Bianco

É lendária a minha embirração com automóveis alemães. A única excepção a esse embargo de princípio continua a ser uma marca de automóveis desportivos com sede em Estugarda. Este belo Porsche Cayman é contemporâneo da Bianca e partilha com ela alguns detalhes: a cor branca com apontamentos a vermelho. As ostensivas aberturas de refrigeração em evidência na fotografia. Até o piso onde estacionam na garagem é o mesmo. Suspeito também que concorrem secretamente entre si para ver qual dos dois faz menos quilómetros por ano. Lamentavelmente, não partilham o factor fundamental: o nome do dono.

TMAX Hypermodified

Para quem não abdica do pulmão e esqueleto de uma TMAX, mas quer exibir uma scooter personalizada com reminiscências das motos de dirt track, eis a proposta a apresentar na EICMA pelo californiano Roland Sands, conceituado especialista em motos custom. 

Este projecto é suposto encerrar a trilogia TMAX Hypermodified, iniciada por Marcus Walz, e prosseguida por Ludovic Nazareth, numa história que envolve compressores volumétricos, escassos limites à imaginação e um orçamento patrocinado pela Yamaha.

Imagem: Eicma - Yamaha

946 - De Protótipo à Produção

E não é que vão mesmo produzi-la ? Depois de ser apresentada em Milão em 2011 como protótipo, na altura ainda Quarantasei, a novidade mais sonante do stand Piaggio no certame milanês em 2012 deverá ser a versão de produção da 946, retratada nesta imagem atribuída a uma fonte Piaggio.

Consta que Valentino Rossi ter-se-à insurgido contra a designação Quarantasei, o seu número de corrida e objecto de valioso merchandising, o que terá levado a Piaggio a alterar a designação para 946. Não sei se a Piaggio estará a par - e este aviso é grátis - mas a Porsche tem direitos relativamente à designação 946, uma das séries da sua bandeira, o 911.


As informações sobre esta nova scooter a imprimir no catálogo Vespa ainda são escassas, mas aparentemente será comercializada numa versão 125cc automática a quatro tempos, de três válvulas, com controlo de tracção e - surpresa - refrigerada a ar. Outra característica ímpar da nova 946, e esta verdadeiramente exótica, é a composição do quadro: o aço dará lugar ao alumínio, o que, a confirmar-se, é uma novidade absoluta em 66 anos de Vespa.

A forma invulgar do banco, muito próximo do protótipo, é de grande arrojo estético apesar de tanta concessão ao design ter um elevado custo prático para o condutor: a ausência de espaço para um capacete. Sobre a estética a discussão antevê-se longa. Eu levanto o polegar sem hesitação e louvo a decisão de não produzirem uma 300, para não me criarem apetites. Estou curioso em relação ao preço, mas prevejo uma seta apontada às nuvens.   

 

 

Novas Rodas... A Pedal

Vinte anos de afastamento dos pedais é muito tempo. Durante este período, a minha relação com o ciclismo reconduziu-se ao sofá, assistindo ao Tour sempre que podia, com um entusiasmo especial nos anos de Lance Armstrong. Das vitórias e do seu regresso. Ainda me custa acreditar na recente retirada dos títulos do americano que venceu o cancro para se cobrir de glória em cima de uma bicicleta na prova mais carismática do mundo. Vídeos como este sempre me inspiraram. Mas nunca foi suficiente para comprar uma bicicleta de estrada que em miúdo tanto gostava de ter tido.

Este Verão retomei o gosto pelo pedal, primeiro com uma bicicleta de BTT low cost que trouxe para a garagem e em que montei uns pneus de estrada. Para me testar e perceber se era um interesse que me motivaria. Senti-me bem a rolar de novo sem gasolina, descobri os prazeres das voltas em ciclismo nocturno, o ambiente de uma massa crítica. E fiquei com vontade de avançar. A saudável e actual febre das bicicletas urbanas também me tentou. As minhas meninas até queriam oferecer-me uma bicicleta que fosse boa e bonita. Acabou por não ser respeitado o critério da beleza. Primeiro porque queria uma bicicleta de estrada. E uma boa bicicleta de estrada, para ser verdadeiramente bonita, exige a correspondente contrapartida financeira. Preferi uma boa e acessível. As questões orçamentais estão sempre na equação, especialmente porque o uso que lhe pretendo dar não é diário, nem tenciono entrar no club racing. Apenas gozar a adrenalina de uma máquina simples, rápida, reactiva e movida pelo meu esforço. É encarnada, cor única no catálogo. Red Rocket.

Cavallino

Itália em Lisboa, numa manhã molhada. De Maranello a Pontedera. A Ferrari sempre foi sinónimo de elite. De desejo. O pecado em forma de automóvel. A Vespa joga noutro tabuleiro, mais terreno, com menos algarismos. É por isso que está fora do stand. Prova que há sonhos que ainda se podem comprar. Ainda assim, a Vespa não abdica da imagética clássica do sonho e do pecado. Como a da maçã encarnada trincada a envolver o seu nome.    

Princesa Bastarda - LML 125 Automática

Interpretar a evolução do mercado no universo das scooters em geral é tarefa para pedir uma fotografia macro-económica, capaz de movimentar centenas de milhões de euros em números. Se fizermos zoom a essa mesma fotografia vamos encontrar uma realidade micro, mas ainda assim visível a olho nu, que dá pelo nome de novas-scooters-clássicas.

É uma espécie que já esteve em vias de extinção no final da primeira década deste milénio, apenas acarinhada por uma legião de apaixonados pelas clássicas que padeciam de alergia a embraiagens automáticas.

A reabilitação da espécie foi levada a cabo na Europa por iniciativa de um ramo bastardo da monarquia Piaggio que responde pelo nome de LML. A dinâmica particular deste construtor indiano é alavancada pela atenção ao mercado prestada pelo importador para a Europa, que parece saber ler as tendências sem amarras e ter vontade de arriscar.

É esta luta particular entre as duas linhas dinásticas que me interessa aqui focar. De um lado, o sangue legítimo - azul - da Piaggio. Do outro, o sangue bastardo da LML.

Trinta anos após o seu lançamento, a Piaggio deixou de produzir a eterna PX. Estávamos em 2007-2008, altura em que começaram a chegar timidamente à Europa os primeiros contentores com os lotes iniciais das LML Star a dois tempos. A este primeiro e tímido movimento a Piaggio decidiu não responder.

Em 2009 e 2010 a LML provou que era possível não só vender a Star como fazê-lo em mais cores do que as do arco-iris. Os números devem ter provocado um desconforto anormal em algumas cadeiras em Pontedera. Ainda mal refeitos do choque provocado pelo sucesso indiano com ideias italianas, viram a LML engatar a segunda lançando a Star a quatro tempos, sempre com caixa de velocidades na manete esquerda. E a Piaggio continuava à espera, parada com a vela isolada.

No final de 2010, na EICMA, a Piaggio reagiu com uma PX retocada, ainda e sempre a dois tempos. Dois stands mais ao lado, a LML respondia anunciando a 200 a quatro tempos, e várias versões novas da Star, incluindo uma versão de Troféu, território que também ele fôra da Piaggio. A PX fez algum sucesso mas nunca deixou de sentir-se acossada pelo círculo de versões LML Star que a rodeiam. O difícil é escolher uma, tão vasta é a gama.

A goleada segue agora com um novo capítulo, óbvio e previsível: uma Star igual às outras, mas com embraiagem automática. Um evoluido cento e vinte e cinco a quatro tempos. Envelope clássico, carta moderna. O motor trocou de lado com a terceira roda, as mudanças já não se trocam na manete esquerda junto ao punho. Para todo(a)s o(a)s que queriam uma Star, mas não querem mudanças manuais. É o fecho do ciclo na oferta LML e a automática até pode vir a ser  raínha. O preço ainda é uma incógnita em Portugal, mas não é de esperar pretensões estratosféricas em tempos de crise. Pelas minhas contas, o duelo vai em quatro a um.

Imagem: lmlitalia.com

Pioneiros Regulares (III)




O vosso escriba a controlar no CHP em Sintra, com os comissários
Pedro 42 Ferreira a averbar o tempo na carta, e João Máximo na mesa.
Notem o relógio visível na mesa do controlo.

 

O dia amanhecera com algum nevoeiro típico da romântica vila de Sintra, mas às nove e cinquenta, hora em que entrei no controlo horário de partida (CHP), já havia levantado. Este primeiro controlo do dia correu de acordo com o planeado para a generalidade da comitiva. Um óptimo prenúncio para os cinco controlos seguintes. Quatro deles secretos, os dois primeiros na PR1, no Gradil, e os dois seguintes em Vale Benfeito, que constituíam a PR2. E o quinto e último - CHC - no topo da Serra de Montejunto, esta a recompor-se de um fogo recente mas ainda assim lindíssima, como sempre.

A média do Rali era talvez demasiado rápida, quarenta e cinco quilómetros hora, especialmente na parte final, com o troço de terra. Mas nem sempre um ritmo vivo era compensador, porque alguns sectores no percurso eram susceptíveis de conduzir a penalizações por avanço para os mais apressados, o que significa que exigia o ritmo e a cadência certos, sem enganos, para limpar a prova, o que felizmente ninguém conseguiu. Nem eu próprio que averbei cinco pontos na zero-zero - portanto extra-competição - , conhecendo o percurso e os controlos de uma ponta à outra.

Na verdade, do ponto de vista competitivo o Rali foi uma luta a dois, e com Vespas das décadas de setenta e oitenta, apesar de termos várias máquinas do século XXI em prova. Este facto demonstrou - se preciso fosse - que não é necessária uma Vespa com mais de vinte cavalos para ganhar uma Regularidade.

O primeiro líder foi David Testa, com o número 28 no escudo, que passou para a frente no início da PR1, com Rui Jordão, com o número 6, logo a responder e a reduzir a distância para apenas dois pontos no final do sinuoso e traiçoeiro Gradil.

À entrada para a PR2 a P125X número 6 voltou a brilhar e ascendeu à cabeça do Rali com três pontos de avanço, já com dois terços da distância percorrida.

Na PR2, com pouco mais de dez quilómetros que alternavam mau piso inicial e alguma rectas a exigir moderação no andamento, a Vespa número 28 limpou o controlo no final, ultrapassando novamente na tabela provisória a número 6, que penalizou quatro pontos. Estávamos assim à porta do troço decisivo de terra e da subida final a Montejunto com os dois primeiros separados... por um ponto!

Aqui, a Vespa nº 6 norueguesa voou, e penalizou apenas um ponto por atraso, enquanto a Vespa nº 28 chegou seis minutos depois da hora ideal.

Estava consumada a quarta mudança de líder e encontrado o vencedor da 1ª Regularidade Moderna do Vespa Clube de Lisboa, Rui “Agent” Jordão, com quinze pontos, a quem tive a honra de entregar o prémio final, um belíssimo capacete Vespa da nova série PX. 

Um troféu bem merecido que fechou uma edição que pode ter lançado as bases para um novo clássico no calendário do Vespa Clube de Lisboa.

Imagens nº 1 e 4: Nuno Guicho