Ajuste do Tempo

Quando se tem filhos pequenos a gestão do nosso tempo muda. É uma espécie de ruptura silenciosa. O centro da nossa vida desloca-se, o que obriga a redefinir prioridades.

Infelizmente, a vertiginosa vida “moderna” acelera à medida que o tempo avança. Até agora, tanto quanto me é possível perceber no meu caso, esse ascendente expressa-se em duas linhas paralelas, sem que pareça possível, à vista, abrandar. Não o tempo, claro, mas o ritmo de vida.

Quando a família cresce julgo que é comum suceder que se vão abandonando hobbies ou mesmo vários interesses mais difusos, sem aviso ou despedida marcada. Talvez os retome mais adiante, gosto de acreditar nisso. Mas, pelo menos nos primeiros anos, o equilíbrio é (re)feito à custa de fortes tesouradas em alguns programas que nos fazem respirar melhor.

Um dos prazeres que menos sangria sofreu foi o de ver o mundo em cima de uma scooter. Agora que penso nisso talvez tenha alterado alguma coisa. Saio menos vezes. Muito menos. Mas aprecio cada vez mais os passeios longos, esticados no tempo. E mesmo os curtos, são mais saboreados.

Há menos tempo no relógio, mas sente-se mais urgência em beber o instante. Gozar o passeio, estar atento ao que existe lá fora, ao que se nos mostra ou simplesmente está à espera que nós descubramos.

Ver, para além de olhar. Ver talvez seja olhar sem displicência. Talvez com menos ingenuidade, é certo, mas com autenticidade.

Permitirmos adequar a velocidade do espaço físico à nossa velocidade, abrandando-a, é um bom primeiro passo. A scooter é um belo meio para o conseguir.

Frio de Dezembro na Figueira

O Inverno que aí está costuma fazer desaparecer da estrada a maioria das scooters que habitam por paragens lusitanas. Apesar de, por norma, a estação fria não ser muito inclemente nos climas temperados do sul da Europa, no nosso belo rectângulo é comum verificar-se um fenómeno climático que combina garagens quentes com condutores friorentos.


Para provar que esta tendência não é uma fatalidade, alguns scooteristas marcaram rapidamente um encontro, com azimutes virados para a Figueira da Foz, a pretexto de um almoço que serviu para juntar à mesma mesa uma vintena de capacetes.

 

 

Vindos de Guimarães, Porto, Aveiro, Coimbra ou Lisboa, em comum traziam várias camadas de equipamento de Inverno e vontade de dar muitas voltas às diminutas rodas das suas scooters. Calor só mesmo nas pequenas cambotas, porque o domingo estava gélido, embora seco. Em Dezembro temos poucas horas de luz natural e as scooters são, por definição, um veículo lento. O que nos obriga a chegar, ver a Figueira de raspão e zarpar. Como é serena a Figueira, serra e mar abraçados. É que, na Serra da Boa Viagem, no topo da torre de vigia do guarda florestal, cabe tudo no visor da minha máquina.

 

Gooolo do Marketing !! - Vespa GTS 300 Super Sport

Como boa parte de vós saberá, a Piaggio é um dos maiores construtores mundiais de motos. Com origens ainda no século XIX, começou por mergulhar na indústria naval, experimentou a ferrovia, lançou-se na aeronáutica e aterrou nas motos, actualmente o seu core business. Sob o chapéu do grupo transalpino abrigam-se hoje, nas duas rodas, emblemas como a lendária MotoGuzzi, a irreverente Aprilia, a jovem espanhola Derbi, ou a centenária Gilera. Contudo, a marca do portfolio que há mais tempo se encontra ligada ao grupo, e que muitas vezes com ele se confunde, não nasceu marca. Nasceu modelo que se transformou em marca, por força da sua projecção. De seu nome, Vespa. Um nome que nasce assim merece não só respeito, como um cuidado acrescido. Designadamente no lançamento criterioso de novos modelos. Na verdade, a Piaggio carrega um ónus, digamos, benévolo. Quando as decisões são correctas, existe uma boa probabilidade de desencadearem reacções fortemente positivas. Medidas no mercado mas não só. O potencial de impacto dessas decisões tem uma escala que só está ao alcance de um número muito restrito de marcas. A Vespa é uma delas.

Um parêntesis aqui para sublinhar que o que fica dito não significa que pugne especialmente pelo conservadorismo, ou pela nostalgia pura e dura. Pelo contrário. Há um traço de contemporaneidade característico da Vespa que só pode existir se ela se reinventar, aceitando o desafio de acompanhar o tempo presente ou até antecipar o futuro. Aprecio, por isso, a inovação. Especialmente se esta se fundir em harmonia com a melhor tradição de cada marca, com o que lhe traça os genes. Seja o V2 paralelo da Guzzi ou os painéis metálicos estampados do quadro da Vespa.

Vem isto a propósito do último lançamento comercial da Vespa. Está para muito breve a chegada aos stands da GTS 300 Super Sport. Que, no meu modesto entendimento, continua (é este o verbo certo) uma scooter belíssima e altamente cobiçada pelo meu subconsciente.

O conhecido chassis nascido em 2003, com a GT (Granturismo), surge agora na sua sexta roupagem o que, estatisticamente, lhe dá em média um fato novo por ano. Acontece que os modelos que sucederam à GT – GTS 250, GT 60º, GTV 250, GTS 300 Super – pareciam ter uma razão de ser concreta, para lá da cortina de fumo do marketing. Na verdade, todas estas evoluções trouxeram algo de novo, por pouco que fosse. Duas alterações no motor, que foi crescendo de capacidade, acompanhadas de alterações estéticas mais ou menos subtis, consoante se visava conferir maior exclusividade ou, em alternativa, superior pragmatismo.

Pela primeira vez na história da saga GT - e também contra a melhor tradição Vespa - , a nova 300 Super Sport não acrescenta uma única alteração digna desse nome em relação à versão precedente. Nem na motorização, nem nos componentes, nem no desenho. Zero. Ou quase. Temos novas pinturas (bem bonitas, não custa reconhecer o belo), estrias no banco e dois pares de autocolantes e logótipos. Muito pouco para lhe chamar, com propriedade, um novo modelo. Ainda mais se pensarmos no sufixo comercial escolhido: Sport. Nada, na essência ou na aparência, a torna mais ou menos desportiva do que a conhecida Super. E nem seria preciso muito para, dentro das limitações naturais do conceito, lhe atribuir um carácter realmente diferenciador, que traduzisse um acrescento sportivo à saída da fábrica de Pontedera. Combine-se, por exemplo, um banco ao estilo Corsa, um cuppolino exclusivo, um guarda lamas diferente ou suspensões de taragem mais agressiva. Para me cingir apenas a alterações que por certo não encareceriam significativamente o produto final. Respeitariam a boa tradição. Não menosprezariam o público, que não gosta de ver anunciado como novo modelo algo que não o é. E, provavelmente, serviriam melhor os clientes, que podiam optar entre duas versões vincadamente diferentes. Não seria mais entusiasmante ?

(imagem catálogo Vespa)

Quilómetros à Chuva

Reconheço que é um exercício difícil. Explicar a alguém porque motivo faz sentido utilizar a scooter para fazer uma centena de quilómetros diários justamente agora que o frio parece querer gelar-me os ossos e a chuva teima em não deixar de cair. Fora de mim, para lá do meu fato de chuva.

A estrada esconde-se por debaixo da película de água e da viseira do meu capacete escorrem rios de gotas. Escondo-me também. No meu escudo, no meu mundo, no meu fundo. No meu silêncio disfarçado pelo ruído do escape. Estranhamente, é na aparente claustrofobia da imersão no equipamento, nesse silêncio para além da máquina, que muitas vezes encontro espaço para falar comigo.

Parece um absurdo, eu sei. Até porque é à chuva que a condução em duas rodas se torna especialmente delicada, exigindo ainda maior apuro dos sentidos. Tudo se torna mais difícil. O doseamento da travagem e da aceleração, o equilíbrio em curva, o vento, as marcas das passadeiras, as tampas de esgoto, as juntas das pontes e viadutos, a visibilidade reduzida, os automobilistas ainda mais distraídos. Tudo isto retira espaço à introspecção. A impressão que tenho talvez seja errada, mas é como se o cérebro processasse com outra rapidez a informação. Como se fosse outra a gaveta de cansaço, diferente daquela que costumo usar quotidianamente. É certo que as viagens, feitas assim, são objectivamente mais cansativas do ponto de vista da condução. Mas nunca dou comigo a pensar que preferia ter levado o carro. Isso basta-me. Eis as verdadeiras razões pelas quais os meus odómetros parecem rolar mais à chuva.

LML, a Revolução Indiana

Há cerca de um ano e meio atrás começaram a chegar ao nosso mercado as scooters indianas LML. Para quem não sabe, trata-se de réplicas, com ligeiras diferenças, do modelo PX da italianíssima Vespa. O termo réplica aqui tem um significado bem nobre, uma vez que a LML manteve, na década de 90, uma parceria com a Piaggio que previa a produção na Índia das genuínas PX. Utilizando grande parte da mesma maquinaria e o know-how então adquirido com os italianos, a LML lançou-se na produção do seu próprio modelo (Star, na Europa), incorporando-lhe alguns melhoramentos técnicos cirúrgicos. De entre estes destacam-se um motor a dois tempos teoricamente com mais performance que os últimos PX e, simultaneamente, mais amigo do ambiente. E um majorado disco de travão Grimeca ancorado no monobraço dianteiro.


Mas, mais relevante do que estes pequenos toques de modernidade no clássico PX, o que verdadeiramente constitui o íman das LML é a conjugação harmónica, numa só scooter, de várias características que fazem as delícias dos scooteristas old school por todo o mundo, e que estavam ausentes do mercado desde o fim da produção do mito Vespa PX (2008) que, convém lembrar, era vendido nos últimos anos a um preço quase unanimemente considerado excessivo face ao que oferecia.

Assim, não inventando nenhum conceito novo, limitando-se a produzir algo que já tem mais de trinta anos de sucesso na estrada, a LML teve o mérito de devolver aos entusiastas algo que eles aparentemente nunca deixaram de querer: a possibilidade de adquirirem, por preço bem abaixo das últimas PX, uma scooter com (i) caixa de velocidades manual, (ii) chassis monobloco em painéis metálicos, (iii) design clássico imediatamente conotado com a Vespa e reconhecível em qualquer parte do mundo e (iv) um motor a dois tempos.

A princípio o mercado respondeu com alguma timidez, mas à medida que as primeiras unidades iam sendo escoadas, o movimento bola de neve foi ganhando forma e actualmente já circulam largas dezenas de LML no nosso país. O fenómeno, aliás, nem sequer é português, pois por toda a Europa mediterrânica e ilhas britânicas há réplicas do terramoto LML. A carruagem, que já estava em velocidade de cruzeiro, beneficiou ainda, a partir do fim do verão, de um overboost comercial com a transposição para Portugal da directiva comunitária das 125cc. A este factor legal acrescem outros impulsos mais difíceis de medir, de índole cultural, ancorados no renascimento da imagética do movimento mod e numa certa moda retro mais difusa que parece arrastar um largo espectro de indivíduos, ávidos por serem possuidores de um veículo diferenciado, com alma, e de certa forma marcado no e pelo tempo.

No fundo, a LML conseguiu abraçar várias sensibilidades e perfis, que vão desde o scooterista inveterado até ao caçador de tendências de moda, passando de caminho pelo empedernido utilizador racional.

No Salão de Milão 2009 (EICMA), a LML acaba de lançar no mercado europeu a nova Star 4T, exactamente igual à já conhecida, mas com motor de ciclo quatro tempos. Estará à venda em Portugal, segundo se julga, talvez ainda em Dezembro. É a primeira grande viragem rumo ao futuro. Se for bem sucedida do ponto de vista técnico, isto é, se o motor for competente nas áreas fundamentais da fiabilidade e economia, e se atingir níveis minimamente satisfatórios de performance, de modo a não esmagar o factor divertimento, julgo que trará mais gente do que aquela que se sentirá afastada.

Sobrará então o factor preço. Recorde-se que inicialmente, quando os preços das LML começaram a estabilizar - o que coincidiu com a comercialização por parte da Original Vespa –, fixaram-se em torno dos Eur.2.000. Actualmente estaremos na órbita dos Eur.2.500 e comenta-se que as novas 4T estarão perto dos Eur.3.000, já com documentos. Neste nível de preço estamos em território de uma Vespa LX, e quase no de uma Vespa S125. Quase o dobro de uma competente SYM Fiddle II 125. Veremos se o preço não matará a 4T.

Pessoalmente, a LML Star tem-me despertado impulsos contraditórios. Por um lado reconheço-lhe um inegável apelo, é quase um desejo de consumo. Como alguém dizia com graça, dá vontade de comprar um rebuçado (uma LML) de cada cor. No fundo, para muitos é a última oportunidade de comprar nova uma scooter com sabor a anos 70, agora que é inevitável o fim dos motores de ciclo dois tempos por razões ambientais. E esse é um argumento que me parece fazer sentido e difícil de contrariar.

Por outro lado continuo a achá-la demasiado limitada em performance e em sentido prático, destacando-se aqui o seu factor mais marcante que é a caixa de velocidades manual, face a uma boa proposta automática. A verdade é que nem sempre me apetece estar aos comandos de uma scooter em que tenho que seleccionar marchas e accionar embraiagem manualmente, que dificilmente atingirá cem quilómetros hora, sem espaço de bagagem, com cheiro a dois tempos e com uma embalagem de autolube por perto. Estas duas últimas características estarão sanadas, é certo, com a nova quatro tempos, o que lhe mitiga as desvantagens no meu rol de prioridades.

Fico, no entanto, sempre com a sensação de que estou a ser injusto para com estas scooters indianas. No balanço, sopesados prós e contras, a LML talvez não fosse mais do que a scooter divertida, ideal para ir à quinta-feira ao clube. O que é pouco, eu sei. Se é suficiente para um dia vir a ter uma, só o tempo o dirá.

(imagens de catálogo LML Itália)

Finalmente, Quatro Pneus.

Façam como eu digo, não como eu faço. Os pneus da GT e da CN estavam uma vergonha difícil de esconder. Com a estação das chuvas na estrada já me sentia a abusar da sorte, o que é sempre má ideia.

Depois de vários adiamentos e justificações mais ou menos fundamentadas, lá me resolvi a tratar do assunto em bloco, ou seja, encomendar quatro pneus.

Optei por soluções fora das tradicionais propostas, que por sinal são muito pouco variadas.

À GT comprei uns sapatos desportivos, Michelin Pilot Sport SC, a gama mais agressiva do Bibendum. A CN calçou-se com casual Pirelli SL26, uma das poucas alternativas aos caros Bridgestone ML que tinha montados.

Não percebo bem porquê, mas as scooters estão ostracizadas quando se fala em pneus.

Bem sei que muitos scooteristas com jeito para a bricolage não se queixam do mesmo, pois trocam pneus com a mesma naturalidade com que eu calço as luvas e aperto o capacete. Como sempre, o facto de não me aventurar sozinho na manutenção das minhas scooters traz-me despesas.

Mas a verdade é que o leque de opções em pneus proposto por oficinas e concessionários é muito reduzido. Os pneus ou não existem em stock, ou são demasiado caros, ou demoram tempo em excesso a chegar. O que nos obriga a optar pelo que existe – que é sempre o mesmo - , ou então a comprar na net, o que fiz desta vez.

Acresce que quase ninguém calibra rodas de 10” ou 12” para scooters. Muito poucas oficinas têm calibragem manual, a maior parte dos concessionários Piaggio, por exemplo, não calibram rodas. Nem sequer sabem o que é a famosa calibragem manual. E quem não tem calibragem manual mas sabe o que é garante que esta não é eficaz.

Feita a montagem, o pisar das scooters é indiscutivelmente outro. A GT já não parece uma moto de enduro à frente, doença de que padecia fruto do desgaste irregular do rasto central do Sava que ainda lá estava. Por sua vez, o Michelin Pilot City traseiro durou nove mil quilómetros, mas à custa de um novo “look slick”. Em rigor, deveria ter sido trocado aos seis mil.

Quanto à CN, tem um desgaste curioso dos pneus. Desfez o da frente muito antes de derreter o traseiro, que ainda não estava em modo SOS. Duração: 10.000 quilómetros.

O odómetro de cada uma já está a contar. Vamos ver quanto duram agora. Entretanto, o meu ritmo cardíaco aos comandos baixou. Finalmente.

Chita em Pele de Vespa - Vespa 50S Brinquedo Amarelo

Dizem as regras de segurança que os felinos mais exóticos devem manter-se sob vigilância apertada. Quando em repouso, o controlo visual é francamente recomendável. No seu habitat natural facilmente transcendem a capacidade de antecipação dos humanos, o que frequentemente torna imprevisíveis os movimentos do felino. Se se tornar essencial transportar o animal, é aconselhável que viaje sedado e bem amarrado. Como podem verificar, foi neste estado indefeso que o animal, embora de pequeno porte, foi alvo da investida do fotógrafo.

Esta chita com nome de insecto é uma criação da paciência e saber do seu dono, Paulo Marrazes. Como é habitual neste espaço, não vou deter-me a discorrer sobre os dados biográficos da chita, até porque as vitaminas de que beneficiou fariam rachar os alicerces do seu código genético.

A espécie de origem desta chita é até bastante comum, designação técnica “50S”. Mas não nos enganemos. Da espécie manteve apenas a silhueta. Actualmente exibe com orgulho significativos reforços musculares ao nível dos membros, bem como reflexos incomparavelmente melhorados permitindo-lhe deter-se do seu novo pico máximo de velocidade – que dobra o original - em muito menos tempo do que a espécie de que deriva. Mas o que mais impressiona é o seu transplante cardíaco. Um coração que respira alegre à medida que a chita acelera passo, parecendo que o seu conforto está numa velocidade com que as suas primas, com cerca de um terço da sua capacidade, nem podem sonhar.

Do reino animal para as sensações na estrada, as regras são estas: sento-me na tabuita forrada a napa preta e escuso de procurar a chave de ignição porque não existe. Contudo, dar vida ao 130cc é fácil. Pé firme no starter e ela apresenta-se imediatamente aos meus ouvidos. O problema seguinte é que o meu esqueleto vai tremer, porque o animal parece ter vida própria. E tem mesmo. O Marrazes avisou: “quando engatas primeira, ela começa logo a andar, mesmo com a embraiagem apertada”. Lá está a chita a não obedecer, pensei. Ainda estava a começar a dizer-lhe (à chita) ao que vinha e já rodávamos à ordem de um acelerador nervoso. A partir daqui a natureza do transplante revelou-se. Só me lembrava do meu motor Parilla de Kart. A resposta é a mesma, o som é igual, o apetite voraz presumo que seja idêntico. É a antítese de um motor de scooter, cheira a competição, a vertigem, a tempo curto. O quadro é tão pequeno que a scooter não se guia com o corpo, mas com a mente. Pensar executar a manobra parece suficiente, porque quando processamos a ordem do cérebro, preparando o corpo para a tarefa, esta já está concluída. Palpita-me que venha daí o cognome de brinquedo amarelo. Aliás, parece-me que os papéis estão trocados. De facto, há aqui um brinquedo. Mas não é amarelo nem é a chita. Somos nós nas mãos dela.

O Marrazes ouvira-me à distância – esqueçam os décibeis legais – e não estava satisfeito. Na verdade, eu não estava a enrolar suficientemente, precisava de trocar a relação de caixa ainda mais acima para atingir o regime-limbo, em que a sapatada produzida pelo pulmão da chita nos faz tremer a espinha. Voltaria à estrada para confirmar que o nirvana do brinquedo estava ali, naquela faixa estreita de utilização, tão rápida e exigente que – felizmente - nem me dá espaço para pensar que estamos em cima de um frágil quadro de 50S. Na verdade, os remédios tomados na travagem e na suspensão são todos eles de topo, o que ajuda a alavancar o nível ciclístico do brinquedo para patamares mais próximos do equilíbrio com as prestações do motor. Contudo, e para a minha curta experiência com o bicho, a maneabilidade do quadro, que é consequência da sua diminuta dimensão, é também o seu maior handicap. É que acaba por tornar a condução mais delicada, nervosa e reactiva, talvez adequada para uma estrada sinuosa ou uma pista de karting. Mas para termos verdadeiro equilíbrio de conjunto nesse ambiente o carácter do motor teria que ser outro, menos explosivo em alta - céus, como empurra! - e mais redondo e amigável. Como está, intimida. Não convida à intimidade. Exige quilómetros de adaptação para perceber bem as suas reacções e explorá-la convenientemente. Para que não seja ela a levar-me mas eu a dominá-la.

Provavelmente o objectivo perseguido aqui nem foi o de encontrar esse maior equilíbrio e harmonia, uma vez que é um projecto extremo encarado como um brinquedo. Como todos sabemos, os brinquedos raramente são racionais...