Vai uma Bimmer ?

Sempre tive sensações contraditórias quanto ao universo BMW. Por um lado admiro algum arrojo tecnológico e o próprio conceito de muitos dos seus modelos, por outro acho-me incapaz de algum dia me sentir tentado a ter uma. Julgo que esta ausência de “desejo” tem mais a ver com um certo preconceito meu (mea culpa) em relação ao perfil do cliente BMW, no qual não me revejo, do que propriamente a algo de errado com as máquinas de Munique.

A divulgação da imagem que acompanha estas linhas, da autoria do designer Oberdan Bezzi, já tem mais de um bom par de meses. Não sendo uma novidade, não deixa por isso de colocar algumas questões que se mantêm actuais sobre o posicionamento no mercado da BMW, empresa familiar e bem sucedida, tradicionalmente ligada ao segmento premium.

Recentemente a BMW Motorrad inflectiu a sua política de décadas virada quase exclusivamente para os segmentos turismo, sport-turismo e trail, alargando o seu catálogo a novas categorias em busca de novos clientes.

O exemplo mais flagrante dessa inversão é o lançamento em 2009 de uma moto hiper-desportiva de quatro cilindros para combater a clássica hegemonia japonesa naquele mercado sem tréguas. Mas a S1000RR é apenas a ponta mais visível da mudança.

As recentes parcerias de produção nas trail série G com as orientais Loncin (China) e, especialmente, com a Kymco (Taiwan) vão também no sentido do aproveitamento de sinergias e know-how que não seria de desprezar numa maxi-scooter, para além da própria questão do custo de produção no Oriente e do Euro forte, que dificulta as exportações às empresas europeias.

A polémica imagem do esboço veio relançar a hipótese de a BMW voltar a construir uma scooter, depois da avançada e original C1 (2000-2002). Tomando o pulso aos rumores e mantendo-se atenta, a BMW não tem desmentido a intenção de voltar a entrar neste mercado.

Mas porquê voltar às scooters ? Aparentemente há espaço para uma scooter de topo que incorpore o ADN bávaro, tecnologicamente avançada e de design identitário. No lay-out de Bezzi cabe o conceito Telelever para a suspensão dianteira e o bicilíndrico BMW da F800ST. Seria, talvez, uma dura adversária para a GP800 da Gilera.

Especula-se sobre quase tudo neste projecto, mas a motorização tem sido fonte de discussão acesa: para além do bicilíndrico que já existe na gama BMW, não estarão descartadas as hipóteses híbrida, totalmente eléctrica ou de um bicilíndrico de 700cc desenvolvido pela Kymco.

Por enquanto o esboço traz mais questões do que respostas. Parece, contudo, quase inevitável o regresso da BMW às scooters.

Para quem franzir o sobrolho, pode sempre analisar-se o gráfico de vendas de duas rodas no velho continente: nas cinquenta motos mais vendidas na Europa, em média cerca de vinte e cinco são scooters. Porque razão haveria a BMW de ignorar este mercado ?

Let´s Not Meet By Accident

Avenidas Novas, nove e meia da manhã de uma sexta-feira. Avanço muito lentamente entre as duas filas de trânsito inertes, sem grande pressa, resignado com a primorosa falta de agilidade da CN. Descubro um grande pedaço de asfalto livre à direita. Decido-me a mover a locomotiva passando entre dois carros parados na fila direita. Quando contorno o carro da frente e me preparo para retomar o sentido da Avenida ouço e sinto uma pancada atrás de mim, mas muito perto. Como? É comigo ? Sim, parece que fui eu. Bem, a CN é comprida. Mas como é que eu fiz isto !??

No chão estão pedaços do farolim direito do automóvel. E uma rápida inspecção à top-case revela restos de plástico vermelho. Naquele instante custou-me acreditar, mas só podia ser verdade. A top-case no farolim de um Ford familiar de três volumes (!). No mínimo bizarro, tendo em conta que a minha manobra em ângulo recto não previa joelho no chão à Rossi.

Estacionei a CN ao lado do imóvel Ford, olhei para dentro do carro e vi um casal com expressões assustadas. Tirei as luvas calmamente, enquanto media a minha manobra em repetição mental. Vinha tranquilo e julgava-me seguro de não ter arriscado nenhuma secante. As evidências, no entanto, pareciam suficientes para abalar aquela convicção. Desligo a scooter. Preparo-me para retirar a carteira do casaco e já me vejo a preencher uma declaração amigável e a ligar ao seguro. Cai o verde no semáforo. O Ford arranca. Penso: "vai estacionar mais à frente para não incomodar o trânsito". Parece razoável. Estico o pescoço e não vejo o Ford a encostar. Pelo contrário, afasta-se! Estou (novamente) incrédulo e desmonto da scooter. Sim, o Ford desapareceu no bulício da Lisboa das nove e meia da manhã.

Sento-me novamente na scooter e faço um esforço para analisar friamente o que aconteceu. Talvez a inclinação da via, ligeiramente a subir, tenha feito o Ford descair e daí a justeza da minha convicção de não ter errado os cálculos de medidas na manobra. Ou talvez – e esta teoria explica o olhar assustado - , ao ver a silhueta da CN, o casal tenha preferido não arriscar conhecer o marciano que tripulava tão estranha nave.

O Best-Seller Que Não Vende

Acompanho com interesse o segmento das maxi-scooters e a sua evolução, em especial no minúsculo mercado português. É inegável que este é, no universo das duas rodas, um dos poucos nichos que tem tido sinal positivo por cá. Julgo que a alavanca dessa tendência assenta, mais do que na novidade, na grande polivalência do conceito. O utilizador procura cada vez mais um compromisso entre economia, facilidade de condução e sentido prático que estas scooters de motor gordo habitualmente asseguram, e sem sacrificar o conforto, a integridade do calçado e a possibilidade de nos mantermos na faixa da esquerda em auto-estrada sem estorvar.

Um dos enigmas mais estranhos com que me deparo na realidade portuguesa tem a ver com um modelo em particular, produzido pelo construtor de Taiwan que dá pelo nome de Kwang Yang Motor Co. Dito assim talvez não fique no ouvido, mas se falarmos em Kymco acredito que vos soe algo familiar.

A Xciting 500 Ri, é dela que estou a falar, é a maxi de topo da Kymco e é uma máquina que tem tudo para merecer uma carreira comercial auspiciosa em Portugal. Bem desenhada, evoluída do ponto de vista tecnológico, nada deve em construção e rigor às propostas europeias e nipónicas que vão, ano após ano, ditando cartas. Talvez perca um pouco nalguns detalhes, como o espaço disponível de carga ou a altura livre ao solo, mas compensa essas lacunas com luxos de equipamento e pequenos pormenores fora do alcance da concorrência.

Em destinos tão distantes como o Estado da Califórnia, ou até em paragens latinas e mediterrânicas como Itália e Espanha, a Xciting é de tal modo popular que tem clubes que lhe são exclusivamente dedicados.

Aqui ao lado, na vizinha Espanha, beneficiando de um preço de combate - Eur.4.500 -, foi consecutivamente a maxi-scooter mais comprada por nuestros hermanos, num mercado conhecedor, competitivo e exigente, pois é o segundo mais representativo na Europa em números. Para se ter uma ideia do seu posicionamento comercial, basta dizer que uma Yamaha T-Max 500 custa praticamente o dobro.

Quando, em 2007, apareceu a versão a injecção - que teve o mérito de corrigir a gula da versão a carburadores, seu maior pecado - visitei o importador, a Mavico, empresa com largas décadas de experiência no mercado. Foi-me dito que ainda não estava disponível a versão de injecção. Quando perguntei por que motivo explicaram-me que haveria atrasos na homologação, mas que rapidamente seriam ultrapassados.

Tanto quanto sei, mais de dois anos volvidos, na prática a versão Ri ainda não está disponível. E duvido que venha a estar, tal como a nova Ri ABS ´09. Até hoje ainda só vi uma Xciting 500 em Lisboa. E a carburadores. Será que sabem disto em Taiwan?

Lés a Lés 2009 - Album II

(imagem cedida por Ernesto Brochado) 

A mítica e desertificada linha de comboio que ladeia o Rio Tua, quando seguíamos em direcção a Linhares de Ansiães.

XVIII - Douro em fundo, ofuscado por uma luz dura. O registo é feito já do lado sul, imediatamente após o Cachão da Valeira, antigo desfiladeiro onde o Douro era mais temido, antes de ser domesticado pela Barragem da Valeira. Nesta descida convém precaver o aquecimento dos travões.

XIX - Palanque em Castelo Branco. Durante a primeira etapa chegámos a ter 40 minutos de atraso para a nossa hora ideal. Recuperámos à tarde, imprimindo um ritmo mais forte a partir de Marialva, com passagem depois por Pinhel, Castelo Mendo, Malhada Sorda, Sabugal, Sortelha e Fundão. Quando chegámos a Castelo Branco tínhamos cerca de cinco minutos de avanço e inaugurámos o palanque com orgulho, como primeira equipa a controlar, em 403 que começaram a sair de Boticas 11 horas e 30 minutos antes.

XX - Saída madrugadora em Castelo Branco para a 2ª etapa, com uma extensão de 508 quilómetros. O relógio no palanque indica 6h27. Esta derradeira etapa antevia-se bem mais desgastante do que a primeira, pois tradicionalmente as dificuldades aumentam à medida que o final se aproxima. Não só porque o cansaço é maior, mas também porque a temperatura a sul é mais elevada e os troços de terra utilizados são, normalmente, mais extensos.

XXI - Registo em movimento da passagem às Portas de Ródão, com o Tejo a mostrar-se aos participantes ainda ensonados. Viajar com esta luz matinal é inspirador.

 

XXII - Um olhar incrédulo mas sereno de um alentejano na aldeia de Póvoas e Meadas.

XXIII -  Flor da Rosa. Esta pousada é um tesouro que vale um fim-de-semana. Do ponto de vista arquitectónico é a mais bela das Pousadas de Portugal que conheço. Foi Castelo, Convento e Paço Ducal em três épocas diferentes. Agora é Pousada. Reservem uma das suites superiores e deliciem-se. Nesta passagem fugaz pela Pousada, a Heinkel teve direito a atenção especial, pois foi objecto do reaperto da suspensão dianteira.

XXIV - Uma das várias linhas de caminho de ferro alentejanas desertificadas. Esta é a antiga estação de Fronteira. O ritmo desta segunda etapa não nos deu margem para grandes paragens, o que é pena, pois entre o Crato, Alter do Chão e Fronteira, o fotógrafo reclamava um ritmo mais lento.

XXV - Rui Tavares, com a polémica barragem do Alqueva em fundo, o maior lago artificial da Europa.

XXVI Aldeia da Luz, a mais recente aldeia portuguesa. É um transplante imperfeito da antiga, compensando os residentes com estruturas integralmente novas, numa cota mais elevada, e a cerca de dois quilómetros do local original. Almoçámos aqui uma refrescante salada fria, excelente opção da organização, em detrimento das pesadas refeições de tacho habituais nestes eventos.

XXVI - Vindos da Amareleja e da sua impressionante instalação de painéis solares, e com paragem ainda em Mourão, o destino seguinte seria Serpa, onde fotografámos este belo aqueduto, com uma nora lindíssima ao fundo. Infelizmente não é muito visível daqui. A seguir entraríamos no Parque Natural do Vale do Guadiana.

XXVII Ao fundo, por entre a fenda escavada, o Guadiana fica tão estreito que um lobo em caça pode cruzá-lo pelo ar. É o icónico Pulo do Lobo. O controlo estava montado cá em cima, não foi possível descer. Mesmo assim, para chegar e sair daqui, foram cerca de 11 quilómetros em terra, pedra e uma ribeira (Ribeira de Limas) quase seca.

 

XXVIII - À saída de Mértola, já praticamente sem travão traseiro na Heinkel, o que viria a trazer-nos dissabores mais à frente.

 

XXIX - Fuga de gasolina, prontamente resolvida na Heinkel pela perícia e conhecimento do Rui Tavares. Conhece a scooter como a palma das suas mãos, resolveu todos os pequenos problemas com que nos fomos deparando com uma destreza, descontracção e boa disposição que me fazia sentir totalmente inútil ;). Só passava ferramenta :). Reparem na Escola Primária do Estado Novo que, a julgar pela densidade habitacional circundante, muito poucos alunos deve ter.

XXX - Ribeira do Vascão. Estava seca na zona de passagem a vau, o que obrigou a organização a improvisar, montando um controlo alfandegário em plena ribeira. Aqui, para controlar, só refrescando as canelas e de botas calçadas. Com o calor que estava até me soube bem.

XXXI Ainda na Ribeira do Vascão, a Helix no meio do cascalho, de muitas malas de alumínio e de uma também já clássica Casal 125cc.

XXXII - Neste Lés-a-Lés fizemos uso dos intercomunicadores, o que constituiu uma preciosa ajuda na condução e navegação. Numa altura em que os problemas de travões se agudizavam, avisei com antecedência o Rui da presença de um cruzamento bem assinalado no road-book mas com pouca visibilidade. Todavia, o aviso foi insuficiente para fazer parar a Tourist mantendo as rodas no solo, pelo que o resultado foi o que podem ver na foto. Com um espantoso espírito de equipa e uma boa disposição contagiante, o Rui decidiu continuar de imediato, sem sequer se lamentar da alteração aerodinâmica forçada. Grande Rui!

XXXIII - Chegada a Olhão, depois de uma parte final de etapa perfeitamente demolidora para as nossas máquinas. Com alguns espinhos e contratempos, mas quase dentro da hora, chegámos com cerca de 20 minutos de atraso em relação à hora ideal, cumprindo todo o percurso o que, para motos teoricamente inadequadas como estas, foi para nós motivo de justificada satisfação.

XXXIV - Assistência pós-chegada numa SIS Sachs que completou a prova até Olhão. Belo espírito!

XXXV - Parece o Bol D´Or ! Depois da chegada foi finalmente altura de tentar resolver o problema no travão traseiro na Heinkel. A intervenção mecânica foi feita pelo próprio Rui, que não teve pejo em desnudar a Tourist 103 A1 para lhe cuidar das mazelas. O pó da Serra do Caldeirão ficou por lá pelo menos até chegar ao Porto, por estrada claro.

Inicia-se agora uma longa espera até ao anúncio do local de partida e chegada do Portugal de Lés a Lés 2010. Para o ano conto estar no palanque, algures no Norte de Portugal, com o mesmo espírito.

 

 

Lés a Lés 2009 - Álbum (I)

Abro aqui uma excepção ao formato usual do blog (um texto, uma foto), a propósito do Portugal de Lés a Lés 2009. Este evento único - de que me tornei um adepto incondicional, e sobre o qual já escrevi neste espaço a propósito da edição de 2008 - merece agora uma abordagem diferente, ilustrada com algumas fotografias comentadas. O balanço final da nossa participação superou largamente as nossas melhores expectativas. De tal modo que já ficou prometido o regresso em 2010, para além de outros projectos em agenda. As fotografias que se seguem são uma pequeníssima e imperfeita amostra do que o Lés a Lés pode ofererer aos participantes de mente aberta, com curiosidade e vontade de descobrir e aprender. Não substituem, de modo algum, a enriquecedora experiência da participação. Quem gosta mesmo de andar em duas rodas e nunca cruzou o país desta forma original, não faz ideia do que está a perder.

 

I - 11 de Junho de 2009, 7h52m. A caminho de Boticas, subimos sozinhos o Marão, guardados pelo rail duplo do IP4. A luz rasa vai aquecendo as sombras, o chão mantém-se molhado de um aguaceiro da noite cansada. Conforto-me com a minha viseira escura a 70% e disparo a máquina para este

efeito estranho.

 

II - A Heinkel prova que está em grande forma e, nas mãos certas, trepa com uma alma que me deixa surpreendido. O saco de desporto seguro pela rede por cima da terceira roda permite uma flexibilidade que vou invejando.

 

III - Boticas. É neste cenário sereno que somos recebidos com a tradicional simpatia transmontana. Dormiremos aqui, nesta casa com vista privilegiada, bem no centro nevrálgico da partida para o 11º Portugal de Lés a Lés.

 

IV - Embora não pareça, este registo foi feito quando liderávamos a caravana nos primeiros quilómetros do Prólogo desenhado em torno das Terras de Barroso. Marca os primeiros passos de uma parceria motociclística feliz, que esteja apenas no começo.

 

V - Apenas um exemplo de uma das várias aldeias tradicionais espalhadas em torno de Boticas, com a simplicidade dos espigueiros e a pedra como matriz. Um dia diferente na bem preservada aldeia de Curros, com mais de 900 motociclistas em descoberta.

VI - Este troço serrano rasga o monte num ambiente quase cru, árido. É difícil imaginar uma encosta mais despida do que a que se apresenta à esquerda da imagem. Aqui a Helix estava muito carregada e isso nota-se no modo como pende para trás no descanso.

VII - Covas do Barroso. Quando visito uma aldeia como esta sinto-me quase sempre na pele de um intruso. Quando a um primeiro sinal tímido se segue um sorriso como este, o receio de ser mal interpretado desvanece-se.

 

VIII - As tais motos “lógicas” de que falei no lançamento do evento. Estão por todo o lado, de tal modo que se tornam absolutamente banais.

IX - Luís Pinto: é um motociclista à séria. A imagem que ficou do Lés a Lés 2008 foi a da sua Indian Scout de 1928 a desbravar caminho até chegar a Sagres. Este ano, com o número um no dorso, levou esta Harley-Davidson da década de 50. Aqui já nos tinha emprestado cerca de um litro de gasolina da sua lata de combustível suplementar, para obviar a que ficasse seco na Helix. Infelizmente, alguns minutos depois desta fotografia ter sido registada, após termos almoçado juntos no dia do prólogo, o amigo Luís despistou-se sendo forçado a abandonar, com a clavícula fracturada. Desejo-lhe rápidas melhoras e espero vê-lo em 2010.

X - Uma estrada à Lés a Lés, a caminho da monumental aldeia de Vilarinho Seco.

XI - Um pouco de lama que parece perfeitamente inofensiva, mas era traiçoeira. Por muito pouco não caí aqui. Infelizmente houve quem tivesse caído, até de BMW GS, máquinas feitas para estes terrenos.

XII - Rui Tavares a curvar na Heinkel no seu estilo seguro.

XIII - David e Golias: Resquício da protegida indústria dos anos 60 e 70 das motorizadas da zona de Águeda, esta Famel partilha o espaço com duas BMW preparadas para uma viagem ao Pólo Norte.

XIV - À espera da hora de saída no palanque de Boticas para a 1ª Etapa. Seria uma jornada de 412 quilómetros até Castelo Branco.

XV - Descida ao Tâmega, num manto de neblina, 7h33m do dia 12 de Junho, numa zona que brevemente ficará submersa por uma mini-hídrica. A nossa equipa (nº 3) confraterniza com a equipa nº 2, em Norton 500 e Ariel 500, ambas da década de 50, que chegariam a Olhão com um escape preso por arame.

 

XVI - Paragem para o primeiro controlo da primeira etapa, nas minas romanas em Corta de Covas. Repare-se na guarda das minas recriada com pormenor pela organização.

 

XVII - O controlo obriga os participantes a visitar a mina e a falar em latim :-).

XVIII - Troço de terra na primeira etapa, a caminho de Murça, com extensão demasiada para máquinas como as nossas. Mas aguentaram… Aqui a Heinkel em modo endurista.

(continua)

Lés a Lés 2009

A sabedoria empírica ensina-nos que para percorrer 2000 quilómetros em quatro dias, de moto, em Portugal, em etapas de mais de 12 horas na estrada, é aconselhável escolher um veículo confortável, rápido, robusto e fiável.

Uma larga maioria, seja porque tem juízo, seja porque lhe falta alguma audácia - depende da perspectiva - decide-se pelas opções óbvias, de 1000cc para cima, entre modelos como a Honda Varadero ou a BMW GS 1200.

Mas há uma pequena minoria, ainda assim não insignificante em número, que decide estreitar o desafio, optando por uma moto teoricamente inapropriada.

De uma BMW RS50 de 1956 a uma Sachs V5, passando pelas mais variadas scooters, há muito boa gente que se lança à empreitada que é o Lés-a-Lés na esperança de, com a tal montada desadequada entre mãos - vulgo chaço - divertir-se e chegar ao fim da missão.

Esta última é, por enquanto, a minha maneira de encarar o Lés-a-Lés. Este ano dou descanso à Vespa Granturismo, que tão bem se portou em 2008, e subo a bordo da minha Bizarra Locomotiva, a Honda CN 250 com 15 anos. Se lhe juntarmos a idade da Heinkel Tourist do Rui Tavares, meu companheiro de equipa, chegamos à bonita soma de 64 primaveras. Quase, quase na idade da reforma:).

Talvez por isso, e julgo que também porque vamos levar duas scooters invulgares, a organização decidiu atribuir à Scuderia Sereníssima o número três, numa caravana de 916 (!) motociclistas. Entre 11 e 13 de Junho, aos ésses entre Boticas e Olhão, a festa vai estar na estrada.

A Cub e o Palheiro

Lembram-se do post da Symba? Pois bem, provando que o que é altamente improvável não é impossível, recebi um email do amigo Fernando Pires que não só me informou que é o feliz proprietário de uma Honda Cub, como me enviou uma foto da sua máquina. Não é uma foto qualquer, como podem ver a Cub está mesmo num palheiro.

Trata-se de uma C102, um exemplar pioneiro cujo ano de produção exacto ainda não foi possível apurar, mas seguramente da década de sessenta. Da sua máquina o actual proprietário destaca a simplicidade e dimensões contidas do seu motor, notando que não tem bomba de óleo e que usa um tubo de lubrificação externa para levar o óleo do cárter à cabeça das válvulas. Uma ranhura em espiral na árvore de cames é responsável por bombear o óleo do cárter para a cabeça. A embraiagem é centrífuga e a caixa, nesta versão, tem três velocidades. O motor de arranque é ainda de 6 volts.

A história mais remota desta Cub é ainda nebulosa, mas aparentemente terá sido trazida para Portugal por um japonês, tendo ficado largos anos parada no aeroporto de Lisboa. Veio depois a ser adquirida por um polícia que prestava serviço no aeroporto da Portela. Este, por sua vez, vendeu-a a um residente em Vila Velha de Ródão. Aqui chegada não teve vida fácil, cumprindo tarefas quotidianas duras como vencer desníveis acentuados vindos do Tejo, carregando duas pessoas e uma caixa de peixe. Aos trabalhos forçados o motor conseguiu sobreviver a funcionar, mas o empeno da forquilha sugere uma desaceleração inesperada por embate em objecto sólido imprevisto. A boa notícia é que já há nova forquilha.

Actualmente, e após resgate do palheiro em Vila Velha de Ródão, já se encontra a aguardar mais material e tempo disponível para que o seu mais recente proprietário lhe dedique toda a sua atenção. A ideia é fazê-la regressar a uma condição tão próxima quanto possível da original. Bem merece!

Até lá vou ficar atento a este restauro. Com um pouco de sorte e oportunidade ainda volto à Cub para um ensaio de estrada... e para arquivar a imagem do palheiro.

Imagem: Fernando Pires