Camping

A experiência diz-me que amanhã será difícil manter-me focado a trabalhar durante o dia. Amanhã, por esta hora, o Camping já estará a rolar. 

A Helix já está bem carregada na garagem, com objectos como latas de feijão para a sopa comunitária do Barreto, um iglo, um martelo de madeira e um saco-cama. Tudo nomes que só aparecem escritos no post it amarelo e só saem à rua no último fim de semana de Setembro. 

A ideia da viagem, do camping passageiro e do encontro com amigos supera o desconforto da pequena adversidade. Até atropela a atenção que é suposto dedicarmos às nossas actividades diárias, sem nos pedir licença primeiro. Impõe-se-me. Se calhar porque já sei que quando uso a scooter relaxo, o  que representa um antídoto ao rigor do compromisso profissional quotidiano e potencia  uma maior disponibilidade natural para se ser curioso e observador. Para procurar as coisas simples.         

Enquanto ajustava a bagagem com os esticadores, ouvia a chuva a cair lá fora, impiedosa. Não quis reprimir o sorriso.  

Cavalos à Solta - Yamaha TMAX 500 MY 2009

Olhando para ela, nota-se alguma agressividade. A exuberância dos travões, a largura do pneu traseiro e, nesta unidade, a magnífica linha de escape Akrapovic.

Porém, a nota dominante é a de um certo luxo, quer nos acabamentos, quer nos materiais. Especialmente quando passamos a perna por cima do assento para nos sentarmos aos comandos e percorremos telegraficamente os manómetros com rebordo cromado. A posição de condução é natural e perfeita para a minha estatura. O banco é suficientemente macio mas firme. Por baixo dele há espaço para um capacete integral.

 

Rodando a chave obtém-se contacto, motor de arranque e… o céu quase muda de cor. O trovejar do Akrapovic anuncia um lobo quando, pelo luxo e conforto, se podia esperar por um cordeiro.

Dentro do capacete recupero então uma anotação mental antiga. Uma sigla: T-MAX. Por coincidência rima com clímax, mas talvez seja cortesia das infinitas variantes da língua portuguesa.

Arranco tentando ambientar-me. De imediato, penso que algo de errado se passa com o motor ou com a transmissão: “Tanta rotação?!?”. Dois cruzamentos depois já percebi que é mesmo assim. Este motor é um predador, pronto a ser provocado em qualquer um dos estágios do conta-rotações digital: puxar por ele com decisão com o gráfico cheio em 2, 3, 4, 5, 6... trrrrruuuuaaaa!! é como largar uma chispa num paiol.

Não se pense, contudo, que a TMAX é só motor. Este talvez seja o elemento mecânico mais exuberante, pelo torque invulgar e potência digna de nos fazer sentir a bordo da Japan Airlines. Mas esta Yamaha é muito mais completa do que um dragster.

O quadro, actualmente (este exemplar do Pedro Figueiredo é o MY 2009), é em alumínio, abandonando a estrutura tubular em aço, o que lhe confere uma rigidez e precisão invejável.

O motor não acompanha os movimentos do eixo traseiro, surgindo montado no centro da scooter.

Na verdade, estes são alguns dos segredos da T-MAX. Com este layout, guia-se como uma moto, induz sensações e a qualidade de condução que uma moto é capaz de proporcionar. A frente lê a estrada como em nenhuma outra scooter que tenha conduzido, sabemos exactamente o que está a fazer, não há indecisão ou informação dúbia.

A suspensão mostra uma taragem certa para não comprometer um certo conforto nas esburacadas ruas de Lisboa, mas nunca perde a compostura numa curva rápida com ressalto a 160 quilómetros por hora.

Travá-la é um exercício desconcertante, força e tacto doseáveis com o conforto extra da regulação das manetes. Não se sente o efeito do ABS em seco, o que testemunha a favor da sua calibragem.

Se pudesse fechar os olhos aos comandos, numa estrada exigente de montanha, não diria que tinha um guiador de scooter nas mãos.

Quando desmontei, tirando o pé do ski direito, acrescentei um marcador à minha anotação mental: TMAX. Scooter ou moto ?

De Volta à Super

Tenho andado esquecido das pequenas viagens sem sentido aparente, e nada tenho escrito aqui sobre a minha Vespa GTS 300 Super.

 

Mentiria se dissesse que se nota imensa diferença para a minha anterior Vespa GT 200. Mantenho as minhas primeiras impressões: é mais refinada.

Tem um tacto de acelerador mais aveludado, por efeito da injecção, e uma caixa toráxica mais possante. As notas do escape são disso testemunho, fazem-se ouvir num tom bem mais grave, mas sem ser incomodativo.

A Super dispara de qualquer velocidade com muito mais urgência do que a GT. Fá-lo usando menos rotação e está sempre mais disponível. Julgo que, tal como está, encontra-se no limite do equilíbrio deste chassis, ou perto disso.

A diferença no motor é claramente perceptível, mas não modifica a matriz da scooter original, não altera a sua filosofia essencial. Torna-a apenas um pouco mais… desportiva, se quisermos. Se montarmos o motor da Super na GT200, temos uma verdadeira Super em sensações. O resto são os detalhes que a estética implica, e que ajudam a sublinhar essa nota menos Touring e mais Sport, para usarmos chavões do marketing.

Terminei a rodagem e já fiz a revisão dos mil, pelo que a Super vai poder finalmente respirar a plenos pulmões, mas suspeito que nem precise de rolar ofegante. Não a usar diariamente, sendo limitativo por um lado, é gratificante por outro: só a uso quando e onde realmente me apetece.

Passear nela é um privilégio, um pretexto, um entretenimento, um devaneio. Numa palavra, é um luxo.

E é sempre uma boa desculpa para me perder um pouco no tempo, demorar-me nos lugares. Passear.

 

Continuo fascinado com a Super. Já desperdicei doses consideráveis do meu tempo a contemplá-la, a descobrir-lhe ângulos e detalhes de que não me dera conta.

Acho-a até egoísta, rouba-me alguma da atenção que devia dedicar ao exterior, mesmo em viagem. Temos que conversar sobre isso…

Uma Abelha que Parece Uma Vespa – EU-R Bee (Hammerhead La Vita)

Acaba de chegar ao mercado português a La Vita, que será comercializada no nosso país sob o nome Bee pela EU-R. Trata-se de uma scooter que pretende copiar o estilo e o desenho de alguns modelos Vespa mais carismáticos da década de sessenta.

As semelhanças com o ícone italiano terminam aqui. A emblemática estrutura monocoque Vespa, em aço prensado, é substituída por um quadro tubular com painéis exteriores em plástico. Não tem uma caixa de velocidades manual, nem travão traseiro de pé. Não recorre a um motor a dois tempos, nem se encontra um pneu suplente por detrás do balon esquerdo.

Na verdade, trata-se de uma scooter moderna, de transmissão automática e motor a 4 tempos, o conhecido clone GY6 do motor Honda, declinado aqui na sua versão 125cc, com a novidade da injecção electrónica.

Segundo indicação do importador, é montada numa das fábricas da CPI, companhia sediada em Taiwan, mas com fábricas também na Indonésia, China e Estados Unidos.

Nada tem que ver, portanto, com as já omnipresentes LML que são, na sua essência, reproduções fiéis da já extinta Vespa PX.

As imagens que acompanham este post foram realizadas numa visita às instalações do importador EU-R, com o Paulo Martins como cicerone, num contacto apenas estático com os primeiros exemplares já disponíveis para venda. Pude apenas apreciá-la, sentar-me aos comandos e ouvi-la a trabalhar.

As primeiras impressões deste contacto são maioritariamente positivas. À vista, a scooter está bem proporcionada. A linha geral é agradável e confesso que não fica muito longe de despertar aquele instinto básico e reminiscente das primeiras LML: que cor escolher ?

O aspecto dos materiais não é de topo – o que também não se esperava - , mas parece bastante aceitável, especialmente se atendermos ao preço de lançamento a que é proposta, Eur.1.800 já com documentação. A pintura convenceu-me na versão verde seco, aquela que tive oportunidade de ver com mais pormenor.

No capítulo estético ressaltam apenas dois detalhes que me parecem destoar: as tomadas de ar laterais junto à parte inferior dos balons, necessárias para refrigeração, e a proliferação de parafusos no escudo frontal.

Quanto ao arranjo da parte posterior da scooter, não será difícil antecipar que muitos exemplares surgirão alterados, despidos do porta couves de origem, com um farolim de Sprint e sem piscas (não encastrados na carroçaria, também à frente), conseguindo-se assim uma secção traseira bem mais limpa e sem grande esforço ou dispêndio financeiro. Aliás, um dos exemplares presentes já apresentava algumas destas modificações.

No capítulo técnico destaque para a injecção electrónica – raríssima, senão inexistente a este preço -, bem como os travões de disco com pinças de duplo pistão, e com tubagens em malha de aço.

A posição de condução pareceu-me muito semelhante a uma large frame clássica, sendo de destacar que o importador já procedeu a afinações no banco que permitiram reduzir a sua altura original. Experimentei as duas versões, e pareceu-me melhor a versão alterada, mais baixa.

Para breve está previsto um teste que permitirá aprofundar impressões sobre a Bee.

A questão que provavelmente vai inundar os fóruns que se dedicam ao fenómeno scooter é simples: A Bee é um sacrilégio indesculpável ou, por outro lado, uma boa ideia ? Seguramente haverá respostas diferentes.

O segredo talvez esteja em tentar olhar para ela com algum distanciamento, como uma scooter moderna claramente inspirada na imagem Vespa. E, ao contrário do que fiz inicialmente neste post, não a comparar a uma Vespa. Porque nada nela, a não ser a imagem para que remete e as suas proporções físicas, se compara a uma Vespa.

O que não significa – em minha opinião - que a Bee não possa ser um produto perfeitamente válido, que faça todo o sentido.

Muitos dos que lêem estas linhas são entusiastas de scooters. Certamente já vos aconteceu serem abordados por alguém que, conhecedor desse vosso interesse, vos interpela: “quero comprar uma Vespa antiga, mas há dois inconvenientes: i) os preços das clássicas são assustadores; ii) não percebo nada de mecânica”.

Não é difícil adivinhar que uma scooter como a Bee pode ir ao encontro de quem tem esta abordagem, aliás perfeitamente legítima.

Gostam do estilo de uma Vespa, mas não podem ou não querem ter uma clássica pelo que isso representa em termos de investimento em dinheiro ou tempo e conhecimento.

Temem a personalidade e os humores instáveis de uma clássica na vida real e intimidam-se com a possibilidade de comprar um mau restauro.

Por outro lado, não querem ou não podem adquirir uma Vespa nova (necessariamente automática), que é um produto que está, actualmente, no extremo superior da escala de preços de scooters novas.

Não vejo nenhum bom motivo para que um (previsivelmente) não entusiasta não possa ter uma scooter que parece uma Vespa mas não o é. E que possa ser feliz com ela. A bem da massificação e da proliferação do conceito de scooter. Julgo que ainda há (muito) espaço (e) para todos.

Faço votos para que a Bee represente mais um impulso válido nesse sentido. Assim a sua fiabilidade permita manter os seus futuros clientes satisfeitos.