Copiar a Diferença - LML Vivo Scooters

Fazer diferente quando tudo parece saturado e igual é um desafio. Os indianos da LML tiveram o mérito de fazer chegar à Europa uma scooter pela qual o mercado ainda suspirava, mas a Piaggio não queria produzir. O sucesso indiano foi tal que os italianos retomaram a produção da Vespa PX após quatro anos de interregno (2007-2011).

Quando a Piaggio anunciou o regresso da PX a dois tempos, já a LML tinha nos stands do velho continente o modelo a quatro tempos, que tem vingado nas cilindradas de 125 e 150, e está a começar a provar na tão apetecida 200. Através do importador europeu, sediado em... Itália, a LML tem oferecido versões com sal e pimenta, desde as Mat Series até às RS, passando por uma versão de pista. Só não percebi como ainda não pintaram uma LML Star  no lindíssimo azul mediterrâneo da PX. É óbvio, não !? Fica a dica grátis.

Até porque a Piaggio continua a não ouvir. Aparentemente mantém-se  encostada às cordas, sem capacidade ou vontade de reagir. Vende um produto substancialmente idêntico ao indiano. Substancialmente mais caro. Na fase de relançamento da PX estavam relativamente próximos, mas actualmente não estão, porque a Vespa subiu o seu preço, e a LML desceu.

No meio desta nova guerra Europa / Ásia, ainda existem velhas regras e paradigmas. Porque a scooter é um excelente meio de transporte anti-crise, muitos europeus procuram uma, ainda que os seus bolsos estejam cada vez mais vazios. O acesso às 125cc por parte dos automobilistas abriu um mercado com um enorme potencial. A verdade é que muitos destes novos clientes nunca comprariam uma moto ou scooter se esta regra não fosse implementada. Jamais tirariam a carta para poderem depois aceder a cilindradas mais altas. Experimentaram as 125cc, e gostaram. E o efeito de contágio também é significativo. Se o mercado se massifica, a necessidade de diferenciação também vai aumentar.     

E é aqui que entra a Vivo Scooters. Não é propriamente uma novidade, mas deve valorizar-se o facto de os rapazes ingleses não se limitarem à oferta disponibilizada pelos outros. Criaram uma linha de produtos própria que vendem a preços relativamente terrenos, e que permitem transformar de modo facilmente reversível uma LML Star de modo a que seja possível ter duas scooters numa. Quem tiver uma Star pode comprar o conjunto ou apenas parte do kit e alterar a estética para algo significativamente mais clássico, como os balons da GS.  

Na verdade, já há algum tempo que a Vivo Scooters produz réplicas em metal dos  painéis das clássicas Vespa GS 160.  Actualmente já estão a produzir kits com painéis que replicam a SS180. E a última novidade é a Rally 200 !

Abstraiam-se dos pneus de faixa branca, e da horrível combinação de cores da carroçaria, que é propositada para realçar as peças do kit, em branco. Tentem imaginar esta scooter toda em laranja, com as faixas Electronic brancas e com uns pneus decentes.

A Vivo Scooters ainda não explicou se este primeiro exemplar corresponde exactamente ao kit que vão disponibilizar. Até porque, ao contrário dos kits anteriores, no modelo das fotos várias outras peças e soluções são claramente diferentes da LML: o farol, o farolim, o porta luvas e o banco, suspensão e travões.  À primeira vista parece uma Rally montada em cima de um quadro Star, mas pelas imagens nem é para mim claro que aquele quadro seja mesmo de uma LML.

Caso seja de sangue indiano, preferiria também a solução de travão dianteiro utilizada com os kits GS160, com disco, em prejuízo da estética clássica, mas em benefício da segurança.

Fica por explicar por enquanto se produzirão estas peças Rally assim mesmo, ou se o lote das peças será mais reduzido, a fim de tornar o preço mais atractivo.

Atractiva continua a ser a outra Star servida pela VivoScooters, a GTS Edition, num negro que não esconde as rodas de doze polegadas da Vespa GTS. Quatro mil cento e setenta euros, chave na mão, em Inglaterra. Músculo não lhe falta.

Imagens: Vivoscooters

Regresso

A época scooterística inicia-se com a subida à Estrela, a mais alta serra de Portugal continental, a quase dois mil metros de altitude. É um evento anual do Vespa Clube de Lisboa que costuma conjugar a inclemência climatérica com a fome de estrada de quem está a acabar de atravessar o frio inverno.

Nos dois últimos anos a meteorologia engoliu a vontade de rolar,  canibalizada pela intempérie que impediu a saída das scooters da Pousada da Juventude das Penhas da Saúde. A mais de um mês de distância é impossível prever como se apresentará o tempo e, mais importante, se as estradas estarão ou não transitáveis, o que também acaba por aquecer as conversas à medida que se aproxima a data marcada nas agendas.

Já não participo em nada levemente aparentado com um passeio em companhia desde... Agosto. O que significa que estarei sete meses em jejum destes encontros. Talvez por isso já me inscrevi no passeio à Serra da Estrela, que prevê um máximo de trinta e seis participantes, e vou também inscrever-me no Portugal de Lés a Lés, que prevê um limite de... mil. Ecletismo puro.

Há pouco, enquanto regressava de Helix para casa, vinha a fazer uma lista mental de manutenção para enfrentar as jornadas do futuro próximo. A Helix  é daquelas scooters em que é fácil ser-se negligente com a oficina, quase nos esquecemos de que também precisa de atenção. No topo das prioridades está um pneu para a frente, cuja escolha ainda balança entre o Dunlop e o Pirelli. Depois um filtro de ar, que este já enfrentou as poeiras de dois Lés a Lés. E óleo novo para um motor veterano. Vinha a pensar também nuns punhos aquecidos. Experimentei agora umas luvas novas para inverno, ideais para chuva, mas com um par de graus acima de zero, à noite, e a setecentos metros de altitude, pareceram-me frias. Uns punhos aquecidos na Estrela saber-me-iam bem.

Intermitências

Tradicionalmente a scooter é um meio de transporte urbano, utilitário, quotidiano, prático. 

Tendo eu duas scooters, não lhes dou a utilização tradicional. Fruto das minhas circunstâncias, têm sido apenas escape. Aliás, um escape intermitente. Olhando para dois mil e onze, fiz dois fins de semana de mil quilómetros cada, mais dois mil quilómetros em cinco dias no Lés a Lés. E uma gélida ida à Serra da Estrela no início de Março.

Portanto, um uso agressivo em curtos períodos de tempo. Para lá desse horizonte intensivo, esperam-me longas temporadas de interregno. Para as intervalar, e saciar um pouco do apetite de passeios maiores, exploro furos na agenda de fim de semana. Duas horas podem ser o bastante para retemperar a energia, abrandar e relaxar a solo. Simplesmente rolar e apreciar coisas simples.

Encostar numa aldeia deserta de gente nova, plena de texturas e ferrugens do tempo. Sentir o sol de inverno numa árvore nua. Sentar-me num abrigo de paragem de autocarro. Subir a Montejunto, para ver cair a neblina e a noite. Com a Bianca, a Serra e a máquina fotográfica. À espera das estrelas...

  

    

Jogo da Mala

A minha Bianca, uma entre muitas Vespa GTS 300 Super, é muito prática em andamento, para além de ser das poucas scooters que se pode adjectivar de linda sem se correr o risco de sobrepor - ...muito... - a subjectividade à objectividade.

Padece, contudo, de um pecadilho que já vem da minha anterior Vespa Granturismo 200. Falha no primeiro detalhe pragmático e básico em que o scooterista pensa quando estaciona a scooter. Onde vou deixar o meu capacete? É incrível como a Piaggio nunca resolveu - aparentemente nem quis resolver - este problema, pois nenhum capacete digno desse nome cabe no met-in (ou baú por baixo do banco) da série GT(S). Nem mesmo o meu Vespa Granturismo (M), feito especificamente para esta série - mais um contrasenso - , a não ser que o esfole e comprima deformando o banco e o próprio capacete.

Este defeito, para além de ser obviamente irritante, revela uma outra pecha. Para além de o met-in ser pouco largo e com uma profundidade mínima, está mal aproveitado. Apresenta curvas e desníveis que retiram ainda mais espaço. É certo que estes recantos também existem noutras scooters. Mas nestas notam-se menos, pois muitas vezes conseguimos guardar um capacete integral, ou pelo menos um jet com viseira, o que nos faz esquecer o formato mais estranho deste compartimento.   

O que esta limitação implica é simples: muitos utilizadores intensivos da GT(S) optam por uma top case - como tinha a minha Granturismo - pela grelha traseira cromada ou pelo porta couves frontal. Ou pelas três em conjunto, se se for um devoto de viagens. Destas três soluções, na minha opinião, nenhuma se enquadra na aura da Super. Talvez o porta couves frontal possa ser uma excepção, e até ajuda a distribuir peso para a frente. Mas os suportes nunca me convenceram, e a quase certeza de danificar a pintura no escudo ainda menos me entusiasmam para comprar um.

Já tinha desistido de voltar a pensar no baú, até que na ida à Serra da Estrela com o Vespa Clube de Lisboa, o Luís Trigo me mostrou uma mala feita à medida para o met-in da sua Super.

Fiquei impressionado com a ideia, o detalhe e a qualidade do trabalho. Perguntei-lhe como tinha feito e decidi que faria uma para mim. Tem duas vantagens:  aproveita melhor o espaço existente e não permite que levemos para o met-in algo que nele não caberá. O que couber no saco, cabe no baú. O que é especialmente prático para alguém que faz sempre a mala no último minuto, esquece sempre algo de que precisa, acrescentando o que não necessita. Desenhado para quem tem uma má relação com o jogo da mala.

  

Carris de Férias

Tenho tido poucas oportunidades para sair da garagem em duas rodas, mas hoje tudo se conjugou para uma tarde de conversa na estrada com a Bianca. Até Sintra, no último dia do ano, para desenhar linhas paralelas à linha do eléctrico. Numa ponta a Praia das Maçãs. Na outra, o início da vila de Sintra.

A ligação faz-se há mais de cem anos, desde 1904, embora com interrupções do serviço e diferentes extensões de linha ao longo do tempo. Lembro-me de vir para Sintra passar períodos de férias em criança, e de ver a linha ao abandono. Em 1975 a linha foi encerrada, ultrapassada pelo autocarro. Só em 1997, após requalificação, foi reaberto o troço Ribeira de Sintra  -Praia das Maçãs, mais próximo da configuração de 1904.

  

  

Este verão tentei trazer a  pequena Beatriz para viver as sensações do eléctrico aberto à brisa, ao longo dos doze quilómetros do percurso, mas deparámo-nos com filas maiores do que a capacidade do eléctrico. É uma viagem que exige tempo. Há que contar com quarenta e cinco minutos para cada lado. E se não houver lugar vago na carruagem, a espera pelo próximo eléctrico é de mais uma hora. 

Apesar de acompanhar a desilusão e frustração da Beatriz, fiquei secretamente contente por verificar que a procura pode exceder a oferta num serviço ferroviário com mais de cem anos em Portugal.   

Hoje não havia circulação, pelo que pude deambular à vontade pela linha. Mas não pelas novas oficinas. Tentei fotografar a frota que descansava debaixo do alpendre, mas não me foi permitido. Pude ver apenas três unidades ao longe. 

É impossível comparar a elegância de objectos industriais com largas décadas de diferença.

De um lado as mais belas carroçarias de eléctricos abertos, de bancos corridos e entrada lateral, de fabrico norte americano do início do século XX.          

Do outro, a Vespa.

Na falta dos eléctricos só pude fotografar a Bianca, mas no habitat natural da ferrovia.

Uma Imagem, Duas Histórias

Fiz esta fotografia em Outubro de 2009, em Atenas. No fim-de-semana da última eleição legislativa, que haveria de conduzir ao poder Papandreou, entretanto demissionário.

 

Sem sequer suspeitar, testemunhei o dia zero do até aí impensável ataque criminoso às dívidas soberanas na Europa.

 

Pouco tempo depois a Grécia entraria na espiral ascendente dos juros da dívida pública, fenómeno que rapidamente se alastrou a países periféricos do Euro, Irlanda e Portugal, também já intervencionados pela troika, e que promete fazer mais vítimas entre as nações sob a mira dos mercados.

Ao voltar por acaso a esta imagem, de uma Vespa gasta numa rua estreita de Atenas, detive-me na observação dos detalhes, num exercício em que gosto de ligar a fotografia a aspectos e realidades que nela aparentemente não estão. Pelo menos directamente. Revi, então, vários sinais da história.

A de uma Europa velha, mas cheia de charme, representada pela Vespa.

A de uma sabedoria milenar, simbolizada pela língua grega na placa toponímica e pelo pedaço de Parténon na loja, também esta caduca.

A de um modelo económico já sem soluções, ultrapassado, como o autocolante no vidro da datada Kodak.

A dos europeus de rosto fechado, como o cadeado na porta.

Resta saber se a charmosa e velha Vespa se submeterá a restauro para resistir.  E se, ainda assim, resistirá.

Vespa Side

Um brinquedo de Natal. À invulgar escala 1:6, recebi este belo exemplar licenciado pela Piaggio Vespa representando uma Vespa 150 de 1955 com um apetecível side car.

Com chassis em metal, como convém, é uma peça interessante até pelas dimensões. Nunca tinha tido um modelo nesta escala, nem posso ter muitos até por razões de espaço. Estou neste momento a negociar uma garagem cá em casa para o ter exposto.

Um pormenor curioso é o facto de este exemplar em concreto ter estado muitos anos longe da vista de potenciais compradores, esquecido num armazém de uma livraria torreense. Foi ressuscitado na sequência de um pedido da compradora: não tem aí nada sobre a temática Vespa ? Ao que o vendedor terá respondido: passe por cá amanhã porque julgo que no armazém temos por lá qualquer coisa. E tinham. Numa caixa cheia de patine, desgastada provavelmente por uma prolongada exposição solar anterior, é um verdadeiro artigo new old stock.   

As vantagens destes brinquedos são várias: assim de repente, consigo desbobinar algumas: não avariam, (ainda) não pagam imposto de circulação, não precisam de seguro, não descarregam a bateria (as que a têm). Podemos ter modelos de sonho, e dar algum fôlego à imaginação por um preço simpático. Ou até podemos ser surpreendidos sob a forma de presente. Quantos de vós receberam uma Vespa 150 com side car de presente ?