Em meados da década de oitenta do Séc.XX o fenómeno das scooters não era novidade no mercado das duas rodas. Associada desde sempre ao baixo custo de aquisição e manutenção, a scooter era um veículo simples, popular e maioritariamente de motorização de massas.
A disseminação do conceito havia sido assegurada há décadas, pelo menos desde o final dos anos 40, à custa do engenho e argúcia dos italianos. A rivalidade entre a Vespa e a Lambretta permitia aos transalpinos que reinassem nos mercados no início da segunda metade do século XX, atentamente seguidos pelos franceses, e também pelos alemães, que recuperavam paulatinamente dos traumas do pós-guerra apostando em realizações robustas e refinadas, tributárias de um superior conforto.
À distância de um continente, num tempo em que o mundo ainda não era uma aldeia global, o Japão lançava-se timidamente com as primeiras experiências, de que é exemplo a rara Fuji Rabbit, ou de modo mais agressivo com as primeiras Honda.
A principal vantagem das scooters residia na sua matriz utilitária, assente nos conceitos de simplicidade e economia. Em contraponto, eram muito limitadas em alcance, velocidade e conforto de rolamento, de tal modo que se mostravam habitualmente desenquadradas se lhes era atribuída uma função turística, ou de mais longo curso.
Como em outras ocasiões na história da indústria motorizada, foram os japoneses que casaram os dois conceitos de um modo inédito. Depois de experiências nos anos 60 com a Juno, uma primeira abordagem a essa síntese havia sido levada a cabo com a CH 250. Mas foi em 1985 que a Honda apresentou ao mundo uma scooter que viria a ter um impacto radical no modo como no futuro se encararia o sector das scooters, reflexos esses que extravasariam até os mais optimistas juízos de prognose dos seus criadores.
É que, para além de económica na utilização, a CN exibia, pela primeira vez, níveis de conforto dignos de uma mini Gold Wing, especialmente nas áreas do ruído e ergonomia, com o corpo do condutor em posição muito baixa, e os pés para a frente. Uma velocidade de cruzeiro decente para auto-estrada, um depósito de 12 litros e uma verdadeira bagageira traseira. A tudo isto, que já não era pouco, a Honda acrescentou um embrulho de linhas espaciais, em painéis de fibra rectilíneos, de arestas vincadas, num desenho futurista de inspiração nas missões lunares. Hoje olhamos para este design e situamo-lo algures entre o old fashion e a ficção científica.
No Japão a CN foi um sucesso imediato, pelo estilo, conceito e características. Nos Estados Unidos a recepção do mercado foi também entusiástica, especialmente para os utilizadores que se sentiam atraídos por uma scooter que lhes permitia viajar, para além de cumprir as essenciais tarefas quotidianas de uma utilitária. Na Europa as reacções foram mais frias. Em Portugal a CN era uma scooter com preço de moto, o que fazia dela um artigo de luxo ou de elite, totalmente desajustado do conceito que serviu de raiz ao projecto. No início da década de 90 custava no catálogo cerca de 1.200.000$00 (cerca de Eur.6.000), um valor exorbitante para uma scooter, o que limitou a sua aceitação num mercado que nunca foi adepto de motos utilitárias, embora essa realidade hoje esteja em franca mutação.
Observando a CN de perto ressalta de imediato o seu comprimento invulgar, bem como a sua linha de cintura radicalmente baixa. É frequente constatar primeiras reacções de sobrolhos franzidos. Parte delas resultantes da falta de habituação que a raridade do modelo entre nós pressupõe. Mas uma segura maioria decorrentes de uma estética difícil de digerir, e que requer alguma habituação visual.
Quando nos sentamos aos comandos a sensação é estranhamente familiar para quem está habituado às modernas maxi-scooters, sendo difícil acreditar que se trata de um projecto com perto de 30 anos.
Na verdade, muitas das soluções então encontradas vivem hoje em scooters novas. Apenas mais refinadas. Uma das que não vingou e que hoje parece algo bizarra, foi a escolha do layout ciclístico no diâmetro das rodas. Atrás, optou-se por uma roda de 10”, o que permitia uma posição de condução e um centro de gravidade mais baixos. Em contrapartida, o desgaste numa roda tão pequena é maior o que, aliado às aptidões estradistas da CN, criava alguns problemas ao nível do prematuro desaparecimento da borracha traseira.
Também não existe espaço para guardar qualquer objecto por debaixo do banco, o que é hoje um item indispensável para vingar neste competitivo segmento. Ressalvando estas duas excepções, podemos afirmar sem grande margem de erro que o ADN da CN esteve presente na esmagadora maioria dos estiradores dos projectistas das maxis actuais.
Uma das características singulares deste design é a existência de uma verdadeira bagageira traseira, que permite guardar, por exemplo, uma pasta para documentos, entre outros pequenos objectos. Infelizmente não é suficiente para guardar um capacete integral. Não é grave se pensarmos que vamos precisar dele para a gratificante experiência de condução da Helix…
Depois de sentados no sofá, rodamos a chave de contacto. Estendemos os braços que ficam levemente flectidos e elevados até aos punhos, que se encontram num ângulo de 45º face ao sentido de marcha, bem ao contrário do que é habitual numa scooter tradicional.
Percebemos então que é mais baixa do que parece vista de fora. É incrivelmente baixa. Qualquer pessoa com 1,50m deve chegar com os pés ao
chão sentada no banco, luxuoso e imperial. A plataforma permite também variar a posição dos pés, embora tal não seja muito recomendável por causa do travão traseiro de pé.
Para mim, o guiador melhoraria com um ângulo de avanços mais aberto. Algo que viria a ser concretizado na última versão, a Fusion, infelizmente apenas para consumo nipónico.
O ecrã alto da versão original protege bem o condutor e, para a minha estatura, abrange o ponto de fuga do horizonte.
Olhar em frente proporciona-nos a visão de ecrã gigante, e de um painel digital, tão em voga nas máquinas americanas dos anos 80. Domina um velocímetro que gradua enormes dígitos até aos 199, o que acentua a sensação de comandarmos uma verdadeira nave. Do lado esquerdo uma régua de combustível, à direita outra, mas de temperatura. No limite inferior lemos um clássico odómetro total analógico, um odómetro parcial digital e um relógio. A rematar, um curioso aviso de revisões, programado para transformar o verde em vermelho à medida que se avizinha a mudança de óleo.
A qualidade perceptível corresponde aos normais padrões Honda. Bem construída, sólida, e com bons materiais. O projecto é de meados dos anos 80, o que significa muito plástico. Os comandos são efectivos.
Se olharmos para baixo deparamo-nos com um túnel central que delimita as plataformas tipo skis de neve para os pés, sendo que na ponta direita encontramos o pedal que acciona o tambor traseiro. Esmagá-lo a fundo, simultaneamente com o botão de start, acorda um monocilíndrico de 250cc e apenas 18 cv.
O motor é tão conservador em números como suave. O ruído do escape é baixo, mesmo se rolarmos perto da velocidade máxima. A rotação evolui sempre sem sobressaltos e a curva de binário revela-se plana e linear. O motor parece nunca rodar em stress, a setenta ou a cento e dez quilómetros/ hora, o esforço soa igual. Talvez aí resida o segredo da fiabilidade deste propulsor, não sendo incomum encontrar testemunhos de scooters com mais de cem mil quilómetros sem problemas, verdadeiras viajantes.
Assim que iniciamos a marcha numa CN é fundamental tirar-lhe as medidas. Qualquer manobra a baixa velocidade tem que ser bem calculada, uma vez que a distância entre eixos é enorme e a scooter tem um nariz comprido, bem para além da roda. Atrás também conta com laterais largas, o que exige cuidados redobrados.
À medida que vamos entendendo e apreciando o conceito, vamos percebendo que em seco a Helix admite inclinações insanas, que à partida pensaríamos impossíveis olhando para a silhueta da scooter. É quase um mistério. Mesmo que descontemos a circunstância de o banco ser muito baixo, é inquestionável que as inclinações são avantajadas e a scooter sente-se muito estável, desde que o condutor não pretenda reescrever as leis da física. Mesmo que a CN se mostre algo imprecisa quando o piso é mais irregular, na maior parte das situações o segredo é não tirar acelerador que ela segue bem agarrada à estrada.
É um facto que é lenta de direcção, o que a torna pouco nervosa e reactiva. À partida, esta característica torná-la-ia muito pouco ágil. Contudo, mais uma vez o baixo centro de gravidade compensa, em parte, a desvantagem decorrente de um ângulo de direcção tão conservador.
Para potenciar a travagem mostra-se útil o uso simultâneo do disco frontal em conjugação com o tambor traseiro. Nenhum dos dois é especialmente potente, sendo que o tambor exige afinação com mais regularidade do que seria desejável. Mas bem utilizados são suficientes para as prestações.
O consumo de combustível oscila entre os três e os quatro litros por cada cem quilómetros, valores ainda hoje, no tempo do start-stop, muito aceitáveis para uma scooter desta dimensão alimentada a carburador.
Uma CN mantida regularmente por mãos experientes garante ausência de más surpresas para a carteira do seu proprietário durante largas dezenas de milhar de quilómetros. E o estilo único marca uma diferença que hoje é valorizada, tal como quando surgiu em meados da década de oitenta.
Num anúncio para o mercado norte americano, principal alvo comercial da Helix, a Honda titulava: Helix. Because not everyone wants to look at the world through a 318i windshield.
A publicidade comparativa com um BMW Série 3, ícone da moda na época, pretendia demonstrar, através de um texto de frases curtas delicioso, quão obsoleta pode ser a via da perseguição contínua dos sucessivos símbolos de status. Um texto paradoxalmente actual para uma scooter que, quase trinta anos depois, envelheceu bem e continua a ser um prazer utilizar diariamente. E que, provavelmente, ficará para a história como a scooter que criou um novo separador nos catálogos de motos.
Imagens 4, 5, 6 e 8 Catálogos Honda Japão e Publicidade Honda USA
