Clássico de Ficção Científica - Honda CN 250 Helix

Em meados da década de oitenta do Séc.XX o fenómeno das scooters não era novidade no mercado das duas rodas. Associada desde sempre ao baixo custo de aquisição e manutenção, a scooter era um veículo simples, popular e maioritariamente de motorização de massas.


A disseminação do conceito havia sido assegurada há décadas, pelo menos desde o final dos anos 40, à custa do engenho e argúcia dos italianos. A rivalidade entre a Vespa e a Lambretta permitia aos transalpinos que reinassem nos mercados no início da segunda metade do século XX, atentamente seguidos pelos franceses, e também pelos alemães, que recuperavam paulatinamente dos traumas do pós-guerra apostando em realizações robustas e refinadas, tributárias de um superior conforto.


À distância de um continente, num tempo em que o mundo ainda não era uma aldeia global, o Japão lançava-se timidamente com as primeiras experiências, de que é exemplo a rara Fuji Rabbit, ou de modo mais agressivo com as primeiras Honda.


A principal vantagem das scooters residia na sua matriz utilitária, assente nos conceitos de simplicidade e economia. Em contraponto, eram muito limitadas em alcance, velocidade e conforto de rolamento, de tal modo que se mostravam habitualmente desenquadradas se lhes era atribuída uma função turística, ou de mais longo curso.


Como em outras ocasiões na história da indústria motorizada, foram os japoneses que casaram os dois conceitos de um modo inédito. Depois de experiências nos anos 60 com a Juno, uma primeira abordagem a essa síntese havia sido levada a cabo com a CH 250. Mas foi em 1985 que a Honda apresentou ao mundo uma scooter que viria a ter um impacto radical no modo como no futuro se encararia o sector das scooters, reflexos esses que extravasariam até os mais optimistas juízos de prognose dos seus criadores. 

É que, para além de económica na utilização, a CN exibia, pela primeira vez, níveis de conforto dignos de uma mini Gold Wing, especialmente nas áreas do ruído e ergonomia, com o corpo do condutor em posição muito baixa, e os pés para a frente. Uma velocidade de cruzeiro decente para auto-estrada, um depósito de 12 litros e uma verdadeira bagageira traseira. A tudo isto, que já não era pouco, a Honda acrescentou um embrulho de linhas espaciais, em painéis de fibra rectilíneos, de arestas vincadas, num desenho futurista de inspiração nas missões lunares. Hoje olhamos para este design e situamo-lo algures entre o old fashion e a ficção científica.

No Japão a CN foi um sucesso imediato, pelo estilo, conceito e características. Nos Estados Unidos a recepção do mercado foi também entusiástica, especialmente para os utilizadores que se sentiam atraídos por uma scooter que lhes permitia viajar, para além de cumprir as essenciais tarefas quotidianas de uma utilitária. Na Europa as reacções foram mais frias. Em Portugal a CN era uma scooter com preço de moto, o que fazia dela um artigo de luxo ou de elite, totalmente desajustado do conceito que serviu de raiz ao projecto. No início da década de 90 custava no catálogo cerca de 1.200.000$00 (cerca de Eur.6.000), um valor exorbitante para uma scooter, o que limitou a sua aceitação num mercado que nunca foi adepto de motos utilitárias, embora essa realidade hoje esteja em franca mutação.

Observando a CN de perto ressalta de imediato o seu comprimento invulgar, bem como a sua linha de cintura radicalmente baixa. É frequente constatar primeiras reacções de sobrolhos franzidos. Parte delas resultantes da falta de habituação que a raridade do modelo entre nós pressupõe. Mas uma segura maioria decorrentes de uma estética difícil de digerir, e que requer alguma habituação visual.

Quando nos sentamos aos comandos a sensação é estranhamente familiar para quem está habituado às modernas maxi-scooters, sendo difícil acreditar que se trata de um projecto com perto de 30 anos.

Na verdade, muitas das soluções então encontradas vivem hoje em scooters novas. Apenas mais refinadas. Uma das que não vingou e que hoje parece algo bizarra, foi a escolha do layout ciclístico no diâmetro das rodas. Atrás, optou-se por uma roda de 10”, o que permitia uma posição de condução e um centro de gravidade mais baixos. Em contrapartida, o desgaste numa roda tão pequena é maior o que, aliado às aptidões estradistas da CN, criava alguns problemas ao nível do prematuro desaparecimento da borracha traseira.

Também não existe espaço para guardar qualquer objecto por debaixo do banco, o que é hoje um item indispensável para vingar neste competitivo segmento. Ressalvando estas duas excepções, podemos afirmar sem grande margem de erro que o ADN da CN esteve presente na esmagadora maioria dos estiradores dos projectistas das maxis actuais.

Uma das características singulares deste design é a existência de uma verdadeira bagageira traseira, que permite guardar, por exemplo, uma pasta para documentos, entre outros pequenos objectos. Infelizmente não é suficiente para guardar um capacete integral. Não é grave se pensarmos que vamos precisar dele para a gratificante experiência de condução da Helix…

Depois de sentados no sofá, rodamos a chave de contacto. Estendemos os braços que ficam levemente flectidos e elevados até aos punhos, que se encontram num ângulo de 45º face ao sentido de marcha, bem ao contrário do que é habitual numa scooter tradicional.

Percebemos então que é mais baixa do que parece vista de fora. É incrivelmente baixa. Qualquer pessoa com 1,50m deve chegar com os pés ao

chão sentada no banco, luxuoso e imperial. A plataforma permite também variar a posição dos pés, embora tal não seja muito recomendável por causa do travão traseiro de pé.

Para mim, o guiador melhoraria com um ângulo de avanços mais aberto. Algo que viria a ser concretizado na última versão, a Fusion, infelizmente apenas para consumo nipónico.

O ecrã alto da  versão original protege bem o condutor e, para a minha estatura, abrange o ponto de fuga do horizonte.

Olhar em frente proporciona-nos a visão de ecrã gigante, e de um painel digital, tão em voga nas máquinas americanas dos anos 80. Domina um velocímetro que gradua enormes dígitos até aos 199, o que acentua a sensação de comandarmos uma verdadeira nave. Do lado esquerdo uma régua de combustível, à direita outra, mas de temperatura. No limite inferior lemos um clássico odómetro total analógico, um odómetro parcial digital e um relógio. A rematar, um curioso aviso de revisões, programado para transformar o verde em vermelho à medida que se avizinha a mudança de óleo.

A qualidade perceptível corresponde aos normais padrões Honda. Bem construída, sólida, e com bons materiais. O projecto é de meados dos anos 80, o que significa muito plástico. Os comandos são efectivos.

Se olharmos para baixo deparamo-nos com um túnel central que delimita as plataformas tipo skis de neve para os pés, sendo que na ponta direita encontramos o pedal que acciona o tambor traseiro. Esmagá-lo a fundo, simultaneamente com o botão de start, acorda um monocilíndrico de 250cc e apenas 18 cv.

O motor é tão conservador em números como suave. O ruído do escape é baixo, mesmo se rolarmos perto da velocidade máxima. A rotação evolui sempre sem sobressaltos e a curva de binário revela-se plana e linear. O motor parece nunca rodar em stress, a setenta ou a cento e dez quilómetros/ hora, o esforço soa igual. Talvez aí resida o segredo da fiabilidade deste propulsor, não sendo incomum encontrar testemunhos de scooters com mais de cem mil quilómetros sem problemas, verdadeiras viajantes.

Assim que iniciamos a marcha numa CN é fundamental tirar-lhe as medidas. Qualquer manobra a baixa velocidade tem que ser bem calculada, uma vez que a distância entre eixos é enorme e a scooter tem um nariz comprido, bem para além da roda. Atrás também conta com laterais largas, o que exige cuidados redobrados.


À medida que vamos entendendo e apreciando o conceito, vamos percebendo que em seco a Helix admite inclinações insanas, que à partida pensaríamos impossíveis olhando para a silhueta da scooter. É quase um mistério. Mesmo que descontemos a circunstância de o banco ser muito baixo, é inquestionável que as inclinações são avantajadas e a scooter sente-se muito estável, desde que o condutor não pretenda reescrever as leis da física. Mesmo que a CN se mostre algo imprecisa quando o piso é mais irregular, na maior parte das situações o segredo é não tirar acelerador que ela segue bem agarrada à estrada.


É um facto que é lenta de direcção, o que a torna pouco nervosa e reactiva. À partida, esta característica torná-la-ia muito pouco ágil. Contudo, mais uma vez o baixo centro de gravidade compensa, em parte, a desvantagem decorrente de um ângulo de direcção tão conservador.


Para potenciar a travagem mostra-se útil o uso simultâneo do disco frontal em conjugação com o tambor traseiro. Nenhum dos dois é especialmente potente, sendo que o tambor exige afinação com mais regularidade do que seria desejável. Mas bem utilizados são suficientes para as prestações.


O consumo de combustível oscila entre os três e os quatro litros por cada cem quilómetros, valores ainda hoje, no tempo do start-stop, muito aceitáveis para uma scooter desta dimensão alimentada a carburador.


Uma CN mantida regularmente por mãos experientes garante ausência de más surpresas para a carteira do seu proprietário durante largas dezenas de milhar de quilómetros. E o estilo único marca uma diferença que hoje é valorizada, tal como quando surgiu em meados da década de oitenta.


Num anúncio para o mercado norte americano, principal alvo comercial da Helix, a Honda titulava: Helix. Because not everyone wants to look at the world through a 318i windshield. 


A publicidade comparativa com um BMW Série 3, ícone da moda na época, pretendia demonstrar, através de um texto de frases curtas delicioso, quão obsoleta pode ser a via da perseguição contínua dos sucessivos símbolos de status. Um texto paradoxalmente actual para uma scooter que, quase trinta anos depois, envelheceu bem e continua a ser um prazer utilizar diariamente. E que, provavelmente, ficará para a história como a scooter que criou um novo separador nos catálogos de motos.

Imagens 4, 5, 6 e 8 Catálogos Honda Japão e Publicidade Honda USA

Ferrugem

Sentei-me, busquei um ponto de fuga. Procurei a palmeira que eu sei que está ali por engano. E que, sem pedir licença, vai sobrevivendo às construções que não era suposto ver cair. Olhei para a luz vertical e recentrei o foco à esquerda. A ferrugem, aqui, pode ser tristemente bonita.

Vespanomics

Os EUA são conhecidos pelo consumo energético desmedido, onde é usual ter na garagem uma pick up V8 e o automóvel da família é invariavelmente um gastador SUV.

A cotação alta do petróleo está também a afectar os norte americanos, pouco habituados a combustíveis caros. Os EUA consomem actualmente cerca de 25% do petróleo produzido mundialmente. O que significa que há muito a fazer neste campo naquele que ainda é o motor da economia à escala global.

   

Ciente deste potencial, a Vespa USA lançou uma campanha que pretende publicitar os pequenos passos que começam a ser dados no sentido do aproveitamento das vantagens das scooters para ajudar a resolver os problemas de mobilidade e congestionamento de tráfego, poluição, poupança, e melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.

Até agora os passos dados pelas cidades americanas parecem muito tímidos. Algumas delas, como Boston, San Francisco ou New York começam a criar áreas específicas gratuitas para parqueamento de scooters. O que parece e é muito insuficiente. Mas é um pequeno passo necessário.

Um exemplo de medida que está inscrita na must do list é a necessidade de flexibilizar e simplificar o licenciamento de condutores para a condução de scooters. Na Europa, chamámos-lhe Directiva 125cc. Nos EUA, pensa-se em scooters até 300cc. E quantificam-se os benefícios por referência a 2020.

As melhorias e metas que se pretendem atingir estão enumeradas e explicadas num documento de suporte produzido em parceria com outros construtores de scooters e motos. Estima-se que a mudança de paradigma no transporte individual diário nos EUA significaria uma redução média de 58% do consumo de combustível e de 80% nas emissões de dióxido de carbono. Se a comparação for entre uma Vespa e um Hummer, este consome apenas sete vezes mais.

O flyer publicitário que é a cara desta campanha tem uma imagem inicial - topo do post - que me parece impactante, quantificando as diferenças entre a utilização de um SUV, um carro compacto, e uma Vespa. Tudo numa linguagem suportada pela confortável simbologia de um painel de instrumentos de um SUV.  

imagens: vespausa.com

Motogiro D´Itália

Entre os tradicionais ciprestes que ladeiam a estrada de terra na Toscana, a Lambretta inclina-se a bom ângulo, descrevendo uma trajectória optimista por dentro, bem consentânea com o ritmo acelerado de uma prova de regularidade.

De autor desconhecido, esta imagem aparenta ser profissional. Pela antiguidade, pelo enquadramento, e pela marca inscrita no canto inferior esquerdo, com alusão à prova.     

Quando vejo uma imagem como esta retorno sempre à ideia de recuperar para o presente o espírito das provas de regularidade desta época. É uma semente que gostava de lançar à terra fértil do Vespa Clube de Lisboa.

Clube Sem Fronteiras

Se a scooter foi e é vista como um veículo essencialmente urbano, uma visita ao Vespa Clube de Lisboa vai permitir que essa impressão se alargue. Não só para fora da urbe, como também para longe do rectângulo português. Na sede na Avenida Infante Santo pode sentir-se o peso de quase 60 anos de peripécias e aventuras, muitas delas fora de portas.

Faixas de ralis antigos, placas, troféus, fotografias, posters e outros pedaços de história, sinais do alcance sem fronteiras das Vespa e dos Vespistas. É, também, a responsabilidade de ser o mais antigo clube português de duas rodas.

Bélgica, Itália, França, Holanda, Alemanha, Inglaterra, Espanha são apenas alguns dos países que deixaram a sua marca, através dos Vespa Clubes locais, na história do VCL.  

Do Brasil pude trazer material de clubes locais, como faixas do RGS em Vespa, e autocolantes da Confraria Rio Vespa Clube e da Confraria Vespa Motor Clube Dois Irmãos, de Rio Grande do Sul. Depois de rodar na PX200S da MotoVespa, foram-me entregues em mão no Rio de Janeiro e selados com um abraço ao carioca Leo Dueñas. 

O Presidente do VCL, João Máximo, encarregou-se da tarefa de fiel depositário. A imagem seguinte atesta que os vespistas brasileiros já estão representados em Lisboa, com o Kes, aqui, a assinalar embaixada do Rio de Janeiro.

Alguns dos nossos sinais vão fazer o caminho inverso para o hemisfério sul. Como sinais, como símbolos, são uma representação. De um ideal de companheirismo, de partilha, de amizade, de liberdade, e de entusiasmo em volta da Vespa, desse conceito de metal  que vive atrás de um escudo. Mas que quase juramos que é matéria da alma e dos afectos. Não é por acaso que muitas têm nome próprio.  
  

Símbolos. Símbolos em trânsito. 

Rali Luso Espanhol 1963

Por vezes a Vespa consegue ser uma inesperada escola de iniciação à  competição.

Estava longe de imaginar que o multicampeão português de velocidade Ernesto Neves, personagem com um fulgurante palmarés de nove títulos nacionais nas competições automóveis em Portugal entre os anos de 1966 e 1973, se estreou nas corridas com uma Vespa GS.

Sob o patrocínio do Vespa Clube de Lisboa, e organizado pelo Clube Atlético de Queluz, realizou-se em 1963 o Rali Luso Espanhol em Vespa. Ao contrário do actual Ibero Vespa, o Rali Luso Espanhol não era um passeio. Era uma prova competitiva de regularidade que ligava Almada à Costa da Caparica, numa extensão de quarenta quilómetros, segundo rezam as crónicas de imprensa da época.

Neves ganhou, ostentando o número treze no escudo da GS que servia como estafeta no escritório da família. O estreante e futuro campeão beneficiou ainda do facto de utilizar a única GS 160 na prova.

Curiosamente, o Rali apenas teve dezanove concorrentes, sendo que a comitiva espanhola que conferia carácter ibérico à competição acabou por não alinhar. Chegaram tarde ao local da partida (!).

Imagens da fotobiografia autorizada de Ernesto Neves em nenemotos.blogspot.com

Copiar a Diferença - LML Vivo Scooters

Fazer diferente quando tudo parece saturado e igual é um desafio. Os indianos da LML tiveram o mérito de fazer chegar à Europa uma scooter pela qual o mercado ainda suspirava, mas a Piaggio não queria produzir. O sucesso indiano foi tal que os italianos retomaram a produção da Vespa PX após quatro anos de interregno (2007-2011).

Quando a Piaggio anunciou o regresso da PX a dois tempos, já a LML tinha nos stands do velho continente o modelo a quatro tempos, que tem vingado nas cilindradas de 125 e 150, e está a começar a provar na tão apetecida 200. Através do importador europeu, sediado em... Itália, a LML tem oferecido versões com sal e pimenta, desde as Mat Series até às RS, passando por uma versão de pista. Só não percebi como ainda não pintaram uma LML Star  no lindíssimo azul mediterrâneo da PX. É óbvio, não !? Fica a dica grátis.

Até porque a Piaggio continua a não ouvir. Aparentemente mantém-se  encostada às cordas, sem capacidade ou vontade de reagir. Vende um produto substancialmente idêntico ao indiano. Substancialmente mais caro. Na fase de relançamento da PX estavam relativamente próximos, mas actualmente não estão, porque a Vespa subiu o seu preço, e a LML desceu.

No meio desta nova guerra Europa / Ásia, ainda existem velhas regras e paradigmas. Porque a scooter é um excelente meio de transporte anti-crise, muitos europeus procuram uma, ainda que os seus bolsos estejam cada vez mais vazios. O acesso às 125cc por parte dos automobilistas abriu um mercado com um enorme potencial. A verdade é que muitos destes novos clientes nunca comprariam uma moto ou scooter se esta regra não fosse implementada. Jamais tirariam a carta para poderem depois aceder a cilindradas mais altas. Experimentaram as 125cc, e gostaram. E o efeito de contágio também é significativo. Se o mercado se massifica, a necessidade de diferenciação também vai aumentar.     

E é aqui que entra a Vivo Scooters. Não é propriamente uma novidade, mas deve valorizar-se o facto de os rapazes ingleses não se limitarem à oferta disponibilizada pelos outros. Criaram uma linha de produtos própria que vendem a preços relativamente terrenos, e que permitem transformar de modo facilmente reversível uma LML Star de modo a que seja possível ter duas scooters numa. Quem tiver uma Star pode comprar o conjunto ou apenas parte do kit e alterar a estética para algo significativamente mais clássico, como os balons da GS.  

Na verdade, já há algum tempo que a Vivo Scooters produz réplicas em metal dos  painéis das clássicas Vespa GS 160.  Actualmente já estão a produzir kits com painéis que replicam a SS180. E a última novidade é a Rally 200 !

Abstraiam-se dos pneus de faixa branca, e da horrível combinação de cores da carroçaria, que é propositada para realçar as peças do kit, em branco. Tentem imaginar esta scooter toda em laranja, com as faixas Electronic brancas e com uns pneus decentes.

A Vivo Scooters ainda não explicou se este primeiro exemplar corresponde exactamente ao kit que vão disponibilizar. Até porque, ao contrário dos kits anteriores, no modelo das fotos várias outras peças e soluções são claramente diferentes da LML: o farol, o farolim, o porta luvas e o banco, suspensão e travões.  À primeira vista parece uma Rally montada em cima de um quadro Star, mas pelas imagens nem é para mim claro que aquele quadro seja mesmo de uma LML.

Caso seja de sangue indiano, preferiria também a solução de travão dianteiro utilizada com os kits GS160, com disco, em prejuízo da estética clássica, mas em benefício da segurança.

Fica por explicar por enquanto se produzirão estas peças Rally assim mesmo, ou se o lote das peças será mais reduzido, a fim de tornar o preço mais atractivo.

Atractiva continua a ser a outra Star servida pela VivoScooters, a GTS Edition, num negro que não esconde as rodas de doze polegadas da Vespa GTS. Quatro mil cento e setenta euros, chave na mão, em Inglaterra. Músculo não lhe falta.

Imagens: Vivoscooters