As Scooters da Kaguya

 

 

Sempre lamentei que os japoneses não comercializassem fora do Japão muitas das suas fervilhantes ideias motorizadas. Desde os pequenos automóveis de 660c.c., verdadeiros pocket-rockets, até a algumas criações de duas rodas arrojadas em vários segmentos, especialmente na classe rainha no Japão, as 400cc, e também, como não podia deixar de ser, no sector das scooters.

Como é tradição nos construtores asiáticos, as justificações para este tipo de restrição geográfica não abundam, pelo que os entusiastas espalhados pelo mundo limitam-se a exercitar a sua imaginação com fotografias e fichas técnicas de máquinas apenas ao alcance dos consumidores nipónicos.

No domínio das scooters “espaciais”, a Honda CN Helix (1985) tem sido unanimemente considerada como a pioneira. Contudo, e apesar de uma quase inacreditável e bem sucedida carreira de 22 anos de produção - se atendermos à especificidade do conceito - o facto é que não teve sucessão. A sua herança mais conhecida é, justamente, a de ter inaugurado um novo separador nos catálogos de duas rodas, as maxi-scooters.

Curiosamente, em 2007, ano em que fechou a linha de montagem da CN Helix, o Japão lançava no espaço a sua famosa sonda de órbita lunar Kaguya.

Porém, dois anos antes da Kaguya, a Yamaha iniciou a comercialização no mercado japonês de um outro objecto espacial, uma scooter a que deu o nome de Maxam, e que vendeu mais tarde no mercado norte-americano sob a designação Morphous. A Maxam/Morphous é uma scooter de 250cc longa, baixa, espaçosa, sofisticada e de traço futurista. Inspirado na Helix, o projecto privilegiava a ergonomia e o conforto dos ocupantes, mas cedeu clara e pontualmente ao design em pormenores como o corte do pequeno ecrã. Muitos clientes substituíram-no por soluções aftermarket que melhoravam a protecção aerodinâmica, mas destruíam o poder das suas linhas. É claramente um caso de design que quebra a convenção.

Infelizmente, a Morphous não esteve disponível no mercado europeu e já saiu do catálogo nos EUA. Chegou a vender-se simultaneamente com a Honda Helix, sendo que esta, incompreensivelmente, até era ligeiramente mais cara do que a Morphous (!). Se tivermos em conta que a Helix esteve praticamente inalterada desde 1985 até 2007 podemos ter uma ideia da inconsciência da Honda. Ou do valor que um ícone pode ter no mercado… Os números de vendas da Morphous nos EUA foram marginais, apesar de não faltarem registos de clientes que juram não se desfazer da sua.

No Salão de Tóquio de 2007 a Suzuki desvendou um protótipo ainda mais arrojado do que a Morphous, a Gemma. Mais recentemente, em meados de 2008, o projecto teve luz verde para produção mas, mais uma vez, apenas no país dos Samurais. O design é desconcertante. Um perfil de jet-ski faz-nos até duvidar da sua inspiração aeroespacial. O prolongamento do braço traseiro e do escape são detalhes quase de street-fighter. Se quisermos ser justos, não será difícil imaginar que estão lá os genes do que será uma scooter-cruiser baixa e longa do século vinte e…dois. Para servir esta peça de quase alta costura a Suzuki escolheu a base mecânica da Burgman 250 e está à venda actualmente no mercado doméstico, tal como a Maxam.

Aparentemente todos estão empenhados na sucessão do mito Helix. Todos…excepto a Honda.

Em Busca do Pó da Velha Lisboa - VCL55

Já mais de um par de vezes me sucedeu estar a viajar, longe daqui, e sentir vontade de comprar um bom guia turístico da minha cidade, Lisboa. Porque a sei merecedora de todos os epítetos que habitualmente lhe são atribuídos: é bela, única, de uma luz inconfundível - sou particularmente arrebatado pela luz lisboeta. E porque à medida que o tempo passa e vai crescendo o meu conhecimento sobre ela, vou escancarando ainda mais a minha ignorância, maior do que gostaria de confessar aqui.

Vem isto a propósito da ideia que o Vespa Clube de Lisboa gizou para celebrar os seus 55 anos. Tradicionalmente assinala-se a efeméride com um passeio no feriado de 15 de Agosto, embora o clube tenha nascido em 14 de Agosto de 1954.

Este ano a proposta era a de pegar num percurso inicialmente pensado para passeio a pé, da Lisbon Walker, e adaptá-lo para utilização em Vespa. Pretendia-se desvendar alguns dos segredos e curiosidades que as mais recônditas ruas, praças, largos e travessas da capital tão bem sabem esconder das suas gentes abstraídas pela azáfama quotidiana. E combater aquela sensação estranha que frequentemente nos assalta ao descobrirmos algo que está sob o nosso nariz diariamente e que ainda não se nos tinha revelado.

Claro que andar de Vespa, em qualquer parte do mundo, é sempre um bom pretexto. Ninguém estranhou, por isso, ver serpentear entre os carris de eléctrico Vespas que vieram propositadamente de paragens mais longínquas, como Ílhavo ou até de… Madrid!

O horário era (muito) ambicioso, longo mas também condensado, combinando um concurso fotográfico com um labiríntico desafio histórico de perguntas e respostas. Desde os bairros mais típicos, como a Mouraria, onde foi possível trocar dois dedos de conversa com a jovem moradora da casa medieval mais antiga da cidade, no Largo da Achada. Até descobrir, nas laranjeiras das Escadas de S. Miguel, que foram os portugueses que trouxeram o fruto da Laranjina C para o velho continente. Ou visitar os mais institucionais Museus do Azulejo e o cosmopolita Museu do Design, onde tem lugar um exemplar da scooter de Pontedera. Ainda houve tempo para conhecer a novíssima Old Scooter, loja-oficina que já ganhou o estatuto de ponto de paragem obrigatório para o culto scooterístico.

Infelizmente a derrapagem no horário não me deixou cumprir grande parte da agenda vespertina, centrada sobre o eixo Bairro Alto-Chiado. Claro que o atraso não me impediu de rever amigos e enrolar o punho da GT no empedrado lisboeta. Mas deixou-me ainda com mais vontade de conhecer a cidade. Agora dêem-me licença: vou ali comprar o Lonely Planet …

Relatório & Contas

Caso ainda não tenham reparado, devo dizer que a minha experiência com a Helix tem ultrapassado os meus melhores prognósticos. Comprei-a quase num impulso (dos bons), sem que precisasse dela, e sem saber muito bem que uso efectivo lhe iria dar. Um pouco mais de meio ano depois concluo que a GT tem sido muitas vezes preterida pelo bicho estranho. E que fiz, no mesmo período, três vezes mais quilómetros na Helix do que na GT, optando invariavelmente pela primeira nas deslocações de “longo curso”. Huummmm.

Sete meses e sete mil quilómetros depois – nada mau para um condutor de domingo - , eis que chega a hora de uma primeira revisão mais a sério na Helix. Porque havia um histórico fiável e comprovado da máquina, com livro de revisões completo e facturas (!), apenas tinha mudado óleo e verificado a transmissão, por precaução, mil quilómetros depois da compra.

Até agora tenho que testemunhar o bom senso da máquina por não me ter dado qualquer problema digno de nota. A única excepção – mesmo não sendo digna de nota, ainda assim falo dela porque era irritante – foi um arreliador problema com o cachimbo da vela que parece ter sido finalmente resolvido com um idêntico mas “anti-vibração” de… Piaggio X8. À falta de agarranços, esta gente das quatro tempos entretém-se com minudências como cachimbos de vela. Adiante. Agora que o odómetro da Helix acusa um pouco mais de 61000 quilómetros é tempo para avaliar, na pele, o quão dura pode ser esta brincadeira de ter duas scooters activas.

Decidi trocar já a correia do variador que, como se sabe, costuma ser a peça de manutenção mais cara de uma scooter a quatro tempos automática. Esta custa perto de Eur.70, o que é caro, mas tem a vantagem de ter vida longa (intervalos de substituição de 18.000 quilómetros - perto de serem atingidos-, contra apenas 12.000 para a correia da GT). Verificou-se, quando se desmontou a antiga correia, que esta ainda se apresentava em muito boa condição. Aproveitei também para trocar os roletes do variador. As maxilas do tambor traseiro estavam nas últimas, pelo que foram substituídas, bem como o filtro de ar, impróprio para consumo após os banhos de pó do Lés a Lés. Substituiu-se ainda a vela e, claro, o óleo do motor, já que o filtro é de rede e não houve necessidade de trocar por novo. À lista de compras acrescentei um pisa-pés traseiro direito, que algum lisboeta com pouco respeito pela propriedade alheia decidiu subtrair-me sem aviso. Adicione-se, por último, a mão-de-obra a gosto e temos uma factura final com o algarismo das centenas de euros quase a dobrar para o dois.

É muito ou pouco? Bem, é como todos os conceitos relativos. Pouco, se olhar ao gozo que me tem dado. Muito, se pensar que em breve tenho que trocar dois pneus à GT…

A Decrépita EN1

Numa recente ida ao Porto, para um dia de corridas na cidade, decidi optar por percorrer a antiga N1, actual IP2.

Escolher esta via pode não constituir um acto totalmente masoquista. É que é terrivelmente maçador engolir longas distâncias em auto-estrada de scooter. Pelo menos nas minhas. A velocidade de cruzeiro está algures entre os 90 e os 110 kms/hora, o que nos pode tornar perigosamente lentos nalgumas auto-estradas. Nesta gama de velocidade estamos mais confortáveis numa estrada nacional. Com a vantagem, face aos automóveis, de quase não perdermos tempo nos vários semáforos limitadores de velocidade e consequentes filas, pois é relativamente fácil ultrapassar em duas rodas. Por último poupamos as tão escandalosas portagens, sem distinção de taxa entre um Renault Vel Satis e uma Vespa GT200.

Não me lembro de alguma vez ter feito a N1 até ao fim, pois o meu limite de resistência no sentido norte estava estabelecido em Estarreja. Claro que pensar, hoje, que as duas principais cidades do país se ligavam apenas por esta estrada há menos de 20 anos faz-nos sorrir. Mas, ao contrário de muitas outras vias cuja importância decaiu abruptamente, esta não é bela, não tem charme nem paisagens verdadeiramente dignas desse nome. É apenas uma estrada desinteressante, carente de manutenção, perigosa nalguns troços, e testemunha de inúmeras abjecções arquitectónicas em seu redor. Vista pelos olhos de 2009 não me ocorre nenhum adjectivo benévolo para a classificar.

Durante muitos quilómetros procurei um cenário que, de alguma forma, representasse esta estrada e, simultaneamente, merecesse uma fotografia. Na viagem de ida tinha assinalado este edifício da JAE – também ela já extinta - , com uma inscrição de construção de 1935. Tempo em que a N1 constituía a mais importante via rodoviária nacional. Também decrépito e esquecido talvez seja mesmo o melhor espelho da velha N1.

Vai uma Bimmer ?

Sempre tive sensações contraditórias quanto ao universo BMW. Por um lado admiro algum arrojo tecnológico e o próprio conceito de muitos dos seus modelos, por outro acho-me incapaz de algum dia me sentir tentado a ter uma. Julgo que esta ausência de “desejo” tem mais a ver com um certo preconceito meu (mea culpa) em relação ao perfil do cliente BMW, no qual não me revejo, do que propriamente a algo de errado com as máquinas de Munique.

A divulgação da imagem que acompanha estas linhas, da autoria do designer Oberdan Bezzi, já tem mais de um bom par de meses. Não sendo uma novidade, não deixa por isso de colocar algumas questões que se mantêm actuais sobre o posicionamento no mercado da BMW, empresa familiar e bem sucedida, tradicionalmente ligada ao segmento premium.

Recentemente a BMW Motorrad inflectiu a sua política de décadas virada quase exclusivamente para os segmentos turismo, sport-turismo e trail, alargando o seu catálogo a novas categorias em busca de novos clientes.

O exemplo mais flagrante dessa inversão é o lançamento em 2009 de uma moto hiper-desportiva de quatro cilindros para combater a clássica hegemonia japonesa naquele mercado sem tréguas. Mas a S1000RR é apenas a ponta mais visível da mudança.

As recentes parcerias de produção nas trail série G com as orientais Loncin (China) e, especialmente, com a Kymco (Taiwan) vão também no sentido do aproveitamento de sinergias e know-how que não seria de desprezar numa maxi-scooter, para além da própria questão do custo de produção no Oriente e do Euro forte, que dificulta as exportações às empresas europeias.

A polémica imagem do esboço veio relançar a hipótese de a BMW voltar a construir uma scooter, depois da avançada e original C1 (2000-2002). Tomando o pulso aos rumores e mantendo-se atenta, a BMW não tem desmentido a intenção de voltar a entrar neste mercado.

Mas porquê voltar às scooters ? Aparentemente há espaço para uma scooter de topo que incorpore o ADN bávaro, tecnologicamente avançada e de design identitário. No lay-out de Bezzi cabe o conceito Telelever para a suspensão dianteira e o bicilíndrico BMW da F800ST. Seria, talvez, uma dura adversária para a GP800 da Gilera.

Especula-se sobre quase tudo neste projecto, mas a motorização tem sido fonte de discussão acesa: para além do bicilíndrico que já existe na gama BMW, não estarão descartadas as hipóteses híbrida, totalmente eléctrica ou de um bicilíndrico de 700cc desenvolvido pela Kymco.

Por enquanto o esboço traz mais questões do que respostas. Parece, contudo, quase inevitável o regresso da BMW às scooters.

Para quem franzir o sobrolho, pode sempre analisar-se o gráfico de vendas de duas rodas no velho continente: nas cinquenta motos mais vendidas na Europa, em média cerca de vinte e cinco são scooters. Porque razão haveria a BMW de ignorar este mercado ?

Let´s Not Meet By Accident

Avenidas Novas, nove e meia da manhã de uma sexta-feira. Avanço muito lentamente entre as duas filas de trânsito inertes, sem grande pressa, resignado com a primorosa falta de agilidade da CN. Descubro um grande pedaço de asfalto livre à direita. Decido-me a mover a locomotiva passando entre dois carros parados na fila direita. Quando contorno o carro da frente e me preparo para retomar o sentido da Avenida ouço e sinto uma pancada atrás de mim, mas muito perto. Como? É comigo ? Sim, parece que fui eu. Bem, a CN é comprida. Mas como é que eu fiz isto !??

No chão estão pedaços do farolim direito do automóvel. E uma rápida inspecção à top-case revela restos de plástico vermelho. Naquele instante custou-me acreditar, mas só podia ser verdade. A top-case no farolim de um Ford familiar de três volumes (!). No mínimo bizarro, tendo em conta que a minha manobra em ângulo recto não previa joelho no chão à Rossi.

Estacionei a CN ao lado do imóvel Ford, olhei para dentro do carro e vi um casal com expressões assustadas. Tirei as luvas calmamente, enquanto media a minha manobra em repetição mental. Vinha tranquilo e julgava-me seguro de não ter arriscado nenhuma secante. As evidências, no entanto, pareciam suficientes para abalar aquela convicção. Desligo a scooter. Preparo-me para retirar a carteira do casaco e já me vejo a preencher uma declaração amigável e a ligar ao seguro. Cai o verde no semáforo. O Ford arranca. Penso: "vai estacionar mais à frente para não incomodar o trânsito". Parece razoável. Estico o pescoço e não vejo o Ford a encostar. Pelo contrário, afasta-se! Estou (novamente) incrédulo e desmonto da scooter. Sim, o Ford desapareceu no bulício da Lisboa das nove e meia da manhã.

Sento-me novamente na scooter e faço um esforço para analisar friamente o que aconteceu. Talvez a inclinação da via, ligeiramente a subir, tenha feito o Ford descair e daí a justeza da minha convicção de não ter errado os cálculos de medidas na manobra. Ou talvez – e esta teoria explica o olhar assustado - , ao ver a silhueta da CN, o casal tenha preferido não arriscar conhecer o marciano que tripulava tão estranha nave.

O Best-Seller Que Não Vende

Acompanho com interesse o segmento das maxi-scooters e a sua evolução, em especial no minúsculo mercado português. É inegável que este é, no universo das duas rodas, um dos poucos nichos que tem tido sinal positivo por cá. Julgo que a alavanca dessa tendência assenta, mais do que na novidade, na grande polivalência do conceito. O utilizador procura cada vez mais um compromisso entre economia, facilidade de condução e sentido prático que estas scooters de motor gordo habitualmente asseguram, e sem sacrificar o conforto, a integridade do calçado e a possibilidade de nos mantermos na faixa da esquerda em auto-estrada sem estorvar.

Um dos enigmas mais estranhos com que me deparo na realidade portuguesa tem a ver com um modelo em particular, produzido pelo construtor de Taiwan que dá pelo nome de Kwang Yang Motor Co. Dito assim talvez não fique no ouvido, mas se falarmos em Kymco acredito que vos soe algo familiar.

A Xciting 500 Ri, é dela que estou a falar, é a maxi de topo da Kymco e é uma máquina que tem tudo para merecer uma carreira comercial auspiciosa em Portugal. Bem desenhada, evoluída do ponto de vista tecnológico, nada deve em construção e rigor às propostas europeias e nipónicas que vão, ano após ano, ditando cartas. Talvez perca um pouco nalguns detalhes, como o espaço disponível de carga ou a altura livre ao solo, mas compensa essas lacunas com luxos de equipamento e pequenos pormenores fora do alcance da concorrência.

Em destinos tão distantes como o Estado da Califórnia, ou até em paragens latinas e mediterrânicas como Itália e Espanha, a Xciting é de tal modo popular que tem clubes que lhe são exclusivamente dedicados.

Aqui ao lado, na vizinha Espanha, beneficiando de um preço de combate - Eur.4.500 -, foi consecutivamente a maxi-scooter mais comprada por nuestros hermanos, num mercado conhecedor, competitivo e exigente, pois é o segundo mais representativo na Europa em números. Para se ter uma ideia do seu posicionamento comercial, basta dizer que uma Yamaha T-Max 500 custa praticamente o dobro.

Quando, em 2007, apareceu a versão a injecção - que teve o mérito de corrigir a gula da versão a carburadores, seu maior pecado - visitei o importador, a Mavico, empresa com largas décadas de experiência no mercado. Foi-me dito que ainda não estava disponível a versão de injecção. Quando perguntei por que motivo explicaram-me que haveria atrasos na homologação, mas que rapidamente seriam ultrapassados.

Tanto quanto sei, mais de dois anos volvidos, na prática a versão Ri ainda não está disponível. E duvido que venha a estar, tal como a nova Ri ABS ´09. Até hoje ainda só vi uma Xciting 500 em Lisboa. E a carburadores. Será que sabem disto em Taiwan?