Outras Rodas - Honda NC 700 X

Ao longo dos anos este espaço tem sido um exclusivo das scooters nas suas várias declinações. Clássicas, modernas, manuais e automáticas. Mas sempre scooters como objecto.

É, por isso, com aparente estranheza que por aqui encontramos uma moto, a Honda NC700X. Digo aparente porque esta moto, apesar do envelope, tem muito mais a ver com os territórios de uma maxi-scooter do que à partida pode parecer.

As convenções são mesmo o principal alvo desta NC700X. Desde que apareceu no mercado, em 2012, que revolucionou uma certa maneira de construir motos. Ou, pelo menos, mostrou um caminho que nunca ninguém tinha trilhado com este sucesso com motos desta cilindrada.

  

Chegou entretanto a oportunidade de perceber, mais a fundo, porquê.

Tendo tido a chance de ir a Vitória Gasteiz, no País Basco, e voltar no curto espaço de quarenta e oito horas, e sendo manifesto que não teria tempo para levar a LML ou mesmo a GTS, fui desafiado pelo meu bom amigo Júlio a levar a sua NC700X. Foram dois mil e trezentos quilómetros em dois dias, a solo, o que me permitiu ter uma ideia mais definida sobre as vantagens, desvantagens, qualidades e defeitos da moto que, no papel, criava um novo nicho. Quer para os recém encartados que vinham das 125cc e queriam evoluir na cadeia alimentar, quer para os mais experientes que queriam uma moto acessível, bem feita, com uma cilindrada interessante, mas que simultaneamente fosse descomplicada de usar e manter.

Quando o Júlio a comprou nova, em 2012, tive oportunidade de dar uma pequena volta numa das noites de quinta feira no Vespa Clube de Lisboa. Na altura, pareceu-me pesada, larga, pouco ágil, com um torque monstro e com asma a partir do regime onde normalmente um motor de moto começa a acordar.

Não fiquei convencido e no meu bloco de notas mental devo ter escrito: NC, a anti-moto. Não no sentido de ser uma má moto. Mas porque a Honda nos pôs a todos a pensar porque é que as referências que tomamos como garantidas nas motos desta gama de cilindrada e estilo, têm que continuar a ser mandatórias. Na verdade, não têm, e foi isso que a Honda provou ao vender estas NC700X (e a sua sucessora 750) em quantidade que impressiona, por todo o mundo, sendo claramente a estrela da gama NC, ultrapassando a mais radical "motoscooter" NC700D.

A NC X (new concept) é uma interpretação da Honda de um conceito de moto que, na sua essência mais crua, nasceu há mais de vinte e cinco anos, com a Yamaha TDM 850: a primeira moto com motor, suspensões, travões, pneus e rigidez de quadro de uma moto de estrada, mas com uma posição de condução, ergonomia e conforto de uma trail. Embora com menos cilindros e potência, o comportamento estava muito mais próximo das FZR contemporâneas do que qualquer outra trail anterior, com a vantagem de não ser preciso ser-se contorcionista e ter uma coluna cem por cento sã para aflorar as imediações dos seus limites.  

Depois da TDM, chegaram algumas motos com conceito aparentado mas de cariz mais económico, algumas ainda no mercado, como a Versys da Kawasaki, ou a V-Strom da Suzuki, que são aproximações à moto total, que faz tudo bem sem ser realmente excelente em nada. O que a Honda propõe é uma actualização deste conceito base, já antigo: aumentar o conforto, a praticabilidade, o espaço, a facilidade de condução; e principalmente cortar a direito no custo de aquisição, no consumo, na manutenção, na rotação e até nas prestações, revolucionando o motor. E mesmo assim construir uma grande moto.

A NC não é uma moto que arrebate paixões. Não é no carácter que a NC é forte. A NC é forte porque é muito difícil encontrar-lhe defeitos. É forte porque emprega qualidade e engenharia de moto grande, sem exotismos supérfluos, pedindo em troca uma nota pequena. Suspeito que é isso que atrai uma vasta fatia dos compradores actuais.

Olhando para ela parada percebe-se que a Honda também não negligenciou o estilo. A estética é o campo por excelência da subjectividade. Apesar disso, arrisco dizer que a NC ganhou o seu espaço, não se confunde com nenhuma outra proposta no sector, e (ainda) não cansa ver na estrada e na rua. Olhando quatro anos para trás, seguramente que a Honda não tentou copiar ninguém.   

A qualidade que se percepciona ao olhar com atenção parece-me mais do que justa. Há bastante plástico à vista, é verdade, mas aparenta ser resistente, a montagem é rigorosa, e a pintura não compromete numa moto deste preço. Não existem detalhes extravagantes, mas nota-se que tudo o que foi empregue tem um propósito e nesse sentido a moto chega a ser minimalista, tem horror ao supérfluo. A única estranheza que assinalei foi o espaço que circunda o painel de instrumentos e as mesas de direcção, habitualmente essa zona está tapada por um painel plástico replicando um tablier, à imagem automóvel. Na NC esse painel não existe, e daí ressalta uma certa sensação de buraco, conseguimos até ver as jarras da suspensão se nos inclinarmos para a frente. 

Porém, rapidamente nos habituamos ao cenário. Especialmente se estivermos a arrancar, com o dia ainda a começar a  amanhecer, e com um pouco mais de oitocentos quilómetros pela frente. À medida que avanço começo a poder avaliar a ergonomia: é perfeita para minha estatura (1.70). O banco é baixo para uma moto com esta altura, consigo assentar perfeitamente um pé no chão quase sem inclinar a moto parada. Os poisa pés ficam um pouco recuados para quem tiver estatura mais elevada, mas para mim estão exactamente onde têm que estar. A altura ao solo também não é um problema, a moto inclina com muita segurança, e tem bastante espaço livre, se atendermos às suas pretensões e posicionamento.

O banco do condutor tem um grau de conforto quer na forma, quer na dureza que me pareceu ideal para grandes tiradas. Não notei que deslizasse de mais ou se tornasse incómodo na junção com o depósito em condução mais empenhada. Por outro lado, a altura do guiador e os ângulos com o conjunto peseiras e banco admitem que se role em total controlo de pé, o que permite esticar as pernas e descansar em andamento. Consegui fazer stints de duas horas e meia sem desconforto, o que é um tributo ao trabalho feito na ergonomia. 

Não tão positiva é a protecção aerodinâmica. Este modelo em particular tem um ecrã não original, da Givi, mais alto e ainda com um apêndice superior para permitir algum conforto extra. Oferece protecção ao vento directo para a cabeça, o problema é que sobra algum ar sujo, com turbulência, que acaba por elevar bastante o ruído. Se me baixar um pouco, ou se me levantar e rolar de pé, o ruído quase desaparece. Os ombros e braços também estão expostos, mas aí o preço a pagar não é elevado.

E como é que se comporta dinamicamente ? A moto sente-se bem plantada, um pouco sobre o pesado, mas muito segura e suficientemente ágil para não assustar os mais inexperientes. É verdade que a ficha técnica não denuncia nada de revolucionário no capítulo do quadro, suspensão ou travões, mas a Honda fez um bom trabalho de conjunto. A moto é relativamente compacta para uma 700, com excepção da largura na zona do falso depósito (espaço de carga), que cria uma certa ilusão de porte. Deixa-se levar sem sobressaltos, nem surpresas e é fácil explorá-la. Sente-se tão à vontade a engolir quilómetros em conforto, como numa estrada mais técnica em que, se não abusarmos de um ímpeto mais vivo - a que ela não convida -, a moto irá cumprir de forma muito honesta e amigável. Para isso contribui também, e de forma decisiva, o carácter do motor.

A unidade motriz é o aspecto mais relevante  deste projecto. Feito a partir de princípios e ideias usadas no departamento automóvel da Honda, a NC aproveita parte de um motor de Honda Jazz para virar ao contrário a lógica de um tradicional motor de moto: este motor oferece suavidade, facilidade, pouquíssima rotação, e força em qualquer regime útil, sem alaridos, e com consumos e manutenção ridículos para um motor 700. O que se perde é o carácter e a emoção associada a motores mais temperamentais, ou com várias fases de optimização de funcionamento.          

A verdade é que o motor é de uma facilidade de utilização estonteante. Forte e rápido quanto baste, é suave a sair desde parado, ao ponto de conseguirmos arrancar em plano, só actuando a embraiagem, sem acelerador. É quase impossível falhar um arranque, o que diz muito a quem vem de scooters, ou motos de pequena cilindrada e olha para a NC como próximo passo. Quase toda a faixa de rotação é útil desde o ralenti até sensivelmente às 5500rpm, a partir das quais claramente não vale a pena insistir, pois a progressão não irá melhorar e é melhor subir de marcha. Por falar em caixa, esta mantém a qualidade do accionamento típico da generalidade das Honda. Notei a sexta um pouco longa de mais, mais difícil de usar em torno dos 90kms/h, e com dificuldade em chegar à melhor velocidade de ponta, talvez uma relação um pouco mais curta ajudasse a torna-la mais agradável. Porém, provavelmente esta escolha terá a ver com o favorecimento dos consumos, e a própria redução da rotação em velocidade de cruzeiro.

Quanto ao consumo real, fez entre 3,5 e 4 litros/100kms. Mas em ritmo de passeio será claramente possível baixar, o Júlio disse-me que já fez 2,8 numa viagem a Marrocos. A fundo, rondou os 6lts/100, o que me parece excelente. Dificilmente se encontra no mercado concorrência para estes números.      

Globalmente, é uma moto relaxante. Óptima para viajar, com capacidade de carga invejável sem acessórios ou extras, e muito económica, parece-me também muito prática como moto de dia a dia. Que melhor salto para quem vem de uma maxi-scooter ?

Verde Metallizzato - Vespa Granturismo

Temporariamente de passagem na minha garagem está esta Vespa Granturismo 200. Pintada numa das cores de lançamento, o verde clássico da Piaggio, reminiscência da herança dos anos 40 e 50. Nunca fui grande apreciador deste verde. Aliás, em tempos só não comprei uma ET4 125 porque entendi que não conseguiria viver pacificamente com esta mesma cor num exemplar que me interessou na altura. Hoje estou seguro que foi a decisão certa, porque logo a seguir comprei a minha Granturismo, uma das scooters de que guardo melhor memória.

Esta Granturismo verde tem algumas particularidades.

Por um lado está preparada para viajar, com porta couves frontal e traseiro, ecrã original e acrescenta o banco da GTS Super.

Por outro, monta uns Sava MC29 com uma aparência radicalmente desportiva,  um escape LeoVinci 4 Road, e mostra pouco mais de dez mil quilómetros no odómetro.

Numa saída de Outono na companhia do Miguel na Sym GTS, achei o escape demasiado ruidoso para o temperamento da Granturismo, embora tenha ficado impressionado com a qualidade de construção e acabamento. Pessoalmente gostei do tom levemente cobreado que o escape apresenta. Por outro lado, não me pareceu que acrescente algo de relevante em termos de rendimento, e não tenho dados que me permitam concluir se o consumo sai prejudicado e em que medida.

A protecção do ecrã fez-me recordar que tenho um igual na garagem e que deveria montá-lo na Bianca, tal é a diferença de conforto na estação fria.

Quanto aos pneus, fiquei com a impressão de serem lentos na fase de inscrição, pelo menos por comparação com o que recordo da minha Granturismo, e dos próprios Pirelli GTS da Bianca. Não testei à chuva, mas o desenho do piso fez-me pensar que o escoamento eficaz também não deva ter estado no topo das prioridades na sua concepção.

Em geral, e mais de dez anos passados sobre o seu aparecimento no mercado, continuo a pensar que a Granturismo ainda é uma opção muito válida e equilibrada para quem pretenda uma Vespa large frame da era moderna, e não queira ou não possa chegar à GTS em termos de custo de aquisição.

O desenho mantém-se plenamente actual, as diferenças de performance são marginais para a GTS 250, e mesmo para a 300. E o rendimento e qualidade são mais do que satisfatórios para as necessidades do utilizador médio. Sólida, económica em consumo, com potência suficiente e uma velocidade de ponta fácil na casa dos 120 kms/h, é uma companhia ideal como commuter ou viajante. Este exemplar só acrescenta a essas qualidades uma cor exótica.

Vespa 946 - Exclusividade na Estrada

A 946 é a scooter de topo da gama Vespa e é uma espécie rara. Apresentada na EICMA no final de 2012, fez uma aparição no Salão de Lisboa em Abril de 2013. E só no início do Outono de 2013, quase um ano depois da apresentação, começou a ser vista em alguns concessionários Piaggio. Na rua, nunca vi nenhuma a pisar alcatrão. Até há uns dias, quando surgiu o convite do Marrazes para testar a 946 da família durante um par de horas.

Algumas interrogações tornavam este test ride diferente de outros neste espaço. Mais do que com qualquer outra scooter, o que me interessava era perceber quão especial a 946 se sente nas mãos, na estrada, na rua. Se, para além do wow factor, a 946 é ou não uma Vespa com níveis de detalhe e qualidade uns furos acima das Vespa de produção corrente. E até que ponto é que o peso do preço, a estratosférica soma de nove mil euros, pode condicionar as sensações quando estamos aos comandos da 946.

É sabido que a 946 tem dividido opiniões, em especial entre os fiéis seguidores da marca. Para muitos deles, a 946 é um desvio. Um mero exercício de estilo exótico para as elites, um objecto de moda para quem gosta de exibir a última tendência na era do Facebook. Muitos destes amigos tradicionais da Vespa sentem-se traídos por uma inflexão de posicionamento da marca, que na verdade já vem de trás, do início do século XXI, com os preços altos e um posicionamento do produto no topo da cadeia alimentar das scooters, por oposição ao veículo acessível, simples e prático do passado, dirigido às massas. Para esta legião de entusiastas clássicos, esta mudança de rumo e posicionamento no mercado  não é sustentada na qualidade e em soluções técnicas adequadas.

Embora compreenda esta perspectiva, confesso que não a partilho em todas as suas vertentes. Julgo que a evolução marcada desde a série GT(S) deu um novo fôlego à Vespa, abriu novos trilhos, e os resultados comerciais visíveis no braço Vespa da Piaggio mostram o acerto destas políticas para as finanças do grupo. É certo que algumas scooters recentes não justificam o preço pedido em termos comparativos. Porém, a 946 é um caso singular, que foge a esta lógica. Por uma razão simples: não tem concorrência. E, na verdade, não tem culpa disso. Quem a compra, não a quer para dar a volta ao mundo ou, sequer, para a usar diariamente. É uma scooter de luxo, coleccionável, destinada a apaixonados pelo conceito que, regra geral, são proprietários de várias outras Vespa.  

É com estas questões no horizonte que assisto à sorridente chegada da Sónia na sua 946, a feliz proprietária e uma das primeiras clientes a receber a sua chave em Portugal.

Este exemplar, com menos de trezentos quilómetros no odómetro digital, está pintado no conhecido montebianco, com a sela e os punhos de encarnado. Começo por reparar na pintura, que se apresenta com uma qualidade extrema, e na combinação feliz e invulgar das cores, muito italiana. Ao mesmo tempo sóbria e elegante, é claramente original. Com uma presença distinta ao lado de qualquer outro veículo, a 946 afirma-se pela diferença.

As proporções e o volume são também invulgares. Ao lado da GTS300, por exemplo, todo o desenho é menos massivo, mais fino, depurado e trabalhado no detalhe. Parece, de certos ângulos, o protótipo de salão que, na verdade, nunca deixou de ser.


Um exemplo dessa elegância esguia é a relação única do banco com todo o volume que constitui a harmoniosa secção traseira da 946, esculpida muito mais baixa do que qualquer outro modelo pós ´60. Estão ali todas as influências do desenho Vespa original, os balons, a sela, as superfícies curvas, do aço ao farolim. Mas todas elas dissimuladas e embrulhadas numa nova coerência, num novo discurso passado-futuro, que não é uma mera repetição retocada e requentada. É uma reinvenção da linguagem e da identidade. Suspeito que, por exemplo, a ausência de um motor refrigerado a água, mais do que a questão mecânica ou de performance, foi ditada pela necessidade de manter o desenho magro, sem um radiador de água, que adicionaria volume ao avental minimalista, que não tem espaço nem para guardar uma caixa de fósforos.

Se introduzirmos a chave na falsa tampa de depósito que serve de dissimulada articulação da sela, encontraremos um amortecedor no mecanismo, algo inédito numa Vespa. Verificamos também que pouco mais podemos guardar do que um par de luvas de verão e as ferramentas originais. Embora se encontre o tradicional gancho para sacos, a verdade é que a 946 não foi feita para viajar.

 

Quando nos sentamos aos comandos, a percepção geral é de acabamentos de grande qualidade. Os materiais são rigorosos, a montagem não exibe qualquer falha. Muito se especulou sobre a existência de alumínio na estrutura da 946, e sobre o facto de cada exemplar ser montado à mão em Itália. A verdade é que algumas peças são realizadas em alumínio. Por exemplo alguns componentes de ambas as suspensões, o guarda lamas dianteiro, a tampa da coluna da direcção, o guiador ou o suporte do banco. Mas o chassis continua a ser em aço prensado. E é construído por robots, sendo a montagem, essa sim, manual.

Rodar a chave personalizada acende o painel LCD em tons de suave azul, com informação digital completa, que inclui velocímetro, nível de combustível, odómetro total e parcial, um painel de luzes avisadoras com indicação do funcionamento do ASR e ABS, e uma função de selecção de parâmetros no punho direito.

Os punhos são macios e de toque luxuoso, os espelhos têm um desenho elegante e boa visibilidade, e a posição de condução e ergonomia é quase perfeita para a minha estatura (1,70m). Preferiria o banco ligeiramente mais baixo, como está fica um pouco mais alto do que o da minha GTS, mas não o suficiente para incomodar em manobras na cidade. A forma do banco é original, mas suficientemente confortável para viagens curtas, e permite mesmo amplitude de movimentos ao condutor. Com dois ocupantes - não experimentei - a história pode ser outra, mas suspeito que convirá que o namoro seja recente para resistir à exiguidade do espaço sem amuos. 

Surpreendentemente, a 946 sente-se longa. É bem mais estreita do que a GTS, mas mais comprida. O peso é semelhante ao da GTS, com um quilograma de saldo a favor da 946 (157kg). Este número é, porém, problemático. Não porque a agilidade e o equilíbrio fiquem comprometidos, mas sobretudo por causa da opção escolhida para o motor.

Ao arrancar, percebemos de imediato que o 125cc 3V refrigerado a ar se sente asfixiado pelo peso da 946. É bastante redondo e agradável de utilizar, mas para impulsionar este peso impõe-se medir bem o espaço para ultrapassagens e raramente se sai com vantagem de um semáforo face a outras scooters, ainda que sejam da mesma cilindrada da 946.

Esta limitação sente-se ainda mais em estrada aberta, uma vez que a velocidade máxima estará na fronteira dos dois para os três dígitos, o que é curto para uma scooter com tanta qualidade e nesta franja de preço. É uma pena que a 946 não seja disponibilizada com um motor maior, capaz de emprestar outro brio no capítulo da performance. Julgo que o chassis facilmente comportaria o dobro da potência actualmente disponível - digamos no território de uma GTS -, e sem comprometer o comportamento.

Em contrapartida, o modo como a 946 pisa a estrada é superior. Por comparação com a GTS300, por exemplo, é mais macia no piso irregular, e transmite uma sensação de solidez de conjunto que não me lembro de alguma vez ter experimentado numa scooter 125cc. Repare-se que a dimensão de pneus e jantes é exactamente igual à da Vespa GTS, e o peso é semelhante, para além do quadro monocoque, com filosofia de construção idêntica. Pelo que a diferença notada será de atribuir à qualidade do conjunto de suspensões da 946.

Em termos de segurança, o ABS funciona bem, se a isso for forçado. Já o controlo de tracção (ASR), estará reservado para as saídas intempestivas da garagem em piso molhado, já que a potência disponível é escassa, e a disposição do condutor não será, na maior parte dos casos, suficientemente agressiva para pôr em causa a compostura da 946.

Em resumo, a impressão com que fiquei foi de uma scooter que se sente especial. É inegável que causa impacto na rua, pela diferença, elegância e exclusividade. Sem nunca ser intrusiva. Essa qualidade do desenho é acompanhada no que respeita aos materiais de primeira escolha, montagem e acabamento. E também em algumas soluções técnicas avançadas, únicas neste segmento, que cumprem a missão de tornar a 946 uma bandeira de referência Vespa. Não é – nem isso lhe é pedido – uma scooter para viajar. A opção pela motorização pequena em conjunto com o peso elevado, e a falta de sentido prático no que à bagagem e espaço de arrumação diz respeito sublinha exactamente a vocação da 946: citadina, para passeios curtos, relaxados e sem pressa, enquanto se aprecia a paisagem, sabendo que levamos nas mãos um objecto diferenciado e com uma herança histórica pesada. Mas realmente exclusivo. Por fora e por dentro.

Pretendente ao Trono - Yamaha Majesty 400 2007

Majesty 400. O nome soa estranho para quem disputa um espaço no meu hangar. Como que anunciando alguma altivez, pela numeração e principalmente pela designação a apelar a uma nobreza que ainda não provou, decidi atribuir-lhe o lugar número dois, mantendo a Bianca no trono, e relegando temporariamente a Helix para a placa.


Ao lado da Helix, observo quase trinta anos de evolução. Esta Majesty é o modelo de 2007. Larga, comprida, baixa. Roda catorze, dois majorados discos à frente com ABS, um perfil que se desenha a 45 graus até ao topo do ecrã alto, mas muito inclinado, a procurar minimizar o arrasto aerodinâmico.

Espreito por trás do ecrã e vejo um painel com manómetros de inspiração na indústria automóvel. Tacómetro, velocímetro, luzes, parciais, ecrã de cristais líquidos, parafernália. Travão de mão e punhos aquecidos. Acciono comandos e pressinto que ali estarão para servir trinta anos, se preciso for.


Já agora sento-me. Banco algo duro, mas largo. Suficientemente confortável sem ser um sofá, e com apoio lombar. A plataforma é de skis, estico as pernas e os meus joelhos ficam bem abaixo da linha de cintura. Adequada para o meu metro e setenta. A scooter mantém-se larga atrás, com assento avantajado para o passageiro, bons apoios e uma linha que remata com um farolim rasgado, também em estilo automóvel. Do lado direito sobressai uma enorme saída de escape, a dominar as atenções. A zona inferior de toda a scooter é executada num plástico negro. Sólido e robusto mas pouco elegante. Levantando o banco descubro um espaço alcatifado, com luz e amortecedor, muito bem escavado, onde posso guardar dois capacetes integrais e outros pequenos objectos.  

Manobro a scooter desligada e o peso é evidente. Decido convocar o motor que responde à chamada num som grave. Enquanto aperto o capacete e calço as luvas o LCD vai mostrando o ponteiro da temperatura a trepar de nível, o ralenti baixa de modo tão suave que não repararia se não estivesse atento.

Antes de arrancar já esperava que o motor vibrasse mais do que o desejado a baixa velocidade. Apesar dos avisos, contava que fosse mais subtil. Até aos 50 kms/h bate e sente-se algo rude no trato, parecendo não se sentir bem quando tem que sair em reprise de tão baixa velocidade, ou vencer a inércia inicial quando parado. Não é um 400cc rápido. Será talvez veloz, mas rápido não é. E também aqui se sente o peso.


A partir deste nível de velocidade começa a ganhar suavidade de funcionamento, e embala desde os 80 kms/h. É nesta franja que se sente melhor até aos 130kms/h, a partir dos quais progride bem, mas já com mais esforço até perto dos 160kms/h. O que é uma velocidade respeitável para uma scooter. Digamos que é um falso lento.

E a travar ? O ABS aqui dita leis, auxiliando os três discos. É seguro e descansa a mente saber que numa emergência responderá, especialmente em condições de aderência difíceis. 


Levar a Majesty numa zona de serra com curvas encadeadas apela ao seu relativamente baixo centro de gravidade, e pode ser verdadeiramente divertido, contanto que o piso se apresente como numa mesa de bilhar. Ressaltos e irregularidades sacodem a seca suspensão traseira, que não me pareceu casar com grande harmonia com a demasiado mole suspensão frontal, o que só se torna mais evidente em modo ataque. Não é exactamente o que é suposto fazer-se com a Majesty. Não lhe peçam para ser uma atleta porque a gordura está lá, e vai mostrar-se quando sentirem a frente a varejar lateralmente em ritmos mais impetuosos e inadequados. 

Na cidade, pelo contrário, é dócil e relaxada, esgueira-se bem entre o trânsito, apesar do peso e de ser relativamente larga.


Antes de me sentar na scooter tinha-me lembrado da T-MAX que por aqui passou,  mas logo percebi que não faz qualquer sentido compará-las. A T-MAX é nervo, reage instantaneamente a cada ordem ou comando. Exige do condutor. A Majesty demora, incita a um temperamento mais calmo, contemplativo. Não discute o protagonismo. E é conveniente, diria até necessário, que o condutor interiorize esse registo. A Majesty não é uma moto, nem sequer é uma scooter rápida. Tem trinta e quatro cavalos para perto de duzentos quilos de peso, não convém esperar um porte atlético ou ultrapassagens a relembrar um trovão. Embalem-na - como num avião - , descontraiam, e mostrem-lhe estrada aberta. Dêem-lhe tempo e espaço e ela recompensar-vos-à com outras virtudes.

Manobras no Hangar

Aterrou e manobrou no meu hangar uma espécie pertencente à classe maxi-scooter, de origem japonesa. Será submetida nos próximos dias a voos tripulados sobre os quais emitirei oportuno relatório. Vou interromper a emissão de seguida, para dar início ao procedimento de arranque. Ignição, contacto...