Florbela

Joy & Colour

Correntes de Espera

The Lost Lambretta

Há uns anos já que o site norte americano Petrolicious faz parte de um lote restrito das minhas visitas diárias obrigatórias. 

Habitualmente é um site que faz sonhar com objectos e experiências totalmente fora de orçamento para o comum dos mortais, com fotografias incríveis e  videos e histórias ainda melhores, mas nem sempre a delícia tem que ser inacessível.

Neste caso a história retrata de uma forma bela as rugas dos sessenta anos de uma Lambretta que passou por três gerações, com um período de nevoeiro espesso pelo meio.

Aliás, o percurso da Lambretta fez-me lembrar imediatamente a Heinkel Tourist do meu bom amigo Rui Tavares -  também ele um Lambrettisti -, com quem é fácil e legítimo estabelecer o paralelo.

"Let´s look at a traila".  

XisCarro

Primeiros mil quilómetros e um pouco mais de um mês de X8. Um mês dedicado ao carinho e atenção.

Logo ao segundo dia a válvula do pneu traseiro desapareceu em plena autoestrada perto de Leiria, o que causou algum frisson e só por sorte não teve outras consequências. Provavelmente por alguma deterioração das jantes e alguma teoria peregrina do anterior proprietário, a X8 montava câmeras de ar nos pneus tubeless, o que já foi corrigido. Atrás, também com um pneu novo inventado a um sábado à tarde - obrigado, Marrazes ! -, e à frente já em Lisboa, com o Francisco na Motocenter, retirando a câmera e recuperando e equilibrando a jante. Pastilhas novas à frente e atrás da EBC, novo óleo de travões e a scooter ficou apta a circular com segurança.

Essencial era também uma correia do variador Dayco e novos roletes Piaggio, para além de óleo e filtro, com a preciosa ajuda do Mike. Não sei como a correia que lá estava não partiu tal era o desgaste.

Começa gradualmente a comportar-se como uma 200 com alguma dignidade. 

Estou agora a reparar em alguns pormenores de desenho da X8. A ergonomia é incrível.  A distância de todos os comandos, o guiador, os espelhos, as cotas e ângulos do banco e skis são perfeitos para mim, quer em estrada, quer na cidade. 

E o design da scooter é realmente intrigante. A Piaggio quis que esta fosse uma das suas primeiras scooters executivas e foi procurar inspiração ao design automóvel. As linhas suaves, os cromados (plásticos), a óptica larga e o farolim de cobra, e um detalhe que só está presente na primeira série, que é a tampa do porta bagagens em preto. Quando comecei a olhar para o modelo via muito poucas com este pormenor e estranhei. Fui investigar e descobri numa nota de imprensa da época, que a ideia era aproximar a X8 ao conceito de uma sport wagon !

E realmente, não me lembro de nenhuma scooter na época com um porta bagagens com porta com comunicação directa ao espaço debaixo do assento. E ainda com espaço para uma roda doze atrás.

Mesmo sem chave na ignição, se o porta bagagens estiver aberto acende-se uma luz vermelha de porta bagagens no painel. Exactamente como num... automóvel.  

Estes italianos.  

  

Sei Giorni

Quase não se tem falado da linha 2017 da Vespa GTS(V). E há bons motivos para isso. Não há propriamente novidades de monta, a não ser pequenas adaptações para cumprimento de normas de segurança e emissões Euro IV.  

Durante 2016 discutiu-se se valeria a pena correr aos stands para comprar exemplares pré-Euro IV, mas depois de feitos alguns testes com as GTS(V) 2017, parece que as diferenças não são significativas em termos de impacto no rendimento.

E que razão haveria para comprar uma GTS(V) em 2017 ?

A resposta parece ser a Sei Giorni.

Calma, eu explico.

Eu sei que a Piaggio é uma empresa perversa e cruel quando se trata da marca que há mais tempo habita o seu portfólio motociclístico. 

Há razões sérias para duvidar que, por exemplo, os trezentos exemplares que se prometem construir da Sei Giorni poderão ser, afinal, mais. Já vimos isso acontecer.  

Há motivos razoáveis para nos sentirmos irritados com o marketing patético da Piaggio, que sempre que lança uma versão GT, GTS ou GTV nova diz, invariavelmente, que é a Vespa mais potente de sempre ! A sério ?

E esta versão não tem, na verdade, nada que se pareça com aptidões fora de estrada. Pelo menos mais do que uma normal GTS(V). 

O que atrai então ? O verde tradicional mas numa versão mate, o esquema de cores e a decoração em conjugação racer qb com o layout da GTV com o faro basso. Eu sei que é faz de conta. Mas gosto. Aliás, tirando o inacreditavelmente  horrível farolim traseiro, não tenho objeções de maior. Podem entregar aqui à porta.

Não vi o preço em lado nenhum, mas aposto que será pornográfico.

Em 2013, na 2ª Regularidade Moderna do Vespa Clube de Lisboa, a minha GTS já tinha lançado as bases do número de competição do lado esquerdo do avental, em formato GTS.

Copiões.    

Imagens nº 1 e 2: Piaggio Group

Piaggio X8 200 - Regresso a um Sofá

Depois de um ano e meio com a Bala (LML 200), a minha segunda LML consecutiva, o regresso a uma scooter sofá parece não ser uma ideia totalmente destituída de sentido.

Qualquer scooter de mudanças manuais para usar na cidade é uma excentricidade. Diverte quando estamos em modo tolo e irrita quando a razão nos visita o espírito. O sentido prático do devaneio é igual a zero, em especial porque hoje existem dezenas de opções competentes no mercado de scooters automáticas. 

Como desvantagem da LML também se podem apontar as pequenas rodas de dez polegadas que, contribuindo embora para a maneabilidade excepcional, tornam qualquer irregularidade média na cidade uma onda do Canhão da Nazaré, e qualquer buraco uma cratera. Circular a dois e com pesada bagagem escolar a bordo é aventura diária garantida. Sem dúvida divertido, mas um pouco cansativo. 

A favor a LML conta com uma brecagem de cobra, que permite que a scooter passe em qualquer buraco de agulha, muito útil em ruas estreitas ou muito condicionadas. O efeito sorriso automático (ou feel good factor) também é assegurado, ao lado da disponibilidade para as respostas às abordagens de rua ao estilo bonito restauro. Ir de Vespa é sempre um desbloqueador de conversa.

Os tempos e as conjunturas vão mudando. E com essa mudança vem também o impulso para outras e novas experiências, crónicas no meu caso de scooterite.

A conjugação do regresso a Lisboa com as necessidades de transporte diário em scooter durante as quatro estações do ano, e a vontade de ter uma scooter mais anónima e menos apetecível fez-me repensar a estratégia.

No mercado de usados pensei em várias scooters plásticas. Numa Piaggio X7 ou numa Sym Citycom 300, de roda maior e já suficientemente desvalorizadas para poder encontrar um negócio equilibrado, com uma scooter direita, não demasiado velha e gasta.

Nenhum negócio disponível apareceu - também não procurei assim tanto tempo - até que no radar surgiu uma Piaggio X8 200.

Não estava nas minhas cogitações iniciais, mas a verdade é que, ao verificar a minha check list, quase nenhum item ficou por preencher, e desses em que a X8 fica coxa, nenhum era verdadeiramente impeditivo.

Tem um motor de boa memória, pois é exactamente o mesmo da minha antiga Vespa GT 200, e apresenta uma configuração de scooter executiva. Tem muito espaço de arrumação - alberga com facilidade, por exemplo, raquetes de ténis, ou tacos de golf curtos ! - , protecção de vento e chuva com o ecrã alto, e é muito mais curta e alta de assento do que a Nave, a minha antiga e baixíssima Honda CN 250. É também bastante mais curta e leve (!) do que, por exemplo, uma Sym GTS 125, e com menor distância entre eixos. Tem rodas doze e catorze, um bom compromisso para a cidade, sem demasiadas concessões ao comportamento em estrada.

Com treze anos no activo, a X8 há muito que deixou de exigir um cheque inicial pesado, como quando era nova.

No papel, parece, pois, ser uma aposta - por uma vez ! - racional. 

Daqui por uns meses, veremos como a ZÉzinha suporta o duro teste da realidade.