Scomadi

Depois de anos de desenvolvimento, e de notícias que vão chegando a conta gotas, com sucessivas versões de protótipos no modelo 300 Turismo Leggera, recebi hoje na caixa de correio  um email da Scomadi a dar-me novas sobre a sua representação ibérica, com vários concessionários em Espanha e, para já, um concessionário em Lisboa.

 

Já é sabido há algum tempo que serão disponibilizadas versões de 50cc (na imagem), 125cc, e de 300cc, todas automáticas, mas com inspiração nas DL que a Lambretta produziu no final da década de 60 e início de 70.

 

Há muita expectativa em especial em relação ao que o modelo 300, com o motor Piaggio da GTS, conseguirá oferecer.

 

A Lambretta é uma religião parecida com o Sebastianismo: muitos anseiam por que volte. O problema é que tem havido, ao longo dos tempos, demasiados alarmes falsos por entre o nevoeiro. E nunca apareceu um Sebastião que se aproximasse do original.A Scomadi tem vantagem perante as demais: não usa o nome Lambretta, embora o carregue de outras formas.

Ainda não vi nenhuma Scomadi ao vivo. E estou curioso. Porém, receio que a minha expectativa seja demasiado alta. Não conheço o plano de negócios da Scomadi, mas parece-me que não faz sentido produzir uma scooter com este fardo que não seja de qualidade de construção e de engenharia acima de uma Vespa GTS 300. Posso estar enganado, mas talvez seja mais fácil vendê-la se for realmente um produto de topo, com um preço a condizer, diferenciado, com rigor de materiais acima de qualquer suspeita, e quase hand made. Do que fazer uma scooter em massa no Oriente com controlo de qualidade inconsistente, um produto inferior à Vespa GTS 300, vendendo-a por preço semelhante a esta. Eu não teria dúvidas onde pôr o meu dinheiro.

Não quero antecipar o futuro desta nova investida até porque, como disse, não vi nenhuma ainda. Mas seria bom que as Scomadi viessem para ficar e pelas melhores razões. Fiquem atentos.

Imagem: Scomadi    

 

Dilemas de Garagem

As últimas semanas têm sido de transição. A Bianca está já em casa, depois de um mês a reparar a barriga e a parte inferior do estrado, que apesar de todo o cuidado no uso já não estava como era suposto estar: como saiu da fábrica.

É um desafio que reconheço pouco usual e ainda menos racional tentar manter a originalidade da Bianca, usando-a pouco e, simultaneamente, carregá-la de história cúmplice. É um paradoxo difícil de resolver mas que, por alguma razão, continua a fazer todo o sentido no meu espírito, passados quatro anos. Talvez o facto de ter noção de que esse objectivo é desfasado do uso que o comum proprietário destina a uma scooter ajude a explicar a minha apetência por ter outra, que actualmente até são duas, a Helix e a LML.

Com o inverno a trazer o rasto cinzento das chuvas, e alguma indisponibilidade temporária para agarrar-me ao guiador das máquinas, corre também o processo evolutivo de afinar o papel que, na minha cabeça, cada uma delas tem na garagem.

Scooters nas Corridas (III)

Ainda as scooters nas corridas, mas de um outro tempo, em que as corridas passavam à porta das casas, no meio das montanhas, vilas e aldeias da Sicília. Sem rails, sem protecção, sem rede. No limite da estrada, da máquina, da razão. Uma loucura.

Esta imagem do arquivo Porsche está coberta dessa adrenalina e reflecte a paixão dos sicilianos pela velocidade, pela competição. Pelo Targa Florio. Voltas de 72 quilómetros, mais de 900 curvas por volta, quase impossível memorizar. Uma verdadeira tortura sinuosa para pilotos e máquinas. Talvez a mais romântica e irracional das corridas de estrada com o envolvimento directo das marcas e a cobertura do respectivo mundial. Quase até à última tragédia neste formato já então anacrónico, cujo episódio final ocorreu em 1977.

A caminho da vitória em 1970, o Porsche 908/3 skate de Jo Siffert e Brian Redman, uma bela seta azul bebé com duas redundantes setas pintadas na carroçaria com o número 12, levanta o pó e passa indiferente à psicadélica Vespa de Palermo estacionada no limite da berma.   

Scooters nas Corridas (II)

Sábado chuvoso de fim de época no Autódromo do Estoril. LML a caminho através do dilúvio para ver com amigos este campeonato de endurance V de V, que tem um programa de resistência quase familiar, com GT a sério. Os franceses adoram encerrar as hostilidades nos desafios do circuito próximo de Cascais, onde normalmente conseguem gozar o bom tempo nas seis horas de corrida. Não este ano. 

Apesar de se apresentarem a competir em várias dezenas de Porsche 911 GT3, Ferrari 458 Scuderia, Saleen e alguns GT ainda mais excêntricos, estes gentleman drivers deslocam-se no paddock, na sua maior parte, em anónimas scooters chinesas e sem matrícula. Provavelmente compradas todas no mesmo contentor. Claramente os euros e as atenções estão nos GT. Não nas scooters. 

Na Terra de LML (III)

À medida que a estação fria se aproxima, as folhas teimam em não alaranjar, nem amarelar. Quanto mais cair. O Outubro foi o Verão que quase não tivemos e estas são ainda imagens de luz de Verão.  

A LML tem alguns trabalhos pela frente, mas não me apetece entregá-la ao mecânico. Quero usá-la e gozá-la sem limitações, pelo menos enquanto não precisar de me vestir por várias camadas. Amanhã tenho que lembrar-me de colar ao lado do painel analógico um autocolante "brake rear". Ajuda a memorizar e a estabilizar a frente e o seu disco. É o único componente mecânico potente nesta scooter.

Restauro ?

No editorial deste mês da revista Motor Clássico, o seu director, Adelino Dinis, faz uma breve incursão pela história dos Concursos de Elegância Automóvel. De acordo com Adelino, existe um antes e um depois de Pebble Beach, nos EUA, há cerca de 50 anos. A evolução que se registou depois, a reboque da progressão técnica e do crescente interesse pelos clássicos, trouxe-nos restauros cada vez mais perfeitos. A par destes, a avaliação pelos jurados especialistas de nível internacional, neste tipo de concursos, também foi mudando. "Mas chegou um ponto em que, para ganhar, proprietários e profissionais faziam, literalmente, carros 100 por cento novos. Eram automóveis autênticos que pareciam réplicas." - escreve o Adelino.

O modo como a FIVA (Federação Internacional do Veículo Antigo) reagiu a este ponto aparentemente sem retorno foi interessante: os parâmetros mudaram e o foco passou a ser dirigido para a preservação e autenticidade. A filosofia do restauro é o grande critério matriz. E para um olhar treinado é relativamente fácil perceber se o objectivo foi salvar o máximo de componentes originais ou, pelo contrário, refazê-los na íntegra, obtendo-se como resultado um veículo que quase nada tem do que saiu de fábrica. "À medida que entra o brilho de algo feito agora, sai a história do objecto original".

Esta recente abordagem, que começou a ser posta em prática no concurso mais importante da Europa, Villa d´Este, mas já está a ser aplicada pelos jurados nos melhores concursos, determina algo muito simples: o estado "melhor do que novo" deixou de ser desejável. Ou seja, a reconstrução total, que é uma actividade nobre, dispendiosa e difícil, não é vista como arte. "A arte está em recuperar tudo o que pode ser salvo e substituir apenas o que está perdido". É ainda mais caro e difícil. Porém, preservar ao máximo a autenticidade é, nos padrões de hoje, o caminho certo para o restauro.

Imagem: Rui Simões  

3ª Regularidade VCL - 2014 (IV)

Mais postais ilustrados da 3ª Regularidade Moderna do Vespa Clube de Lisboa, com alguns dos instantâneos captados por outras objectivas que não só a minha, cortesia do Miguel Lázaro e do Rui Simões, devidamente identificadas no final do post.

Imagens nº 3, 4, 6, 9, 10, 13 de Miguel Lázaro

Imagens nº 5 e 7 de Rui Simões