Camping

A experiência diz-me que amanhã será difícil manter-me focado a trabalhar durante o dia. Amanhã, por esta hora, o Camping já estará a rolar. 

A Helix já está bem carregada na garagem, com objectos como latas de feijão para a sopa comunitária do Barreto, um iglo, um martelo de madeira e um saco-cama. Tudo nomes que só aparecem escritos no post it amarelo e só saem à rua no último fim de semana de Setembro. 

A ideia da viagem, do camping passageiro e do encontro com amigos supera o desconforto da pequena adversidade. Até atropela a atenção que é suposto dedicarmos às nossas actividades diárias, sem nos pedir licença primeiro. Impõe-se-me. Se calhar porque já sei que quando uso a scooter relaxo, o  que representa um antídoto ao rigor do compromisso profissional quotidiano e potencia  uma maior disponibilidade natural para se ser curioso e observador. Para procurar as coisas simples.         

Enquanto ajustava a bagagem com os esticadores, ouvia a chuva a cair lá fora, impiedosa. Não quis reprimir o sorriso.  

Cavalos à Solta - Yamaha TMAX 500 MY 2009

Olhando para ela, nota-se alguma agressividade. A exuberância dos travões, a largura do pneu traseiro e, nesta unidade, a magnífica linha de escape Akrapovic.

Porém, a nota dominante é a de um certo luxo, quer nos acabamentos, quer nos materiais. Especialmente quando passamos a perna por cima do assento para nos sentarmos aos comandos e percorremos telegraficamente os manómetros com rebordo cromado. A posição de condução é natural e perfeita para a minha estatura. O banco é suficientemente macio mas firme. Por baixo dele há espaço para um capacete integral.

 

Rodando a chave obtém-se contacto, motor de arranque e… o céu quase muda de cor. O trovejar do Akrapovic anuncia um lobo quando, pelo luxo e conforto, se podia esperar por um cordeiro.

Dentro do capacete recupero então uma anotação mental antiga. Uma sigla: T-MAX. Por coincidência rima com clímax, mas talvez seja cortesia das infinitas variantes da língua portuguesa.

Arranco tentando ambientar-me. De imediato, penso que algo de errado se passa com o motor ou com a transmissão: “Tanta rotação?!?”. Dois cruzamentos depois já percebi que é mesmo assim. Este motor é um predador, pronto a ser provocado em qualquer um dos estágios do conta-rotações digital: puxar por ele com decisão com o gráfico cheio em 2, 3, 4, 5, 6... trrrrruuuuaaaa!! é como largar uma chispa num paiol.

Não se pense, contudo, que a TMAX é só motor. Este talvez seja o elemento mecânico mais exuberante, pelo torque invulgar e potência digna de nos fazer sentir a bordo da Japan Airlines. Mas esta Yamaha é muito mais completa do que um dragster.

O quadro, actualmente (este exemplar do Pedro Figueiredo é o MY 2009), é em alumínio, abandonando a estrutura tubular em aço, o que lhe confere uma rigidez e precisão invejável.

O motor não acompanha os movimentos do eixo traseiro, surgindo montado no centro da scooter.

Na verdade, estes são alguns dos segredos da T-MAX. Com este layout, guia-se como uma moto, induz sensações e a qualidade de condução que uma moto é capaz de proporcionar. A frente lê a estrada como em nenhuma outra scooter que tenha conduzido, sabemos exactamente o que está a fazer, não há indecisão ou informação dúbia.

A suspensão mostra uma taragem certa para não comprometer um certo conforto nas esburacadas ruas de Lisboa, mas nunca perde a compostura numa curva rápida com ressalto a 160 quilómetros por hora.

Travá-la é um exercício desconcertante, força e tacto doseáveis com o conforto extra da regulação das manetes. Não se sente o efeito do ABS em seco, o que testemunha a favor da sua calibragem.

Se pudesse fechar os olhos aos comandos, numa estrada exigente de montanha, não diria que tinha um guiador de scooter nas mãos.

Quando desmontei, tirando o pé do ski direito, acrescentei um marcador à minha anotação mental: TMAX. Scooter ou moto ?

De Volta à Super

Tenho andado esquecido das pequenas viagens sem sentido aparente, e nada tenho escrito aqui sobre a minha Vespa GTS 300 Super.

 

Mentiria se dissesse que se nota imensa diferença para a minha anterior Vespa GT 200. Mantenho as minhas primeiras impressões: é mais refinada.

Tem um tacto de acelerador mais aveludado, por efeito da injecção, e uma caixa toráxica mais possante. As notas do escape são disso testemunho, fazem-se ouvir num tom bem mais grave, mas sem ser incomodativo.

A Super dispara de qualquer velocidade com muito mais urgência do que a GT. Fá-lo usando menos rotação e está sempre mais disponível. Julgo que, tal como está, encontra-se no limite do equilíbrio deste chassis, ou perto disso.

A diferença no motor é claramente perceptível, mas não modifica a matriz da scooter original, não altera a sua filosofia essencial. Torna-a apenas um pouco mais… desportiva, se quisermos. Se montarmos o motor da Super na GT200, temos uma verdadeira Super em sensações. O resto são os detalhes que a estética implica, e que ajudam a sublinhar essa nota menos Touring e mais Sport, para usarmos chavões do marketing.

Terminei a rodagem e já fiz a revisão dos mil, pelo que a Super vai poder finalmente respirar a plenos pulmões, mas suspeito que nem precise de rolar ofegante. Não a usar diariamente, sendo limitativo por um lado, é gratificante por outro: só a uso quando e onde realmente me apetece.

Passear nela é um privilégio, um pretexto, um entretenimento, um devaneio. Numa palavra, é um luxo.

E é sempre uma boa desculpa para me perder um pouco no tempo, demorar-me nos lugares. Passear.

 

Continuo fascinado com a Super. Já desperdicei doses consideráveis do meu tempo a contemplá-la, a descobrir-lhe ângulos e detalhes de que não me dera conta.

Acho-a até egoísta, rouba-me alguma da atenção que devia dedicar ao exterior, mesmo em viagem. Temos que conversar sobre isso…

Uma Abelha que Parece Uma Vespa – EU-R Bee (Hammerhead La Vita)

Acaba de chegar ao mercado português a La Vita, que será comercializada no nosso país sob o nome Bee pela EU-R. Trata-se de uma scooter que pretende copiar o estilo e o desenho de alguns modelos Vespa mais carismáticos da década de sessenta.

As semelhanças com o ícone italiano terminam aqui. A emblemática estrutura monocoque Vespa, em aço prensado, é substituída por um quadro tubular com painéis exteriores em plástico. Não tem uma caixa de velocidades manual, nem travão traseiro de pé. Não recorre a um motor a dois tempos, nem se encontra um pneu suplente por detrás do balon esquerdo.

Na verdade, trata-se de uma scooter moderna, de transmissão automática e motor a 4 tempos, o conhecido clone GY6 do motor Honda, declinado aqui na sua versão 125cc, com a novidade da injecção electrónica.

Segundo indicação do importador, é montada numa das fábricas da CPI, companhia sediada em Taiwan, mas com fábricas também na Indonésia, China e Estados Unidos.

Nada tem que ver, portanto, com as já omnipresentes LML que são, na sua essência, reproduções fiéis da já extinta Vespa PX.

As imagens que acompanham este post foram realizadas numa visita às instalações do importador EU-R, com o Paulo Martins como cicerone, num contacto apenas estático com os primeiros exemplares já disponíveis para venda. Pude apenas apreciá-la, sentar-me aos comandos e ouvi-la a trabalhar.

As primeiras impressões deste contacto são maioritariamente positivas. À vista, a scooter está bem proporcionada. A linha geral é agradável e confesso que não fica muito longe de despertar aquele instinto básico e reminiscente das primeiras LML: que cor escolher ?

O aspecto dos materiais não é de topo – o que também não se esperava - , mas parece bastante aceitável, especialmente se atendermos ao preço de lançamento a que é proposta, Eur.1.800 já com documentação. A pintura convenceu-me na versão verde seco, aquela que tive oportunidade de ver com mais pormenor.

No capítulo estético ressaltam apenas dois detalhes que me parecem destoar: as tomadas de ar laterais junto à parte inferior dos balons, necessárias para refrigeração, e a proliferação de parafusos no escudo frontal.

Quanto ao arranjo da parte posterior da scooter, não será difícil antecipar que muitos exemplares surgirão alterados, despidos do porta couves de origem, com um farolim de Sprint e sem piscas (não encastrados na carroçaria, também à frente), conseguindo-se assim uma secção traseira bem mais limpa e sem grande esforço ou dispêndio financeiro. Aliás, um dos exemplares presentes já apresentava algumas destas modificações.

No capítulo técnico destaque para a injecção electrónica – raríssima, senão inexistente a este preço -, bem como os travões de disco com pinças de duplo pistão, e com tubagens em malha de aço.

A posição de condução pareceu-me muito semelhante a uma large frame clássica, sendo de destacar que o importador já procedeu a afinações no banco que permitiram reduzir a sua altura original. Experimentei as duas versões, e pareceu-me melhor a versão alterada, mais baixa.

Para breve está previsto um teste que permitirá aprofundar impressões sobre a Bee.

A questão que provavelmente vai inundar os fóruns que se dedicam ao fenómeno scooter é simples: A Bee é um sacrilégio indesculpável ou, por outro lado, uma boa ideia ? Seguramente haverá respostas diferentes.

O segredo talvez esteja em tentar olhar para ela com algum distanciamento, como uma scooter moderna claramente inspirada na imagem Vespa. E, ao contrário do que fiz inicialmente neste post, não a comparar a uma Vespa. Porque nada nela, a não ser a imagem para que remete e as suas proporções físicas, se compara a uma Vespa.

O que não significa – em minha opinião - que a Bee não possa ser um produto perfeitamente válido, que faça todo o sentido.

Muitos dos que lêem estas linhas são entusiastas de scooters. Certamente já vos aconteceu serem abordados por alguém que, conhecedor desse vosso interesse, vos interpela: “quero comprar uma Vespa antiga, mas há dois inconvenientes: i) os preços das clássicas são assustadores; ii) não percebo nada de mecânica”.

Não é difícil adivinhar que uma scooter como a Bee pode ir ao encontro de quem tem esta abordagem, aliás perfeitamente legítima.

Gostam do estilo de uma Vespa, mas não podem ou não querem ter uma clássica pelo que isso representa em termos de investimento em dinheiro ou tempo e conhecimento.

Temem a personalidade e os humores instáveis de uma clássica na vida real e intimidam-se com a possibilidade de comprar um mau restauro.

Por outro lado, não querem ou não podem adquirir uma Vespa nova (necessariamente automática), que é um produto que está, actualmente, no extremo superior da escala de preços de scooters novas.

Não vejo nenhum bom motivo para que um (previsivelmente) não entusiasta não possa ter uma scooter que parece uma Vespa mas não o é. E que possa ser feliz com ela. A bem da massificação e da proliferação do conceito de scooter. Julgo que ainda há (muito) espaço (e) para todos.

Faço votos para que a Bee represente mais um impulso válido nesse sentido. Assim a sua fiabilidade permita manter os seus futuros clientes satisfeitos.

MUDE de Scooter

Há colecções e colecções. Esta é uma perdição.

O catálogo que ilustra este post é um almanaque que me vem acompanhando em alguns saborosos pedaços de noite desde há quase uma semana. A verdade é que ainda estou a viajar pelo piso um da antiga sede do extinto Banco Nacional Ultramarino, hoje MUDE - Museu do Design e da Moda - na Rua Augusta, em Lisboa, absorvendo a colecção de scooters de João Seixas.

Magnífica fotografia, textos cuidadosamente preparados, um espólio de assombro.

Desde uma Cushman americana de 1945 até às francesas AGF, Scooterrot, Terrot, Mors, Bernardet, Motobecane, Alma -exemplar único no mundo (!) – Simard, Paloma, Riva, Griffon ou Sterva. Já ouviram falar ? Pois estão todas lá. Também há alemãs: Heinkel, MZ, Goggo (geniais!), a extraordinária Maico Mobil (esta sim, a avó das maxiscooters de hoje ), Maicoletta, CityFix, Binz, Zundapp, Venus, Hércules ou DKW. As outsiders e excêntricas Piatti e CZ. A japonesa Fuji. E as italianas Parilla, Aermacchi, Iso ou Guzzi.

Por entre este deslumbre, as Lambretta, Vespa e a Casal Carina quase passam despercebidas.

Esta colecção é uma viagem na espiral do tempo entre 1945 e 1970. Mas não se confina a esses 25 anos. A exposição extravasa esse período, discutindo as origens, dissecando a época de ouro, a massificação do conceito e o seu declínio. E também as razões do ressurgimento no presente, deixando pistas para projectar o futuro. Num diálogo muito curioso com peças de moda do espólio do MUDE.

No final da visita em família, instei a minha pequena Beatriz, de quatro anos, a dizer-me qual tinha sido a sua eleita. Respondeu-me: a que dá para ires tu, a mãe atrás e eu na caixinha ao lado!

Era a Heinkel Tourist 103 A1 com sidecar Steib L200 e atrelado PAV-40, testemunho de um tempo em que as scooters também eram um veículo para a família.

Um acervo privado para despertar os sentidos do público até 24 de Outubro de 2010. Imperdível. Mesmo que não se mude de scooter.

Porque não uma SYM ? - SYM CityCom 300 i

Há pouco mais de um par de anos atrás, o pequeno e periférico mercado das scooters em Portugal foi invadido por uma vaga de produtos provindos da China, de tal modo que se verificou quase uma cisão estanque. Num primeiro degrau as propostas chinesas, privilegiando a acessibilidade e o baixo custo, e num segundo nível as criações japonesas e europeias. As diferenças, a todos os níveis, eram consideráveis o que fazia com que os dois patamares não canibalizassem o mercado um do outro.

Simultaneamente, e num período de forte ascendente que antecipou a transposição para o direito português da chamada “Directiva das 125”, surgiu no mercado uma marca que por muitos foi confundida com produções oriundas  da China, mas que rapidamente superou a desconfiança inicial, provando não temer as scooters nipónicas. Na verdade, oferecia ao mercado, em regra por muito menos, um produto de qualidade difícil de distinguir de uma tradicional japonesa. Estou a falar do gigante SYM, com sede em Taiwan.

Ao contrário do que se possa pensar, a SYM não nasceu agora, tem cinquenta anos de provas dadas no mercado mundial e essa experiência tem-se notado nos produtos que coloca no mercado europeu e na satisfação geral dos seus clientes.

No topo do catálogo da SYM encontra-se a Citycom 300i, scooter polivalente e de roda alta, que o importador RedMoto me sugeriu e - simpaticamente - cedeu para realizar o Portugal de Lés a Lés.

Este ano a prova propunha-se ligar Faro ao Porto, num percurso com um pouco mais de mil quilómetros, teste de resistência ideal para perceber qualidades e limitações de qualquer moto.

Cinco dias de utilização intensa, de manhã à noite, podiam tornar a minha convivência com a CityCom numa experiência demasiado longa e penosa. É justo dizer que sucedeu exactamente o contrário. À medida que os quilómetros se acumulavam a minha empatia pela CityCom não esmorecia. Na verdade, parecíamos velhos amigos que há muito não se encontravam. Desde os primeiros metros que me senti confortável e familiarizado com a dinâmica, a agilidade, o conforto e a potência disponível.

Olhando para ela parada percebe-se que não é uma scooter que faça rodar cabeças. Tem um design sóbrio e discreto mas também moderno, embora esteja longe de ser apaixonante. Talvez não seja fácil de identificar de imediato como sendo uma SYM, facto para o qual contribui a circunstância de apenas se encontrar um pequeno logótipo abaixo do ecrã, e outro, com o nome da marca, estampado no final do assento. A verdade é que fui abordado várias vezes no sentido de esclarecer qual a marca da CityCom.

O desenho é marcado pela frente com dupla óptica bem rasgada ao estilo oriental e por um ecrã alto, complementado por uma extensão lateral ao nível dos punhos muito útil na sua protecção.

A traseira é difícil de distinguir da concorrente Yamaha X-Max, tais são as semelhanças. Um bom conjunto de pegas para o passageiro enquadram os dois farolins num arranjo que, não sendo original, é muito agradável à vista.

Do lado direito sobressai o avantajado escape, elemento que marca claramente, e pela positiva, o desenho da CityCom. Nas laterais insinua-se um painel em plástico claro que pretende quebrar o negro do estrado e avental, ambos não pintados. O desenho das jantes de dezasseis polegadas, em estrela de cinco pontas, sublinha a sensação de robustez geral. O painel de instrumentos combina manómetros analógicos para taquímetro, velocímetro e temperatura da água com um display digital para o odómetro e nível de combustível, para além das imprescindíveis luzes avisadoras.

A ergonomia é um factor muito relevante na avaliação de uma scooter all rounder, exactamente o que a CityCom 300 pretende ser.

A posição de condução é muito natural, com o tronco direito, pernas em ângulo recto e braços a caírem sem esforço sobre os punhos. O estrado não admite variação no posicionamento dos pés, mas a sua acomodação é muito satisfatória. Os comandos são intuitivos, fáceis de usar e sólidos, bem como os espelhos de área majorada. O banco é muito generoso em largura, amplo e suficientemente macio para proporcionar viagens sem cansaço. O ecrã é perfeito para condutores com a minha estatura, um metro e setenta. A altura ao solo também não me pareceu um problema, sendo que a scooter é algo pesada na balança (182 kg) e em manobras parada, embora essa sensação se dissipe em andamento.

O espaço para bagagens é muito largo debaixo do banco, cabendo sem problemas um capacete integral, desde que de tamanho médio. À frente conta-se com um porta luvas pouco profundo e um sempre útil e robusto porta sacos.

A qualidade perceptível inspira muita confiança. Fiz algumas dezenas de quilómetros em locais pouco aconselháveis a scooters, com terra, lama e água com caudal quase para pescar, e a CityCom jamais se queixou. A montagem tem que se reconhecer como boa, não se ouvem ruídos parasitas, apesar de haver muito plástico na construção. A única nota menos positiva refere-se ao plástico duro usado no painel superior, no guiador e em volta do painel de instrumentos, que está uns furos abaixo da restante qualidade geral. Um pormenor a rever.

Em estrada a nota dominante é o equilíbrio. Está muito bem calibrada, vê-se e sente-se que está feita com saber, para responder às necessidades do condutor real, sem grandes fantasias nem adereços supérfluos ou pormenores especialmente rebuscados.

É rápida, tem um motor forte a qualquer regime, são 23cv a empurrar desde baixa rotação e com especial predilecção pelos regimes médios, embora não se furte a ritmos em auto-estrada entre os 140 e os 150kms/h, e com conforto! O taquímetro acaba por ser útil especialmente em autoestrada, pois permite-nos ter a percepção do esforço do motor em longas tiradas e, por outro lado, avaliamos melhor o óptimo desempenho do variador quando a velocidade é mais inconstante.

Para refrear estes ritmos contei com excelentes travões, apenas um disco à frente e outro na traseira, mas ambos incansáveis mesmo quando os tentei fatigar para lá do razoável.

O consumo oscilou entre os 3,2 e os 3,6 litros/100, frugalidade típica de scooter mais pequena e que me surpreendeu pela positiva.

O comportamento beneficia da conjugação de uma suspensão com o equilíbrio certo entre conforto e rigidez e um motor bem centrado no quadro, o que assegura uma boa distribuição de massas, se não perdermos de vista que se trata de uma scooter. As jantes de dezasseis polegadas permitem-lhe passar por buracos e desníveis na estrada com uma compostura impossível de reproduzir numa scooter de roda baixa. Absorve muito bem as irregularidades e digere com surpreendente eficácia andamentos mais exigentes, como sucessões intermináveis de curvas de raio apertado, ou curvas longas em auto-estrada em velocidades muito para além do limite legal. Sempre tão à vontade como a ziguezaguear entre filas de trânsito no centro de Faro!

Esta CityCom 300 i é proposta por Eur.3.990 o que, não sendo um preço de combate em tempos de crise, acaba por ser ajustado para o muito que oferece. E é mais barata do que uma Yamaha X-Max 125 (!). A maior concorrente desta SYM na categoria 300 é a Honda SH, mais rápida, mas cerca de Eur.700 mais cara, para além da Aprilia Scarabeo 300, esta ainda não disponível entre nós. As restantes propostas de roda alta (de que é exemplo a Piaggio Beverly) estão no patamar inferior em capacidade (250cc), mas ainda assim marginalmente acima no preço.

Equilibrada. É este o adjectivo que sobressai na conclusão da apreciação à CityCom 300i. Esta multiplicidade de utilizações tão bem resolvida permite-lhe criar a ponte perfeita entre a facilidade e a descontracção de uma scooter e a performance e qualidade de tacto de uma moto convencional de média dimensão. Não há nenhum ambiente real em que a CityCom não dê conta do recado. Arrancava com ela sem pestanejar rumo aos Picos da Europa ou ao Atlas Marroquino. E esse talvez seja o seu mais genuíno cartão de visita.

De Portugal Para o Mundo - NEXX XR1.R

É raro ver uma marca portuguesa exportar noventa por cento da sua produção. Ainda menos frequente se se trata de um mercado cheio de propostas competitivas, com dezenas de marcas com muitos anos de implantação, com vários nomes de qualidade e estatuto reconhecidos, bem como quotas de mercado estabilizadas.

É, por isso, com muita satisfação que constato que uma marca portuguesa jovem, a NEXX, se abalança com sucesso em mercados tão agressivos como o norte-americano ou o europeu, com produtos avançados, inovadores, e a preços competitivos, provando que sabemos fazer bem nas várias fases de criação de valor, usando material, mão de obra e know-how portugueses.

A NEXX dispôs-se muito simpaticamente a ceder dois capacetes para testar no Lés a Lés deste ano. Optei pelo XR1.R, em detrimento do mais original X30, escolhido pelo Rui Tavares.

O XR1.R é um capacete integral que me despertou atenção desde o seu lançamento, uma vez que apresenta características de produto intrinsecamente hi-tec, a um invulgar preço abaixo dos duzentos euros. Aquilo que os anglo-saxónicos designam de good value for money.

A utilização de materiais nobres e leves, como o kevlar e o carbono, aliam-se à tradicional fibra de vidro. O objectivo é não só melhorar a resposta a impactos, mas também atingir o peso mais baixo possível, característica a que sou particularmente sensível.

Este NEXX pesa cerca de mil e trezentas gramas. Por comparação, o meu Arai RV pesa cerca de mil e quinhentas gramas, o que dá uma ideia mais precisa do bom trabalho levado a cabo no combate ao peso. Duzentas gramas sentem-se bem na mão. Muito mais na cabeça ao fim de um bom par de horas na estrada.

O design deste XR1.R, embora seja sempre discutível, parece-me particularmente feliz. A um tempo sóbrio mas com identidade própria, tem um toque desportivo sem que se possa acusá-lo de ser cansativo, ou pouco elegante. Especialmente nas pinturas de cor única.

Apresenta uma construção sólida, a partir de três calotas de dimensões diferentes. Não se detectam falhas de acabamento, más junções ou funcionamento incorrecto dos dispositivos de circulação de ar, ou de accionamento da viseira.

O fecho do capacete é de duplo anel, solução clássica e muito eficaz do ponto de vista da segurança.

No capítulo da pintura e detalhes o nível também é elevado, em linha com capacetes de gama superior. Por exemplo, os forros interiores são de material agradável ao toque, anti-alérgico, extraíveis, permitindo lavagem e substituição, bem como algum ajuste, ainda que marginal.

O capacete é entregue com um conjunto de esponjas adicionais, para melhor adaptação à cabeça do utilizador, mais uma característica pouco comum.

Os plásticos e borrachas empregues são de boa qualidade, sendo de esperar que resistam bem a um uso intensivo.

A ventilação é uma agradável surpresa. As entradas de ar frontal, junto à boca, e as entradas superiores cumprem a função de arejamento com bastante eficácia, com comandos de direccionamento sólidos. As saídas de ar são quatro e permitem a sensação de circulação de ar, algo raro em capacetes integrais. É particularmente importante registar que o capacete testado é negro mate, e tem sido usado na estação quente, mas nem por isso aquece demasiado.

O conforto acústico é bastante aceitável. Embora este seja um factor que, com rigor, se mede em décibeis, a impressão que fica é a de um capacete bem insonorizado, sem vibração excessiva ou zonas de maior propensão para o ruído, em função dos vários ângulos de abertura da viseira. Esta apresenta-se, segundo a NEXX, como a maior do mercado com pin lock, que é disponibilizado como opcional. Não experimentei o funcionamento do pin lock, mas confirmo que o campo de visão é muitíssimo amplo, superior até às propostas de topo.

Durante a utilização no Lés a Lés senti algum desconforto inicial na zona das orelhas, que consegui colmatar com um reajuste das esponjas. Contudo, o anel de esponja na base do capacete pareceu-me demasiado estreito, o que causa algum desconforto especialmente quando se retira o capacete depois de uma utilização mais intensa. Um aspecto que penso que será de rever, porquanto não tenho dúvidas que o número está correcto, e que o capacete me está confortável em todas as restantes áreas. Talvez seja a oportunidade certa para voltar a falar com o staff da NEXX, que se tem mostrado muito disponível para ouvir o retorno dos utilizadores, procurando a constante melhoria do produto. Uma atitude comercial inteligente que cumpre registar com agrado.

Como conclusão, trata-se de um capacete que, em vários aspectos, apresenta características de um produto de topo, das quais se destaca a qualidade de construção e o baixo peso. Para quem valorizar estes dois factores, trata-se de uma proposta claramente competitiva, até porque o valor pedido não só não assusta como dificilmente comprará um capacete de qualidade superior.