“You meet the nicest people on a… Symba?!?”

Pode não parecer mas é uma pergunta de cultura geral: já ouviram falar da Honda Cub ? Se a vossa resposta for negativa seguramente não são seguidores do fenómeno das duas rodas. É que 60 milhões de pessoas têm ou já tiveram uma. É só o veículo motorizado mais vendido no planeta Terra, com presença ininterrupta no mercado desde 1958.

Apesar deste histórico ímpar, há uma óptima desculpa para quem não acertou. É que a Honda não vende a Cub nem na Europa, nem nos EUA há décadas. O que significa que encontrar uma nas filas de trânsito ou nalgum celeiro abandonado é um mero exercício de remota probabilidade matemática. Para desgosto de muitos aficionados do modelo, entre os quais se inclui o autor destas linhas.

Um pouco ao jeito do que fez a indiana LML com a descontinuada Vespa PX, a SYM, gigante construtor de Taiwan, acaba de lançar no mercado norte-americano a Symba, fortemente inspirada nos princípios de simplicidade e design característicos do ícone Honda Cub.

A julgar pelo entusiasmo gerado em torno do projecto do importador nos EUA, que vai começar a vender a Symba no final de Maio de 2009, está encontrada uma digna sucessora, para aquele mercado, do modelo idealizado por Soichiro Honda.

Convém não esquecer que a própria SYM já havia produzido a Cub para a Honda em alguns mercados específicos, tal como a LML o fizera anteriormente para a Piaggio com a PX.

Este facto faz presumir com alguma segurança que a SYM aprendeu com a experiência, domina o conceito, está atenta às necessidades e exigências do cliente e vai impor padrões de qualidade condizentes com a importância do desafio.

Para isso conta com uma scooter robusta e económica, de quatro velocidades semi-automáticas, com um monocilíndrico a quatro tempos de 101cc, capaz de se lançar a estratosféricos 85kms/h num embrulho que se mantém cool há cinco décadas.

Por mim, bem gostaria de poder dizer sym a uma Symba. Como sugeria o mais famoso slogan da Honda, adaptado no título, a empatia é tal que se torna quase impossível não fazer amigos com uma.

Karlsruhe Express

Há scooters assim. Que parecem conciliar apenas o melhor de conceitos antagónicos, sem se notarem as suas insuficiências. São simultaneamente conservadoras e avançadas, porque exemplarmente construídas e fruto da melhor engenharia de inspiração aeronáutica. Estranhas porque de design inusual, mas belas porque de personalidade vincada. Confortáveis para viajar mas também rápidas se nos empenharmos numa estrada de montanha.

Entre 1953 e 1965 produziram-se na Alemanha, em Karlsruhe, em quantidades significativamente inferiores aos modelos de topo das rivais Lambretta e Vespa. Os preços altos e a qualidade inquestionável valeram-lhe o epíteto de “Rolls Royce das scooters”.

Para tentar perceber se este rótulo é merecido experimentei a Heinkel Tourist 103 A1 do Rui Tavares, exemplar de 1960.

Entre Arganil e o Piódão a estrada é retorcida como um carrossel, mas a vista é soberba. Sem nenhuma explicação prévia ou conselho, vejo-me aos comandos de uma preciosidade com quase meio século e três gerações de estrada.

A caixa, como boa scooter manual, obedece às ordens da rotação sobre o eixo da manete esquerda. Primeira para cima. Arranco com pouca suavidade, por evidente falta de simbiose com a máquina. Afinal mal nos conhecemos. Esperava um motor pouco rotativo, com um binário forte a baixo e médio regime, e os 175cc do motor dão-me exactamente isso. As três primeiras relações de caixa são próximas, mas a quarta é claramente mais longa, o que se agradece se queremos rolar com pouca ou nenhuma inclinação em subida, mas torna a última marcha quase retórica se precisamos de vencer pendentes acentuadas. Os travões acalmam-me, o que atesta a sua qualidade.

À medida que a estrada se contorce e as colinas se sucedem, vou ganhando confiança e aumento um pouco o ritmo. Viajamos num grupo de talvez uma dezena de scooters, estou a atrasá-los. A caixa continua a parecer-me difícil e, para o meu padrão, pouco precisa. O Rui vai atrás de mim na minha Helix, e tenta explicar-me pelo rádio como fazer: “deixa-a descer a rotação, e só depois engrenas a relação seguinte”. Obrigado, Rui, e desculpa lá…


A partir daqui a taxa de “pregos” reduziu-se para níveis quase razoáveis, e passei a gozar o passeio surpreendido por uma agilidade inesperada, cortesia de um ângulo de direcção muito fechado, e um centro de gravidade invulgar numa scooter, graças ao motor central. Pude então perceber o quão acertada é a fama das Heinkel: conjugam o luxo de uma scooter com o corportamento de uma moto.

Já viste´xisto ?! - IberoVespa 2009

Quem me conhece sabe que não sou um entusiasta de passeios de Vespa organizados. Com horários, lanches e filas indianas tão típicos das dezenas de encontros Vespistas que brotam como a flor das amendoeiras na Primavera.

Há, contudo, e como sempre, uma excepção a esta regra: os encontros do Vespa Clube de Lisboa. Boa parte dos elementos do VCL fazem um esforço sério para não só organizar, mas principalmente acolher e integrar de mente aberta quem tenha sido recentemente picado. Sem complexos. O que talvez ajude a explicar o seu sucesso e abrangência actuais. Sendo o mais antigo Vespa Clube português (nasceu em 1954, tem quase a idade da Vespa) não está envelhecido, fechado sobre si mesmo, mas antes ávido por receber sangue novo, com uma energia e vitalidade contagiantes.

Esse foi um dos motivos que me levou a acordar às seis da manhã de sábado e rumar a Arganil para o 13º IberoVespa. Estava avisado que convinha comparecer à festa de bigode, mas levantar áquela hora pareceu-me penitência suficiente. Por aqui também se vê quão arejado é o ambiente, ainda que o cheiro a mistura seja dominante.

Outro foi ter oportunidade de desenhar as várias serras da belíssima Serra do Açor com o traço da Helix. Não, não é uma provocação aparecer de Helix num evento de Vespas. Por estas bandas isso também é encarado com fair play. Aliás, foi possível avistar outras aves enquadradas na paisagem de Xisto, como Lambrettas e Heinkels.

Por último fazia uma década que não acampava. Curiosamente as últimas duas incursões campistas tinham tido destinos vizinhos, Góis e Lousã. Pareceu-me boa altura para voltar a pregar quatro estacas e recordar a sensação de dormir à temperatura ambiente. Claro que quase gelei, mas nem por isso acordei mal disposto.

Para terminar ainda trouxe uma Vespa nova para a garagem, uma PX rubra... bem, é à escala real, mas de... cartão.

Rever e fazer amigos, passear pelos tesouros naturais da região, a solo ou acompanhado, nas doses certas. É este o espírito do IberoVespa. Para o ano conto voltar. Quem sabe se de bigode...

Railroad Crossing

Manhãs de sábado, talvez há trinta anos atrás. Logo que podia saltava para a tábua de madeira com o meu nome gravado a letras pretas de desenho gordo, presa à trave do quadro da bicicleta do meu pai. Sentia-me seguro, alto. Dali via o meu mundo naquela recta de quilómetro e meio até à estação. O ruído baixo do atrito dos pneus no chão polido, o grilar metálico da corrente suspensa a aguardar nova investida nos pedais, o vento fresco na cara, as mãos firmes ao centro do guiador.

Não recordo se por sabermos os horários, ou se por na época serem frequentes os comboios, certo é que só muito raramente não víamos a chegada do grande monstro laranja. E depois a partida. Gente a entrar e a sair das carruagens. Desde então que me fascinam os comboios, as estações, as paisagens dos caminhos de ferro.

Hoje encontro paralelo entre essas antigas viagens de descoberta e curiosidade e algumas das minhas viagens de scooter. Desde que vá de scooter é raro não me sentir tentado a parar junto de um antigo apeadeiro da CP.


Para fotografar. Imaginar. Para olhar em volta, como há trinta anos…

Litro ou... Watt?

Parece hoje evidente que a energia e o modo como a gerimos é um dos paradigmas em acelerada mutação nas sociedades contemporâneas. Para essa pressão evolucionista muito tem contribuído a convergência de vários factores, não só o emergir de uma crescente consciência ecológica nas culturas ocidentais, mas também, e principalmente, o estrangulamento da economia global e a assustadora instabilidade dos preços do petróleo, que tem obrigado a indústria a pelo menos um de dois movimentos: antecipação e/ou reacção.

Há dias experimentei um veículo automóvel híbrido. Enquanto guiava o novo Honda Insight tive oportunidade de constatar que é no ambiente urbano que estas soluções de energia potenciam claramente as suas vantagens, ao privilegiar a utilização da motorização eléctrica, reduzindo de forma drástica o consumo de combustível se compararmos com um automóvel não híbrido de porte semelhante. Pelo preço pela primeira vez concorrencial, pela qualidade, competência e sentido prático, confesso que olhei para o estranho Insight como o primeiro híbrido com verdadeiro potencial comercial abrangente.

Ao fechar a porta do carro pensava no que a indústria das scooters tem produzido para enfrentar estes novos desafios energéticos.

De imediato me recordei da Vectrix, projecto visionário norte americano de enorme qualidade e mérito, mas cujo preço pouco competitivo e limitação autonómica, resultante da motorização exclusivamente eléctrica, têm impedido de atingir o sucesso comercial que merecia. Lembro-me de a ter visto pela primeira vez no Porto em 2005, no Grande Prémio Histórico da Boavista. Na altura retive a impressão de que era máquina demasiado avant garde para a consciência e o bolso do consumidor real. Conduzi uma em 2007, já com importador em Portugal, e mantive a mesma opinião.

Outras soluções exclusivamente eléctricas têm obtido uma aceitação muito marginal, apresentando várias insuficiências, especialmente as relacionadas com a autonomia, elevado preço de aquisição e a necessidade de carregamento das baterias.

Entre os construtores mainstream o caminho das scooters híbridas tem sido trilhado a solo pela tentacular Piaggio, com as suas HyS (protótipos Vespa LX50 e X8125 e MP3). O protótipo da MP3 HyS foi apresentado em meados de 2007 e tem vindo a ser desenvolvida desde então. As vantagens da solução híbrida quando aplicadas a uma scooter parecem claras e fáceis de entender: o motor eléctrico tem uma disponibilidade de torque máximo desde parado, sem embraiagens nem relações de caixa a atrapalhar, bem como a capacidade de rolar com emissões zero nas bandas de velocidade mais baixas. O terreno natural de uma scooter. Conjugar estas valias com um avançado motor de combustão, auxiliando-o no arranque ou substituindo-o a baixa velocidade no trânsito até parece uma ideia elementar. Se pudermos escolher entre fazer a gestão nos comandos manualmente ou deixar essa tarefa à electrónica, também me soa tentador. E enquanto viajamos em velocidade de cruzeiro ? Carrega a bateria. E se travarmos? Carrega a bateria. Lavoisier está vivo!

Com tantas vantagens, é lícito perguntar porque motivo a Piaggio ainda não lançou a MP3 HyS. Bom, aparentemente é preciso fazer algo simples, traduzir a teoria em prática. Tornar a tecnologia fiável, apelativa ao bolso e subconsciente (leia-se, prazer) do consumidor. O que, convenhamos, não deve ser assim tão fácil, a julgar pelos atrasos que o programa tem sofrido. A última agenda aponta para a entrada no mercado italiano e espanhol da MP3 HyS para o final de 2009, a um preço estimado de cerca de Eur.10.000.

Se compararmos os progressos e recente competitividade da indústria automóvel neste nicho ecológico, parece ainda muito caro e menos significativo em termos de redução de custos e benefício para o ambiente. Mesmo assim, a Piaggio arrisca dizer que a MP3 HyS percorrerá 100 quilómetros com 1,5litros de carburante, o que deve ser entendido como um convite à greve às bombas. Esperemos então que o projecto não fique na gaveta e possa provar o que vale no mundo real.

Certo é que, híbrido ou não, o futuro das scooters está em marcha, embora não se dê muito por isso. A propósito, cuidado com as scooters eléctricas nas passadeiras.

Anti-Depressivo

Conduzir sem destino é um dos meus luxos preferidos. Se o fizer de scooter, melhor ainda. Há uma diferença fundamental entre guiar uma scooter e um automóvel: o filtro. Todas as sensações na scooter são directas, não decantadas. Deixa-nos os sentidos alerta, despertos para viver a experiência com uma intensidade muito diferente da que nos é proporcionada por um automóvel fechado. Os elementos exteriores, os cheiros, a deslocação do ar, o vento, a chuva, o movimento, a amplificação da velocidade real reduzida.

É uma disponibilidade totalmente diferente. Acredito que esse contacto directo nos conduz à sensação de maior permeabilidade às influências e experiências externas – paisagens, pessoas, lugares - , ao mesmo tempo que nos obriga a um esforço adicional de vigilância e protecção, face às fragilidades típicas do transporte individual em duas rodas a baixa velocidade.

Deve ser por isso que andar de scooter funciona como um anti-depressivo de base natural, quase gratuito, e sem outras contra-indicações. Com excepção da dependência.

Regularidade Guimarães-Lisboa

Confesso-me adepto de tiradas longas em scooter. Quando digo longas não estou a falar de fazer Lisboa-Zurique. Mas aqueles passeios de quarenta quilómetros com uma bucha a meio caminho, tão típico dos numerosos encontros de scooters entre a Primavera e o Outono, sabem-me a muito pouco. Quando ouvi falar do Guimarães-Lisboa, prova de regularidade, a ideia pareceu-me tentadora. Falhei o primeiro, mas lancei o desafio ao meu bom amigo Júlio, que não foi nada difícil de convencer, para voltarmos a reunir a Scuderia Granturismo para o 2º Guimarães-Lisboa.

A prova previa a ligação em percurso secreto até entrega do road book, ligando Guimarães a Fátima, no sábado, e desta cidade até à capital, no domingo. O que nos obrigava a sair sexta-feira à noite de Lisboa, para chegar à cidade berço previsivelmente já de madrugada.

Apesar de um imponderável profissional de última hora, que nos obrigou a sair de Torres Vedras e não de Lisboa como previsto, o plano era simples: N8 até Leiria, N1 até estarmos cansados da nacional. Alternando o ritmo, ora rápido, ora contemplativo, chegámos à Mealhada às 21.45. Boa hora para abastecer o estômago. Seguimos pela N1 até Estarreja e chegámos à conclusão que era melhor opção acelerar a cadência, sob pena de ninguém nos guiar em Guimarães até à Penha.

Chegámos perto da uma da manhã, com um frio algo inesperado. Infelizmente o cenário no alojamento da Penha alternava entre o surreal e o trágico-cómico. Explicaram-nos que se tratava de uma solução de recurso, o que compreendemos. Claro que a organização tudo fez com boa vontade e muito empenho, mas é decididamente um ponto a rever em próximas edições. Noite (muito) mal dormida, especialmente quando já tínhamos 400kms em cima de um dia de trabalho e tudo o que esperávamos era um bom banho quente e um sono retemperador.

No sábado a saída da Penha estava agendada para as 8.30. Estão a ver um road-book tradicional? Esqueçam isso. Aqui impera a orientação mais intuitiva e a economia de palavras e referências. Aliás, viajei sempre sem road-book, o meu era o do Júlio.

Passagem rápida por Felgueiras e Amarante, saindo da terra de Amadeo de Sousa Cardozo em direcção a Mesão Frio, numa estrada que muitas vezes fiz nos saudosos Ralis de Portugal, a caminho dos troços da Aboboreira e Carvalho de Rei. Num deles vi com alguma nostalgia que o acesso ao início do troço já largou as cores da terra. Foi-se o rali, chegou o asfalto. No topo do planalto, cortada à direita em direcção a Baião. Poucos (quase nenhuns) fizeram este pedaço de estrada, passando por Baião, mas estava lá no Road-Book a Fundação Eça de Queirós. Contem com pelo menos uma hora de caminho. Bela estrada, com óptimas curvas a antecipar o cenário de sonho da descida até ao Peso da Régua.

Aqui, confesso que desliguei o "relógio". Parámos para contemplar a magnífica simbiose das vinhas abraçando o Douro nas suas margens. Não me canso desta terra. Quando aqui volto descubro sempre novos motivos de interesse. Vir de GT também permite relaxar, apurar os sentidos e revela-nos outras abordagens da paisagem, novos pontos de observação. Passámos pela Régua sem cuidar de procurar o controlo de passagem- tal era o atraso - e viemos a saber que até já estava fechado, pois encontrámos o Rui Tavares e seus colegas de equipa em Lamego, também com atraso idêntico.

A partir daqui seguimos em grupo e com a companhia do incansável Paulo Salgado e dos simpáticos socorristas de Felgueiras com a mítica ambulância de prova, a cumprir funções simultâneas: médica e de carro vassoura…

Paragem rápida em Castro Daire para um retempero de forças, arrancando em seguida para S.Pedro do Sul. Não me recordo da última vez que ali estive, mas deve ter sido há muitos anos, porque de nada me lembrava. O cansaço aqui pesou-me. Abria a viseira para refrescar nas zonas entre árvores, o piso era sofrível e as curvas muito repetitivas. Apanhámos o LTB e o Hugo que após uma soneca em estrada se juntaram até Anadia.


Antes ainda, tangente a Sever do Vouga. Impressionou-me observar, ainda que de passagem, as instalações fabris colossais, abandonadas há anos, de várias empresas cuja produção deve ter sido importante noutros tempos. Pela imponência das fábricas, Sever do Vouga deverá ter sido um pólo industrial dinâmico. Custa ver o abandono. Tive pena de não parar aqui para fotografar com calma, pois era um óptimo target. Anadia (ou Mealhada) e Leitão são palavras gémeas. Paragem para duas maravilhosas sandes do dito, acompanhadas pela auto-combustão da T5 do Rui Tavares, doutamente dominada pelo LTB. Aqui recuperámos algum ânimo para o troço final, passando por Ansião e Ourém, em direcção a Fátima.


Curioso que repetimos parte do percurso do Lés-a-Lés deste ano, entre o cruzamento para Alcabideque (não confundir com Alcabideche...) e Rabaçal. Já nessa zona tinha havido um calafrio com a Indian Scout do nosso amigo Luís Pinto, com uma saída de estrada felizmente sem consequências. Desta vez foi um amigo de uma GTS que desafiou os limites da física, sendo que a areia desempatou a favor da gravidade (de física, claro!)... Um joelho esfolado e uma nova aerodinâmica na lateral esquerda da Vespa foram os prejuízos a lamentar. A ambulância demorou 15 segundos a chegar ao local (!), tal era a proximidade.


Em Fátima esperava-nos uma Residencial que chegou e sobrou para as necessidades. Confesso que estava bem cansado, com 800 kms em dois dias e uma noite praticamente sem dormir pelo meio. Quarto duplo, banho e descanso, com um jantar simpático de permeio, soube-me a cinco estrelas superior.

O domingo foi dia de passeio a rolar, em direcção ao Cartaxo com passagem por Santarém. Também aqui algumas paisagens inéditas em viagem. Já no Cartaxo, recepção acolhedora e simpática, à semelhança dos Vespa Clubes que colaboraram na Organização da viagem. Até à entrada em Lisboa a principal dificuldade foi tornar o grupo compacto, para entrarmos juntos na capital. Aqui a ambulância deu muito jeito, tornando a caravana rainha de rotundas, cruzamentos e entroncamentos.


Após paragem na Torre de Belém para as fotografias da praxe, controlo final no VCL para o almoço e para as despedidas. 1000kms depois, regresso a casa com a GT inteira. Cansado, mas soube-me a passeio. Dos longos.