente, mas nem por isso aquece demasiado.

O conforto acústico é bastante aceitável. Embora este seja um factor que, com rigor, se mede em décibeis, a impressão que fica é a de um capacete bem insonorizado, sem vibração excessiva ou zonas de maior propensão para o ruído, em função dos vários ângulos de abertura da viseira. Esta apresenta-se, segundo a NEXX, como a maior do mercado com pin lock, que é disponibilizado como opcional. Não experimentei o funcionamento do pin lock, mas confirmo que o campo de visão é muitíssimo amplo, superior até às propostas de topo.

Durante a utilização no Lés a Lés senti algum desconforto inicial na zona das orelhas, que consegui colmatar com um reajuste das esponjas. Contudo, o anel de esponja na base do capacete pareceu-me demasiado estreito, o que causa algum desconforto especialmente quando se retira o capacete depois de uma utilização mais intensa. Um aspecto que penso que será de rever, porquanto não tenho dúvidas que o número está correcto, e que o capacete me está confortável em todas as restantes áreas. Talvez seja a oportunidade certa para voltar a falar com o staff da NEXX, que se tem mostrado muito disponível para ouvir o retorno dos utilizadores, procurando a constante melhoria do produto. Uma atitude comercial inteligente que cumpre registar com agrado.

Como conclusão, trata-se de um capacete que, em vários aspectos, apresenta características de um produto de topo, das quais se destaca a qualidade de construção e o baixo peso. Para quem valorizar estes dois factores, trata-se de uma proposta claramente competitiva, até porque o valor pedido não só não assusta como dificilmente comprará um capacete de qualidade superior.

A Marca do Íman

Há um certo romantismo em bordejar o Mediterrâneo desde a Croácia até Portugal. Se o fizermos em cima de duas rodas com palmo e meio de diâmetro, empurrados até uma velocidade máxima que não chega nem perto de violar o limite previsto no código da estrada, entramos na ciência dos fenómenos que não se explicam. Só se conseguem sentir. Talvez como Fátima, lugar de outras peregrinações.

Obviamente que não todos, mas seguramente muitos dos amantes do insecto italiano, vindos um pouco de toda a Europa, experimentam esta transcendência paralela. Rever no seu espelho uma marca, muitas vezes um modelo, que funciona como uma espécie de extensão da sua personalidade.

Para eles, a viagem a Fátima para o Vespa World Days, em cima daquele improvável objecto, tornou-se um imperativo. Algo que seguramente seria fácil contornar, fazendo de outra forma, mais rápida, mais fácil de explicar e entender, mais segura, talvez até mais barata. Então porquê fazê-la assim? Nalguns casos a solo, sem rede para além da assistência em viagem…? Porque perderia todo o sentido se de outra forma fosse. Dir-se-ia quase por uma questão de fé, aqui despida do manto da religião.

Esse é o capital mais precioso, o Santo Graal de uma marca. É uma espécie de íman a aglutinar entusiastas que espontaneamente se reúnem para celebrá-la, cultivá-la, quase venerando os seus símbolos ou o modo de vida que cada um lhe associa. Na sua vivência particular. Na sua relação com a sua Vespa. É quase conceder que a nossa scooter é de carne e osso. Admirá-la, desculpando-lhe todos os pecados, todos os defeitos, todas as omissões. Quase uma relação de transcendência.

Não são muitas as marcas que se podem orgulhar de fazer parte do poço da alma de tantos, vindos de tão longe. Só para celebrar. E viajar. Em cima de palmo e meio de borracha. Protegidos na sua fé pagã por detrás de um fino escudo de gladiador romano, onde exibem, orgulhosos, as suas origens.

Garagem a Rolar

Tenho alguma escrita em atraso por aqui e muitas fotografias para descarregar, espalhadas por várias memórias.

A Bianca não tem sentido o sol a queimar-lhe a pele. Pelo menos não tanto quanto sei que gostaria. Confesso que de manhã e à noite, quando passo pela garagem, não consigo deixar de rodar a cabeça e dedicar-lhe um olhar de relance. Embora minimalista, sabe-me bem o ritual.

Este fim de semana consegui fintar a agenda e receber o meu amigo Júlio para, num par de horas, engordar a rodagem da Bianca. Aproveitei e revi a minha Helix de passagem, pois tem estado nas mãos dele, cumprindo a nobre e espinhosa missão de substituir a sua GT cinza nas tarefas quotidianas.

Foi um cenário diferente, ver as minhas duas scooters a rodar ao mesmo tempo. Uma visão inédita, pretexto perfeito para que, numa das nossas frequentes paragens, o Júlio fizesse esta curiosa imagem.

Nuova Vespa ! Vespa GTS 300 i.e. Super

É altura de anunciar aqui o estranho mas nobre motivo da venda da Granturismo: chama-se Vespa GTS 300 i.e. Super. E representa a concretização de um desejo que já vem inquietando o meu subconsciente há uns meses largos.

Por vezes temos mesmo que dar prioridade à emoção e preterir a razão.

Não tinha nenhum forte motivo para vender a Granturismo. A não ser… comprar uma Super !

A Granturismo estava quase nova e conservava até um brilho original muito pouco usual numa scooter com seis anos.

Do ponto de vista estritamente financeiro era uma troca objectivamente desaconselhável, uma vez que ia adquirir - pela primeira vez na vida - uma scooter zero quilómetros, abdicando de outra que já pouco ou nada desvaloriza.

Também do prisma da utilidade nenhum argumento racional pude encontrar que me fizesse trocar duas scooters que, na essência, são praticamente iguais.

A razão é, assim, puramente emotiva.

Simplesmente sou fascinado por este desenho. Até pela peça de design industrial que esta Vespa indiscutivelmente é, pelo que representa, pela história que carrega aos ombros. Para lá da própria scooter.

Passei o primeiro dia a fazer pouco mais de setenta quilómetros. A parar. A arrancar. A deter-me outra vez. Parecia uma criança, querendo fixar-lhe a expressão. Olhar para ela, rodar nela e admirá-la. De todos os ângulos. Enquanto a recolhia na garagem, manobrando-a, pensei para mim: “…não estava preparado para deixar de ter uma Vespa…”.

Chama-se Bianca. Homenagem a Nanni Moretti, à Itália, e à cor branca que veste, Montebianco.  

Aqui está ela em fotogramas felizes...