Lés a Lés 2012 (II)

Últimos ratéres sobre o Lés a Lés de 2012, com vales e campos encantados, pontes de arame, horizontes de minas, casas em Terras de Barroso, e um vídeo não editado em que uma Helix procura ultrapassar uma GS conduzida à inglesa.

Lés a Lés 2012

Não é que estivesse divorciado do conceito do Portugal de Lés a Lés. Mas este ano voltei com uma sensação - que tenho alguma dificuldade em explicar - de reconciliação com o entusiasmo pela ideia. Talvez porque foi uma edição intensa, das mais belas do ponto de vista paisagístico, e que ainda me consegue surpreender com paragens totalmente novas e inspiradoras. O que não é fácil sabendo-se que o nosso país é relativamente pequeno e que o Lés a Lés prefere o interior ao litoral, especialmente o atlântico.  

Em que outro evento é possível fazer uma etapa de mais de quinhentos quilómetros em duas rodas, recitar Miguel Torga, almoçar às dez e meia da manhã, e parar no Alentejo mais autêntico, rodar trezentos e sessenta graus e perceber que tudo em volta é dominado pelos tons de terra que dividem o horizonte com um céu profundo de azul ?

Costumo dizer que os dois únicos ingredientes necessários para participar neste evento único da Federação de Motociclismo de Portugal são o gosto por viajar em duas rodas e um nível mínimo de curiosidade e vontade de descobrir o que para cada um de nós é novo. Quem consegue cumprir o primeiro requisito raramente falha o segundo.

É o caso do meu companheiro de equipa deste ano, o Hugo Oliveira, que pese embora tenha preterido duas Vespas que tem na garagem em favor de uma BMW GS, não deixou de confirmar que tem o espírito certo para a empreitada. Disponível para aceitar sem queixumes as minhas várias peripécias, que começaram logo com uma longa paragem forçada nas verificações documentais por falta da minha carta verde (!), manteve sempre uma boa disposição assinalável, e um entendimento do conceito de equipa com que me identifico.

Este ano, e pela primeira vez num Lés a Lés, contabilizei uma queda. Logo na primeira etapa, num troço de terra no Alentejo após a segunda passagem a vau, um misto de excesso de velocidade e momentânea desconcentração na leitura do terreno - estava também a ler o road book - , fizeram-me cruzar um rego longitudinal de modo optimista para a máquina que tinha em mãos, subindo um talude lateral, com consequente perda de equilíbrio. Caí sobre o cotovelo direito e dei por duplamente pago o já histórico blusão com protecções.

A Helix sofreu em vários pontos do lado direito - curiosamente o lado contrário ao penso rápido - , partindo o pisca, o deflector de vento lateral direito, a fixação de plásticos inferiores e arranhando o painel lateral traseiro, para além de um espelho torto e de um guiador com uma geometria milimetricamente alterada. Apanhei as peças que semeei na terra e segui caminho, com prevalência clara da tese do copo meio cheio - o que me deixou feliz comigo mesmo - , porque não só não me magoei como a Helix estava em condições de prosseguir. 

No final da segunda etapa, em Boticas, tínhamos à nossa espera o incansável Paulo Salgado, que nos guiou por chuva e nevoeiro até um jantar a caminho de sua casa em Guimarães, onde ficámos na última noite. Cansado do fato de chuva e da condução intensa, ainda me deslumbrei nessa noite com a garagem do Paulo repleta de preciosidades, especialmente scooters, com vários exemplares repartidos por marcas como Heinkel, Lambretta e Vespa, mas também outras clássicas nacionais, não scooters.

No Domingo de manhã, quando cheguei à garagem para me reencontrar com a Helix e com ela regressar a casa, o Paulo Salgado, que também tem uma Helix, preparou-me uma surpresa carregada de simbolismo, e que muito me tocou. Tinha substituído o pisca e o deflector lateral direito partidos ! É também por estes gestos de amizade genuína que só posso sentir-me reconfortado, e estar grato ao muito que as scooters me têm proporcionado. Amigos, emoções e viagens.

Alegria de Lés a Lés

Regressei há pouco do décimo quarto Portugal de Lés a Lés, o meu quinto. Cheguei inteiro, cansado, dorido e rejuvenescido. Mil novecentos e dois quilómetros e quatro dias depois, vi um Portugal desconhecido ou esquecido, emocionei-me com a diversidade e a sua beleza natural, com a autenticidade e simpatia das suas gentes. É uma viagem física, mental, espiritual. Através da estrada e em grande parte dentro de um capacete. Mas nem sempre. Abri o álbum e estas são talvez as minhas imagens preferidas deste ano.

  

#76

Em contagem decrescente para o quinto Lés a Lés consecutivo, acabo de resgatar a minha Honda Helix da oficina, de onde voltou com mais um pneu traseiro novo. Aparenta estar pronta para - com os seus dezoito anos que fazem dela sénior - enfrentar já amanhã nova odisseia pelas torcidas estradas e caminhos do Portugal antigo. Um regresso ao passado, algures ao final dos anos 70, início dos anos 80, ao período anterior à febre das vias de comunicação rodoviárias com o prefixo "IP" e "AE".

Este ano a caravana é recebida em Tavira, a sul, onde decorrerá o prólogo já amanhã, e a partida da primeira etapa, dia 8, de 545 quilómetros, rumando à Covilhã, no sopé da Serra da Estrela. No dia seguinte encerra-se a viagem na segunda etapa, em Boticas, revisitando o início do Lés a Lés de 2009.

A minha companhia será novamente o Hugo Oliveira, que desta vez estará confortavelmente instalado na sua BMW GS 1150 com malas volta-ao-mundo-Touratech. O mamute encarregar-se-à de fazer com que a Scuderia Sereníssima passe despercebida no meio das outras dezenas de motos com uma hélice azul e branca desenhada no depósito. É que vamos vestir o dorsal 76, um número alto tendo em conta a modéstia das prestações da veterana Helix, o que adiciona algum stress a um passeio que prefiro mais relaxado, na frente da caravana.

O novo pneu traseiro regista o fim de um ciclo de experiências sobre o acentuado desgaste de borracha nesta scooter tão particular. Experimentei quase todas as hipóteses - não são muitas - de marcas conceituadas para uma medida muito específica, 120/90-10. Depois dos Pirelli SL 26, Metzeler ME7 e Dunlop SX01, regresso aos Bridgestone ML16, o modelo que equipava a Helix quando a comprei, e aquele que registou maior longevidade no teste de endurance. Como os pneus estavam a quase metade do preço a que já os vi - paguei desta vez cerca de Eur.35 com portes por cada um -, veio também um outro Bridgestone ML de reserva, o ML 50 na mesma medida. Não resisto a experiências...

Para aqueles que, entre os leitores destas linhas, tenham uma Helix na garagem, aqui fica o meu testemunho de utilizador de pneus traseiros, usando pressões recomendadas no manual do utilizador: registei uma duração média de quatro a cinco mil quilómetros para os Pirelli e Dunlop, talvez seis a sete mil para o Bridgestone (não chegou novo às minhas mãos) e menos de três mil (!) para o Metzeler. A maioria dos quilómetros com top case, sempre a solo.

A título de curiosidade, devo dizer que todos estes pneus, incluindo o pneu standard - Bridgestone ML 16 - têm um código de velocidade "J", o que significa que são recomendados para velocidades até cem quilómetros hora, valor que a Helix atinge com relativa facilidade.

A única excepção é o Metzeler ME7, que tem um código de velocidade "L", até cento e vinte quilómetros hora. Por razões que desconheço, foi exactamente  este pneu que se revelou o mais fraco em durabilidade.

Ergonomia: Um Factor Chave

Uma das mais interessantes idiossincrasias do mundo das duas rodas é a escolha de uma moto ou scooter e a importância relativa dos vários critérios que presidem a essa decisão. É simultaneamente um desafio e uma dor de cabeça.

Ao contrário dos automóveis, em que quase sempre "one size fits all", nas duas rodas não é assim. Eu posso olhar para um determinado modelo de moto ou scooter que, suponhamos, me agrada pela sua estética, conceito ou prestações. Mas frequentemente esse modelo é incompatível comigo. E nem estou a aludir a motivos relativos ao preço de aquisição, o que é mais difícil de acontecer com automóveis. As razões são outras. Por  exemplo porque é demasiado agressivo, ou porque não cumpre as minhas expectativas em relação à economia, ou porque é limitado a uma utilização específica. Ou até porque não é adequado ao meu nível de condução. No fundo, não é raro acontecer que determinado modelo de scooter que aprecio não se adapta ao meu perfil, ao que pretendo de uma scooter.

Numa derivação deste problema, sucede também com frequência vermos motociclistas que escolhem uma moto ou scooter com a qual não se sentem confortáveis em termos de comportamento, potência ou peso, uma moto da qual têm medo (não há que ter medo das palavras...). O que limita severamente o quanto desfrutam dela. Muitas vezes, também aqui, comprar menos é mais. Menos pesado e menos potente equivale a mais fácil de usar.

Um factor que raramente está presente na escolha de um automóvel e que muitas vezes é negligenciado na opção por uma moto ou scooter é a ergonomia. É um erro frequente nem sequer dar grande importância a este item, que é crucial. E mesmo que se lhe dê importância, por vezes experimentar a scooter num curto test ride não destapa alguma incompatibilidade que se revela mais tarde, com uma utilização intensa.

Recorrendo a uma analogia talvez grosseira, não é aconselhável comprar por catálogo, muitas vezes nem no pronto-a-vestir. É preciso ir ao alfaiate. Ainda mais relevante se formos de estatura física especialmente baixa ou alta, porque os construtores tendem a seguir um padrão médio, de modo a abarcar o maior número de utilizadores possível.

É por isso que é especialmente frustrante comprar uma scooter ponderando  todos estes factores e concluir, após uma viagem intensa de cinco dias, que a ergonomia e conforto de um modelo que tudo indicava ser até  bastante favorável, se vem a revelar desadequado, a ponto de forçar a venda dessa mesma scooter.

Aconteceu ao meu amigo Júlio, na transição da Vespa GT 200 para a Yamaha Majesty 400. É que a ergonomia da Vespa GT(S) é perfeita  para uma muito mais vasta gama de utilizadores. O que é curioso, porque é muito mais curta e estreita do que a Majesty. Mas a ergonomia é melhor, ou pelo menos mais adaptável. Incluindo para os  super altos.

Pretendente ao Trono - Yamaha Majesty 400 2007

Majesty 400. O nome soa estranho para quem disputa um espaço no meu hangar. Como que anunciando alguma altivez, pela numeração e principalmente pela designação a apelar a uma nobreza que ainda não provou, decidi atribuir-lhe o lugar número dois, mantendo a Bianca no trono, e relegando temporariamente a Helix para a placa.


Ao lado da Helix, observo quase trinta anos de evolução. Esta Majesty é o modelo de 2007. Larga, comprida, baixa. Roda catorze, dois majorados discos à frente com ABS, um perfil que se desenha a 45 graus até ao topo do ecrã alto, mas muito inclinado, a procurar minimizar o arrasto aerodinâmico.

Espreito por trás do ecrã e vejo um painel com manómetros de inspiração na indústria automóvel. Tacómetro, velocímetro, luzes, parciais, ecrã de cristais líquidos, parafernália. Travão de mão e punhos aquecidos. Acciono comandos e pressinto que ali estarão para servir trinta anos, se preciso for.


Já agora sento-me. Banco algo duro, mas largo. Suficientemente confortável sem ser um sofá, e com apoio lombar. A plataforma é de skis, estico as pernas e os meus joelhos ficam bem abaixo da linha de cintura. Adequada para o meu metro e setenta. A scooter mantém-se larga atrás, com assento avantajado para o passageiro, bons apoios e uma linha que remata com um farolim rasgado, também em estilo automóvel. Do lado direito sobressai uma enorme saída de escape, a dominar as atenções. A zona inferior de toda a scooter é executada num plástico negro. Sólido e robusto mas pouco elegante. Levantando o banco descubro um espaço alcatifado, com luz e amortecedor, muito bem escavado, onde posso guardar dois capacetes integrais e outros pequenos objectos.  

Manobro a scooter desligada e o peso é evidente. Decido convocar o motor que responde à chamada num som grave. Enquanto aperto o capacete e calço as luvas o LCD vai mostrando o ponteiro da temperatura a trepar de nível, o ralenti baixa de modo tão suave que não repararia se não estivesse atento.

Antes de arrancar já esperava que o motor vibrasse mais do que o desejado a baixa velocidade. Apesar dos avisos, contava que fosse mais subtil. Até aos 50 kms/h bate e sente-se algo rude no trato, parecendo não se sentir bem quando tem que sair em reprise de tão baixa velocidade, ou vencer a inércia inicial quando parado. Não é um 400cc rápido. Será talvez veloz, mas rápido não é. E também aqui se sente o peso.


A partir deste nível de velocidade começa a ganhar suavidade de funcionamento, e embala desde os 80 kms/h. É nesta franja que se sente melhor até aos 130kms/h, a partir dos quais progride bem, mas já com mais esforço até perto dos 160kms/h. O que é uma velocidade respeitável para uma scooter. Digamos que é um falso lento.

E a travar ? O ABS aqui dita leis, auxiliando os três discos. É seguro e descansa a mente saber que numa emergência responderá, especialmente em condições de aderência difíceis. 


Levar a Majesty numa zona de serra com curvas encadeadas apela ao seu relativamente baixo centro de gravidade, e pode ser verdadeiramente divertido, contanto que o piso se apresente como numa mesa de bilhar. Ressaltos e irregularidades sacodem a seca suspensão traseira, que não me pareceu casar com grande harmonia com a demasiado mole suspensão frontal, o que só se torna mais evidente em modo ataque. Não é exactamente o que é suposto fazer-se com a Majesty. Não lhe peçam para ser uma atleta porque a gordura está lá, e vai mostrar-se quando sentirem a frente a varejar lateralmente em ritmos mais impetuosos e inadequados. 

Na cidade, pelo contrário, é dócil e relaxada, esgueira-se bem entre o trânsito, apesar do peso e de ser relativamente larga.


Antes de me sentar na scooter tinha-me lembrado da T-MAX que por aqui passou,  mas logo percebi que não faz qualquer sentido compará-las. A T-MAX é nervo, reage instantaneamente a cada ordem ou comando. Exige do condutor. A Majesty demora, incita a um temperamento mais calmo, contemplativo. Não discute o protagonismo. E é conveniente, diria até necessário, que o condutor interiorize esse registo. A Majesty não é uma moto, nem sequer é uma scooter rápida. Tem trinta e quatro cavalos para perto de duzentos quilos de peso, não convém esperar um porte atlético ou ultrapassagens a relembrar um trovão. Embalem-na - como num avião - , descontraiam, e mostrem-lhe estrada aberta. Dêem-lhe tempo e espaço e ela recompensar-vos-à com outras virtudes.

Manobras no Hangar

Aterrou e manobrou no meu hangar uma espécie pertencente à classe maxi-scooter, de origem japonesa. Será submetida nos próximos dias a voos tripulados sobre os quais emitirei oportuno relatório. Vou interromper a emissão de seguida, para dar início ao procedimento de arranque. Ignição, contacto...