Pela Serra com o Vespa Clube de Lisboa

Quero acreditar que esta LML tem o poder de me fazer andar na ponta dos meus dedos. Leve. Outra vez. Por agora é assim que me sinto na Azeitona. Com todas as suas imperfeições, insuficiências, fraquezas, limitações. Tão evidentes como cicatrizes que todos vêem. 


Ir à Serra com ela, na companhia do Miguel e do regressado Júlio, é como carimbar passagem para um encontro que faz todo o sentido. 


Uma scooter no seu elemento mais puro, tal como eu a vejo. Paradoxalmente não na cidade, ambiente para o qual foi idealizada e produzida. Mas aqui, junto ao ribeiro, a esta água cristalina, à pedra rude, ao caminho agreste de terra, àquela azinheira que dá vontade de abraçar no meio do silêncio deste lugar mágico.  


Ao lado deste vale, em cima da escarpa, a Azeitona cumpre a sua missão. Trazer-me aqui sem alaridos nem espalhafato. Sem protagonismo. Apaga-se. Cala-se o motor suave para se ouvir o som do silêncio. E dos ruídos naturais, a água livre no curso do ribeiro, o vento. 


O Júlio sobe a parede que serve de costas à Lagoa. É um anfiteatro íngreme, que daqui parece enorme. Que abriga e proporciona uma vista do vale que é a recompensa justa para quem teve a curiosidade de aqui vir dar. 


São os melhores cinco minutos da viagem. Estou fora da scooter, sentado algures no meio do anfiteatro, mergulhado na emoção de ver um cenário de um pequeno paraíso (existem grandes?), quase indomado pelo homem. O sol brilha e aquece o corpo e o espírito a esta altitude. 


É um privilégio estar aqui. Não sendo homem de fé, acredito que há momentos em que não é despropositado agradecermos interiormente o facto de estarmos vivos e com todos os sentidos despertos. Para observar. E, num pequeno papel, para fazer parte deste cenário. 


Se abandonarmos esta magia e subirmos mais trezentos ou quatrocentos metros de cota, vamos encontrar a estrada que nos levará à Torre. Olhando para o cume que daqui se vê, anuncia-se a inclemência da chuva e do nevoeiro, o desconforto e a frustração de nada ver para além de vinte metros à frente da minha viseira. Deixo-me ficar o mais que posso, sem pressa, mas teremos mesmo que ir. 


A passagem pela Torre quase sem neve e a viagem até Seia para almoçar fez-se nestas condições difíceis, com avarias (ou arrelias) numa Vespa aveirense, a precisar de uma vela de ignição que saiu do estojo do Júlio para ajudar a seguir viagem. Duas palavras de agradecimento e companheirismo Vespista e estamos de volta ao asfalto escorregadio. 


No regresso de Seia escolhemos o caminho mais longo. Fatos de chuva e equipamento pesado, câmara fotográfica abrigada da água que não parava de cair. 


Depois de alcançarmos o planalto nas Penhas Douradas, iniciamos a descida para Manteigas. Avanço um pouco na caravana e aumento o ritmo com o Duarte. Sinto-me confortável a descer na Azeitona. Quase sempre em quarta, terceira poucas vezes, prende-me muito o andamento. E segundas nem vê-las, quase que pára. Ao contrário, o Duarte espreme a rotação do motor livre da PX 200. Os sinais são bons, o piso vai secando, os pneus deixam-se tocar perto dos extremos. No gancho à direita da Pousada mantenho-me num ritmo alto, mas hesito no apex e o Duarte passa-me por fora na PX 200. À Duarte. Paramos à chegada a Manteigas e comentamos a condução e o prazer que estas pequenas máquinas anacrónicas nos dão. 


À noite, no Varandas, a conversa gira à volta de petiscos, de um arroz de zimbro e de um bom vinho regional, com as scooters em repouso no  parque da Pousada, iluminado à meia luz. 


A Serra é assim. Tem tudo o que preciso, em doses certas. A adrenalina e a calma. A solidão e o convívio. A natureza e essa máquina de aço. 


Tudo com alma.

Imagem 14: Júlio Santos

Obrigado, CN

No meu pequeno mundo, o espaço das scooters é frequentemente um campo de irracionalidade. Não uma irracionalidade dramática, no sentido económico ou despesista. Mas no sentido de agir ao contrário do que a pura lógica imporia. Há vários exemplos deste comportamento no meu curriculum scooterista. A começar no número de scooters por referência ao uso que delas faço. E a acabar em exemplos tão prosaicos como ter uma scooter fiável, como a Honda CN, e optar por vendê-la para ficar com uma LML, de duvidosa fiabilidade.


Este tipo de raciocínio é usado como contraponto às decisões diárias, na sua esmagadora maioria racionais. Quer por deformação profissional, quer até por formatação de perfil.

 

 

A ideia é que a (boa) irracionalidade é necessária para procurar manter os níveis de sanidade mental nos mínimos olímpicos, num mundo em que se trabalha demais, e em que estamos permanentemente a correr esbaforidos atrás de qualquer coisa, geralmente sem importância, e sem sabermos explicar muito bem porquê.

É por isso que no pequeno grupo de scooteristas que me são mais próximos e alinham regularmente no Lés a Lés, nos referimos frequentemente às nossas acções, enquanto scooteristas, como parecendo vindas de um mundo paralelo, ilógico e irracional, em que cada um de nós ocupa o seu lugar numa espécie de nave dos loucos. Porque não fazer o Lés a Lés de Lambretta, ou de Heinkel, ou de LML, ou de Honda Cub ? Quanto mais difícil e lento, melhor.

O que pode parecer só estúpido e pateta, pode gerar graus elevados de satisfação interior e catalisar doses de humor impensáveis numa participação racional.

É um pouco disto que também procuro no mundo das scooters.

Inicialmente a Honda CN 250 correspondeu a um desejo de participar no Lés a Lés de 2009 com uma scooter diferente das demais, suficientemente excêntrica para equilibrar um pouco as atenções dispensadas à Heinkel Tourist do Rui Tavares que comigo fez equipa.

Era suposto ficar seis meses, mas ficou sete anos. Porquê? Porque é talvez a minha melhor scooter. Cinco Lés a Lés em cima daquelas rodas, sem um único queixume. Sem me pedir nada mais do que a regular manutenção de uma máquina actualmente com 21 anos. Nada se partiu, nada deixou de funcionar, nunca fiquei na estrada. Que scooter ! Suspeito que não vá poder dizer o mesmo da LML. E desconfio que a LML não ficará tanto tempo como ficou a CN... 


Simplesmente concluí que três scooters me ocupam demasiado espaço. Na garagem e na carteira.  Mas sobretudo espaço mental. Saber que tenho e não uso, ou apenas o faço marginalmente, quase por obrigação, não é uma medida... racional. Neste caso cai na categoria da má irracionalidade.

No momento em que escrevo a CN já está nas mãos de um coleccionador português de motos inglesas. Mais uma excentricidade na sua colecção.


Do meu lado fica a boa memória e um álbum de fotografias. Obrigado, CN.

Imagens: Bob (1, 6), Federação Motociclismo Portugal (2, 5)

Apologia de um Bell

Para um motociclista, o equipamento mais importante é aquele que protege a sua cabeça, o capacete. Neste caso particular a lei também concorda com o motociclista, porque não lhe faz nenhuma outra exigência de utilização de equipamento que não seja essa. Embora o legislador seja frugal nos requisitos, é bastante evidente que fez bem em afirmar o capacete como obrigatório. 


Provavelmente estarei em minoria nesta observação, mas devo confessar que tenho um certo fascínio por este acessório que salva vidas. Pela sua história e evolução, talvez como nenhum outro equipamento associado ao motociclismo e ao automobilismo de competição. Mas também como forma de expressão, essencialmente nas corridas.

Há trinta anos as estrelas que dominavam os bólides de Fórmula Um, ou que conduziam as motos de Grande Prémio, nunca mudavam as cores dos seus capacetes. Escolhiam-nas com critério e eram usadas ao longo de carreiras, muitas vezes extensas, com diferenças de desenho e tons mínimas.

O desenho naquele acessório funcionava como uma espécie de extensão da personalidade do piloto. A par da evolução do capacete, essa necessidade parece ter-se adensado a partir dos anos 70, porque todo o espaço disponível nos fatos e nas máquinas passou a destinar-se a publicidade. O capacete era o último reduto da individualidade de quem o usava e um elemento identificador fundamental para seguir uma corrida, mais até do que o número de competição.

Hoje não é assim. As estrelas mudam de desenho e cores praticamente de corrida a corrida (vejam os exemplos de Vettel ou Rossi), sem um fio condutor, e sem que se perceba bem as razões da mudança. É evidente que existe uma aceleração dos interesses comerciais, dirigidos ao consumo de "réplicas", mas suspeito que, para egos e carteiras como as que referi, essas razões não seriam fundamentais, acaso fizessem questão de manter a sua individualidade ao longo do tempo. Isto é, serem reconhecidos por uma imagem, uma ideia única de capacete.

Quem não se lembra do desenho do capacete de Senna ? De Freddy Spencer ? Ou, para os menos jovens, de John Surtees ? Ou de Jackie Stewart ? Desenhos simples, identitários, intemporais.

Quando hoje olho para os capacetes da maioria dos pilotos de Fórmula Um, são raros aqueles que consigo distinguir e seguir de corrida para corrida. E conheço todos os pilotos, como há trinta anos atrás. Esta tendência é hoje muito seguida pelos miúdos dos karts, para quem um capacete que não seja cheio de reflexos, brilhos, sombras e desenhos indecifráveis é uma espécie de atestado de menoridade na grelha de partida.

Isto é a competição hoje. E o motociclista de estrada ?

Desde a minha adolescência optei pelo quase anonimato e discrição das cores neutras. Com excepção do primeiro capacete, um básico Nolan - que personalizei com vinil antecipando toscamente, através da televisão e da Moto Jornal, uma réplica de Doohan que apareceria uns tempos mais tarde - usei sempre capacetes lisos, maioritariamente brancos ou pretos.

Sempre quis ter um Arai, mas por razões várias acabei por comprar exactamente o seu rival japonês, dois Shoei (!). Quando, muito mais tarde, finalmente comprei um Arai, tinha  alguns outros capacetes na garagem em uso. Acabei por utilizá-lo meia dúzia de vezes em cinco anos. Embora solidamente construído e confortável, achava-o pesado.

Decidi então colocar à venda dois capacetes integrais, que por razões diferentes quase nunca usava. Vendi-os com rapidez inesperada. Feitos os negócios, procurei, com calma, um capacete de qualidade. Decorado mas sóbrio, clássico mas seguro. E de aspecto diferente do que sempre tive, ainda assim susceptível de ser usado com a Bianca.

Depois de algumas buscas pelo mercado cibernético, rapidamente me saturei de propostas de capacetes que nada me dizem. É que o lado emocional conta no mundo das motos.

Revisitei então uma memória de uma ida à EICMA em 2010, onde me impressionaram dois capacetes integrais: os Blauer e os Bell Le Mans.

Aos meus olhos de hoje, os Blauer envelheceram mal, nenhuma daquelas decorações que me pareciam frescas e inovadoras me seduz hoje.

Pelo contrário, os Bell M5X Le Mans têm uma classe intemporal, e apelam às tais linhas simples e belas. Aos materiais de excelência, à leveza, à construção de topo, à pintura manual por artesãos, e à segurança conferida pelas cinco estrelas do teste Sharp. Não nego que o nome Le Mans, pintado à mão, também acrescenta e é parte da ligação emocional à história da era dourada da competição motorizada, com a qual me identifico.

Procurei na net e descobri, sem surpresa, que a Bell já não faz os Le Mans há bastante tempo. Eram edições limitadas do modelo M5X, que ainda se vende apesar de já existir o M6, mas não na série Le Mans, a única que me interessava. Esta só se encontra nos stocks de alguns comerciantes que não escoaram todos os exemplares, aquilo que habitualmente se designa pelo acrónimo NOS ou new old stock.

Depois de perder uma licitação por 10 libras num leilão, optei por visitar agentes Bell em Portugal. Na Triumph Lisboa fui encontrar um exemplar, o LMB, em "L", que veio a revelar-se uma luva. O comércio tradicional, uma conversa cordata e um desconto não menos simpático num capacete que já não é o último grito do mainstream Café Racer, fizeram o resto.

Há compras que nos deixam de cabeça feliz. Personalizada.

Lugares

Descobri este lugar no Verão, numa daquelas incursões em duas rodas deixa-ver-onde-isto-vai-dar. 

Para além de beneficiar do ar do mar, é um sítio de raro sossego e paz, onde parece que nada acontece. Ninguém passa. 

Abro um livro para ler em cima das pedras. 

Para o fotógrafo permite as mais variadas tomadas de vistas. E brincar com o enquadramento com uma amplitude pouco habitual. Parece um estúdio enorme, parece que estamos em vários outros lugares, sem sairmos do mesmo espaço. 

Gosto dos tons ocre. Da desordem ordenada das pedras. Das texturas do chão de areia, paus e rocha. E da LML, que ao mesmo tempo que estica o pescoço, dilui-se no meio dos tons da terra.

29 / 14 & Outros Números

O que aqui se vê é arqueologia éle-éme-élista no pós-cirurgia à forqueta. Estão vocês a dizer: "parece-me que há alí peças que nada têm a ver com uma forqueta". Verdade. Mas não se esqueçam que a operação não visava a mudança de se... err...natureza. Ainda é uma LML. Logo, há outros órgãos que precisam de atenção.   

A presença da LML no hospital foi prolongada e o tempo despendido avariou o taxímetro. A narrativa era tão extensa que uma folha de factura não foi suficiente. 

Em contrapartida, posso provar documentalmente que o sangue azul PX E já corre nas veias da minha indiana a quatro tempos. Não foi preciso encomendar material com caril. Não. Tudo PX E, supostamente italiano e compatível.   

E o preço a pagar ? As peças são miúdas e nem são caras. Procuro a soma e nada. Viro a página e lá vem o taxímetro da mão de obra. 

Concluo duas coisas. Primeira: se tivesse habilidade mecânica podia perfeitamente fazer sozinho e barato, porque essa é uma real vantagem da LML. Segunda: pela primeira vez percebo que o meu projecto low cost está a derrapar como uma obra pública.

Pelo menos tenho a Azeitona em condições. Agora a meu gosto do ponto de vista mecânico. Decido então aproveitar a saída da oficina para ir experimentar a máquina. 

Enquanto fazia contas de cabeça e tentava ensaiar uma justificação racional para a súbita leveza que sentia no meu bolso, reparei que o trânsito no meio da cidade estava anormalmente caótico. 

Na segunda rotunda que encontro vejo vários Aston, MG, Sunbeam, Triumph, Bentley, Jaguar... Todos no pára-arranca. Lembro-me então que vira há umas semanas que o Encontro dos Ingleses, um passeio de clássicos com tradição, passaria por Torres Vedras este ano. Deve ser hoje. Vou atrás de um lindíssimo Jaguar E Coupé, amarelo suave, e decido segui-los quando o trânsito desanuvia à saída da cidade.    

O ritmo é bastante alegre, e a sinuosidade do percurso ditado pelo roadbook obriga-me a puxar a LML pelo pescoço para acompanhar a caravana. Não é só entre Lambrettas que se fazem duelos na estrada. Aqui também se esganam aceleradores, mas com mais zeros na equação. No meio da serra, acabo por fazer um inesperado e bem sucedido teste à máquina em companhia ilustre. 

Em vez de partilhar as curvas com a Heinkel do Rui, a indiana está a disputar uma travagem no meio de um Healey e de um XJS V12 ! 

Isto sim, é estilo ! 

Na Serra com o VCL

O regresso à Serra da Estrela já foi anunciado pelo Vespa Clube de Lisboa, em cumprimento de uma tradição de décadas. Este ano será um pouco mais cedo, no último fim de semana de Fevereiro (27, 28 e 1 de Março), portanto bem no meio do Inverno.

Sendo época alta na Serra, apenas existem 34 vagas, pelo que quem quiser reservar lugar deverá apressar a sua inscrição, seguindo as instruções do Clube, não esperando pelo final das inscrições a 19 de Fevereiro.

Eu já me inscrevi e este ano vou de LML, exactamente da mesma cor da scooter que aparece no já clássico e bonito cartaz da prova, que habitualmente confunde não só na leitura das datas, como também na marca da scooter representada: LML ou Vespa ?

Veremos o que nos reserva a meteorologia para pintar o cenário da montanha. Habitualmente prefiro tempo seco com neve no topo, para rolar o máximo possível, mas a minha opinião é irrelevante e os mistérios climáticos fazem parte do jogo. 

Azeitona no Estaminé (II)

Manhã em sessão de testes. Na oficina, numa inspecção visual, a LML não parecia estar totalmente alinhada, mas realmente é difícil treinar o olhar nestas máquinas. O guarda lamas nunca está direito, o descanso também não, há várias superfícies que concorrem para deformar linhas quadriculadas na nossa visão de frente para o esqueleto indiano. Neste particular, as PX também não ganham por grande margem, não se ficam a rir. É raro encontrar um guarda lamas alinhado. E agora, quando olho para uma, estou sempre a ver estes pormenores.

Durante a semana tinha tido nota de que os meus mais desastrosos receios não se tinham confirmado. Por ordem decrescente de gravidade: o quadro está direito; a forquilha não está empenada. Abaixo disto na escala já me permitia manter a scooter, e evitar o embaraço de exclamar imediatamente ao mecânico: "Vendida!".

Aparentemente o problema estava no braço da suspensão, o-rings, rolamentos e eixo. E as caixas de direcção também já tinham visto melhores dias. Não perguntei, mas espero que quem lhe mexeu tenha a vacina do tétano em dia.

  

A manhã esteve de aguaceiros, com um misto de estrada molhada ou apenas húmida em alguns locais menos abrigados do vento. Quase ideal para o efeito que pretendia, porque a LML era um verdadeiro susto à chuva, e a nova geometria talvez me contasse outra história hoje. Acertei a pressão dos pneus e arranquei. 

Assim que saí da cidade e apanhei uma recta percebi que tenho uma scooter nova: tirar as mãos do guiador equivale a manter a direcção. Acabou a inclinação para a esquerda. Passar em ressaltos também me trouxe uma sensação desconhecida, a suspensão da frente está suave e até progressiva. O travão da frente ficou a parecer menos potente, o que é bom nesta scooter. Ainda assim, é suficientemente forte para bloquear se for muito provocado. 

Tudo isto é muito bom, diverti-me a guiá-la, confiante. Até os pneus me pareciam melhores à chuva. Mas ainda não está perfeita. Noto ainda uma ligeira inclinação para o interior, quando curvo para a esquerda acima de setenta, oitenta, e toco no travão dianteiro. Muitíssimo menos do que sentia antes, é ligeiro, mas o efeito não foi totalmente eliminado. Porém, a partir daqui dou-me por satisfeito. Uma LML perfeita não existe.