Trimestre em X8

A X8 está de serviço há cerca de três meses, embora com algumas interrupções. Com pouco mais de trinta e três mil quilómetros, leva quase dois mil feitos por mim. Apesar de estar a ser uma experiência um pouco mais dispendiosa do que inicialmente previsto - não é sempre assim quando compramos uma scooter bem usada ? -, a sensação que tenho é a de que a X8 está a valer a pena, e tem bastante para me oferecer no futuro.  

Como costuma dizer um blog de ciclistas que aprecio, até agora, a lista de supermercado já anotou, no capítulo da segurança: um pneu traseiro; pastilhas à frente e atrás; óleo de travões; desmontagem de rodas para verificação de jantes, desmontagem de câmeras de ar e raspagem de jantes para conter e tratar a corrosão; na manutenção mecânica: filtros e óleos; correia do variador; roletes; guias; junta de escape. A embraiagem morreu e teve também que ser substituída. Restam agora pormenores mais práticos, mas secundários, como fechos de tampas e um descanso central a precisar de ser soldado.


Entretanto a experiência na cidade com a X8 tem sido positiva. Está a provar ser suficientemente esguia para me desembaraçar das filas de trânsito, e a capacidade de carga corresponde exactamente ao que precisava. O conforto para pendura também tem convencido. Falta-me ainda experimentar com chuva séria, uma vez que não tenho a certeza de que o ecrã alto não estorve quando chove.

Este ecrã da Givi é um extra caro, e tinha acabado de ser montado quando comprei a X8. Está portanto novo e é muito útil para proteger do frio e do vento, por exemplo a velocidades de auto estrada, ou mesmo na cidade, para quem anda de fato e gravata é um extra valorizado. Até agora não me tem feito impressão à noite, uma vez que o ecrã não está riscado. Mas com o uso, e com chuva e má visibilidade que se aproximam, os reflexos e a sujidade podem ser um problema e não uma ajuda. Preciso de experimentá-lo em estrada e com chuva para perceber melhor se é mais útil como está, ou se será melhor cortá-lo abaixo do ângulo de visão.

A embraiagem nova transformou o andamento da scooter, em especial desde parada até aos sessenta, com um arranque muito mais forte e decidido. Falta-lhe ainda ser mais veloz em especial a partir dos oitenta, estou sempre a compará-la com a minha antiga Vespa Granturismo, que tinha o mesmo motor Leader, e sempre me pareceu mais rápida e veloz. 

A velocidade máxima não é um factor eliminatório para o uso que dou à scooter. Mas, conhecendo-me, sei que mais tarde ou mais cedo esta X8 estará a viajar longas horas diárias, assim surja oportunidade. E quando esse dia chegar vai saber bem ter algum conforto em velocidade de cruzeiro, e margem para ultrapassar.

Esta dúvida sobre a velocidade máxima anda a pairar no meu espírito desde que comprei a X8. Julgo que a diferença para a GT não está, nem pode estar, só na aerodinâmica, que na Vespa nem sequer é brilhante. A diferença de peso, de acordo com várias fontes na internet - mas de cuja consistência duvido -  deve rondar os vinte quilos a favor da GT, o que, pela lógica, deveria ter mais consequências no arranque e menos na velocidade de ponta. A mesma incoerência aparece na velocidade máxima atribuída à X8 200, que surge em muitas fichas técnicas não oficiais como sendo de cem quilómetros hora, menos vinte do que a GT200. Noutras, aparece um valor de cento e vinte. Estes dados, para o mesmo motor e assumindo relações de transmissão pelo menos semelhantes, representam uma diferença enorme, difícil de acreditar.

Como não consigo aceder a um manual de X8 200 - só o da X8 400 está disponível gratuitamente -, a dúvida persiste.

Se alguém tiver por aí dados fiáveis ou, melhor ainda, um manual de X8 200, é favor tocar à campaínha.

Marrakech (III)

Marrakech (II)

Marrakech

Minha primeira vez em Marrocos: a cidade ocre, uma das quatro cidades imperiais marroquinas, é um pólo cultural, comercial e religioso que constitui uma das melhores portas de entrada para o universo do Magrebe e da África subsariana.

A incrível praça Jeema el-Fna é uma das mais movimentadas em todo o continente africano. Aqui, e no espaço em volta, as regras de circulação são poucas, difíceis de absorver por qualquer europeu e inversamente proporcionais às oportunidades fotográficas.

Trafaria (em)Bala

Feita a ponte de cinco para seis de Outubro, apeteceu-me fazer a ponte de norte para sul, manhã muito cedo. 

Acabei por passar e ficar pela Trafaria, onde já não ia há mais de uma década. Curioso porque a minha percepção não é de distância, mas de proximidade quase diária. É que tenho uma representação da Trafaria no meu gabinete de trabalho há muito, e é um quadro de que gosto.   

A Bala levou-me e tem estado ao serviço há duas semanas. Este foi o primeiro dia em que teve liberdade para espairecer fora da capital, cerca de cem quilómetros. Da brisa do Rio Tejo anormalmente seca para esta altura do ano, às ruas empedradas da Trafaria, e de volta a Lisboa, com passagem em Camarate onde me perdi no Bairro de Angola em busca de uma oficina recomendada pelo Manel para resolver um problema no variador da X8.

Enquanto estava a subir o garrafão para a ponte vindo da Costa, depois de fazer a via rápida, vinha a pensar quão touring esta scooter é. E porque razão a Piaggio nunca fez uma PX a quatro tempos. Esta era a PX que a Piaggio devia ter feito. Afinada como está, é uma delícia.

Dias como este fazem-me duvidar se faz mesmo sentido vendê-la.

Lambretta ou Robôt ?

A vontade de ter uma scooter clássica é um estado de alma que vai e vem, mas que raramente confesso. Sim, uma scooter a dois tempos. Ainda me falta passar pela experiência de ter uma clássica a dois tempos.

Suspeito que dentro de poucos anos vamos redefinir totalmente o nosso conceito de scooter clássica. Mas da última vez que pensei nisso, a minha primeira Vespa, a ET2 a dois tempos, não encaixava nessa categoria.

Sucede que, sorrateiramente, com pezinhos de lã, a revolução que modificará para sempre esta realidade está em marcha.

Por um lado, as motorizações eléctricas vão ganhando espaço. Um exemplo prático são as scooters Ecooltra  que já chegaram a Lisboa em força e em forma de enxame, e que são práticas em certos contextos, acompanhadas pelo conceito de scooter sharing.

Os motores a combustão têm os dias contados. Alguns países da Europa já estão a banir, para um futuro próximo, máquinas com estas motorizações nas cidades. Não sei se já repararam, mas qualquer novo modelo automóvel desportivo lançado hoje que não tenha motorização híbrida, é automaticamente catalogado como o último da sua linhagem, um automóvel moderno à antiga. “O próximo será eléctrico”.

Por outro lado, e muito mais assustador: os automóveis autónomos. O pesadelo de qualquer entusiasta da condução. E a indústria parece que não fala de outra coisa.

O que é que isto representa para as motos ?

Há quem diga que as motos serão as primeiras a desaparecer, por serem naturalmente incompatíveis com a condução autónoma. Algumas teorias apontam para que os automóveis movidos a combustão ou até os eléctricos poderão tornar-se, em poucos anos, uma excentricidade na paisagem, pois serão simplesmente incomportáveis financeiramente face ao preço exorbitante dos seguros e dos custos de funcionamento. 

Por outro lado, uma outra corrente defende que o mundo não é nem nunca será o lugar idealizado nas fantasias dos filmes de ficção científica, quase esterilizado, habitado por seres com as mesmas motivações, que gostam dos mesmos espaços e objectos, e onde não haja margem para o imprevisto. É difícil imaginar as nossas vidas estereotipadas dessa maneira.

Fica também por saber o que acontecerá, por exemplo, às bicicletas. Vão desaparecer? Não creio. Mas as perguntas para o carro autónomo versus cálculo de risco são inúmeras. Como reagir face à imprevisibilidade? Um peão na estrada, um cão, um acontecimento fora do programa ?

Não sei.

Sei que estas questões me levam de volta ao tema inicial: devo comprar aquela Lambretta?

Ou será uma peça de museu antes mesmo de me doerem as costas só de me sentar nela ?

Lisbon Beer Week (VII)

Estas são as últimas imagens do evento do Vespa Clube de Lisboa na Lisbon Beer Week.

Há muito tempo que não me dava tanto gozo fotografar um evento de scooters. A escolha do preto e branco ajudou, mas o mérito vai direitinho para a Fujifilm XT1 e a Fujinon 18 f2.

Fotografar à noite, com a câmera na mão e com tão pouca luz tornou-se quase fácil com esta nova geração de câmeras.

O que me fez pensar quão evoluídos estão estes equipamentos, e que diferença fazem uns poucos anos de desenvolvimento.    

Na era da película estávamos habituados a que um modelo estivesse à venda sem modificações no mercado por ciclos de vários anos. Nos modelos mais clássicos, por vezes esses ciclos mediam-se às décadas. Basta pensar por exemplo numa Nikon FM2.

Com a electrónica e alguma sofisticação crescente a partir dos anos 90, a concorrência, e também o marketing progressivamente mais agressivo, os ciclos passaram a ser mais curtos, mas ainda assim o material (as câmeras) mantinha bem o seu valor.

Com o digital as coisas mudaram radicalmente. A Terra  parece que passou a girar mais depressa em todos os domínios. A desvalorização da generalidade das câmeras (não tanto das boas objectivas) é assustadora, a evolução em cinco anos na era digital é o equivalente a vinte no tempo da película.  

Para o fotógrafo é uma era cheia de desafios novos. O digital incentiva a experimentar, a explorar, a errar e corrigir. Tentativa, erro, correcção. Sem custo, ou com um custo negligenciável. Isso é, inegavelmente, uma vantagem para todos.

Mas talvez ainda melhor é a qualidade de imagem e a sofisticação para o entusiasta, com a progressiva maturidade do digital. Esta XT1 foi lançada há uns três anos. Custa hoje no mercado de usados praticamente um terço do que custava quando saiu. Parece que, no digital, estamos sempre a falar de algo descartável. Usa, rápido, muito e deita fora. Ou troca. Talvez seja assim para a maioria, e é compreensível. É quase tão cruel como a desvalorização do material informático, ou dos telemóveis. Talvez tudo o que é digital, na verdade.

Algo me diz, porém, que por um lado o desenvolvimento actual nestas gamas já ultrapassa o que um fotógrafo entusiasta médio precisa no mundo real. E, por outro, que daqui a dez anos vai continuar a valer a pena fotografar com estes equipamentos. 

Para mim é estranho, porque as câmeras nunca foram descartáveis, a não ser as que tinham esse mesmo propósito - aquelas Fuji e Kodak de plástico e cartão.

Tive várias Nikon, entre elas duas D200, a última ainda a tenho e utilizo. E continuo a gostar, embora não haja como disfarçar que o tempo passou por ela. Já nem sei, mas tem talvez uns dez anos. Hoje já não vale dez  por cento do que custava nova, mas ainda é uma câmera competente e sólida. Fotografo ainda com ela, mas cada vez mais em ambiente muito específico - quase só algum desporto motorizado. Já não sai de casa na mochila com todo o arsenal pesado simplesmente porque pode apetecer fotografar.

Com a XT1 o caso é mais complicado. É mais pequena, mais leve, e não menos sólida. Paradoxalmente é quase toda manual mas mais simples, e com apenas a 18 f2 no saco, sem zooms, é estranhamente nostálgica. O tacto é todo ele mecânico no que interessa. Reconciliei-me nalgum entusiasmo perdido algures com a fotografia com esta câmera. É um objecto que dá gosto manusear, explorar, utilizar. Muito mais, em certos aspectos, do que a D200, tenho que admitir. E tem uma diferença para a D200: até olhar para ela e para os seus detalhes é tempo bem empregue. Algo me diz que talvez fique uma década, como a D200. Talvez até mais.

Nesse aspecto, a minha abordagem é quase a mesma do tempo da película. Quase nunca compro novo, e mantenho muito tempo, em especial na era supersónica do digital.

Quem quer o último grito, hoje, tem que estar quase todos os anos na loja. Pode comprar a  XT2 (pelos tais três terços de preço, cerca de mil e seiscentos euros), que está agora a fazer um ano de idade.

Mas talvez para o ano esse fotógrafo tenha que comprar a XT3 para se manter actualizado.

Convém que tenha bolsos fundos.

Que correria.