Em Busca do Pó da Velha Lisboa - VCL55

Já mais de um par de vezes me sucedeu estar a viajar, longe daqui, e sentir vontade de comprar um bom guia turístico da minha cidade, Lisboa. Porque a sei merecedora de todos os epítetos que habitualmente lhe são atribuídos: é bela, única, de uma luz inconfundível - sou particularmente arrebatado pela luz lisboeta. E porque à medida que o tempo passa e vai crescendo o meu conhecimento sobre ela, vou escancarando ainda mais a minha ignorância, maior do que gostaria de confessar aqui.

Vem isto a propósito da ideia que o Vespa Clube de Lisboa gizou para celebrar os seus 55 anos. Tradicionalmente assinala-se a efeméride com um passeio no feriado de 15 de Agosto, embora o clube tenha nascido em 14 de Agosto de 1954.

Este ano a proposta era a de pegar num percurso inicialmente pensado para passeio a pé, da Lisbon Walker, e adaptá-lo para utilização em Vespa. Pretendia-se desvendar alguns dos segredos e curiosidades que as mais recônditas ruas, praças, largos e travessas da capital tão bem sabem esconder das suas gentes abstraídas pela azáfama quotidiana. E combater aquela sensação estranha que frequentemente nos assalta ao descobrirmos algo que está sob o nosso nariz diariamente e que ainda não se nos tinha revelado.

Claro que andar de Vespa, em qualquer parte do mundo, é sempre um bom pretexto. Ninguém estranhou, por isso, ver serpentear entre os carris de eléctrico Vespas que vieram propositadamente de paragens mais longínquas, como Ílhavo ou até de… Madrid!

O horário era (muito) ambicioso, longo mas também condensado, combinando um concurso fotográfico com um labiríntico desafio histórico de perguntas e respostas. Desde os bairros mais típicos, como a Mouraria, onde foi possível trocar dois dedos de conversa com a jovem moradora da casa medieval mais antiga da cidade, no Largo da Achada. Até descobrir, nas laranjeiras das Escadas de S. Miguel, que foram os portugueses que trouxeram o fruto da Laranjina C para o velho continente. Ou visitar os mais institucionais Museus do Azulejo e o cosmopolita Museu do Design, onde tem lugar um exemplar da scooter de Pontedera. Ainda houve tempo para conhecer a novíssima Old Scooter, loja-oficina que já ganhou o estatuto de ponto de paragem obrigatório para o culto scooterístico.

Infelizmente a derrapagem no horário não me deixou cumprir grande parte da agenda vespertina, centrada sobre o eixo Bairro Alto-Chiado. Claro que o atraso não me impediu de rever amigos e enrolar o punho da GT no empedrado lisboeta. Mas deixou-me ainda com mais vontade de conhecer a cidade. Agora dêem-me licença: vou ali comprar o Lonely Planet …

Relatório & Contas

Caso ainda não tenham reparado, devo dizer que a minha experiência com a Helix tem ultrapassado os meus melhores prognósticos. Comprei-a quase num impulso (dos bons), sem que precisasse dela, e sem saber muito bem que uso efectivo lhe iria dar. Um pouco mais de meio ano depois concluo que a GT tem sido muitas vezes preterida pelo bicho estranho. E que fiz, no mesmo período, três vezes mais quilómetros na Helix do que na GT, optando invariavelmente pela primeira nas deslocações de “longo curso”. Huummmm.

Sete meses e sete mil quilómetros depois – nada mau para um condutor de domingo - , eis que chega a hora de uma primeira revisão mais a sério na Helix. Porque havia um histórico fiável e comprovado da máquina, com livro de revisões completo e facturas (!), apenas tinha mudado óleo e verificado a transmissão, por precaução, mil quilómetros depois da compra.

Até agora tenho que testemunhar o bom senso da máquina por não me ter dado qualquer problema digno de nota. A única excepção – mesmo não sendo digna de nota, ainda assim falo dela porque era irritante – foi um arreliador problema com o cachimbo da vela que parece ter sido finalmente resolvido com um idêntico mas “anti-vibração” de… Piaggio X8. À falta de agarranços, esta gente das quatro tempos entretém-se com minudências como cachimbos de vela. Adiante. Agora que o odómetro da Helix acusa um pouco mais de 61000 quilómetros é tempo para avaliar, na pele, o quão dura pode ser esta brincadeira de ter duas scooters activas.

Decidi trocar já a correia do variador que, como se sabe, costuma ser a peça de manutenção mais cara de uma scooter a quatro tempos automática. Esta custa perto de Eur.70, o que é caro, mas tem a vantagem de ter vida longa (intervalos de substituição de 18.000 quilómetros - perto de serem atingidos-, contra apenas 12.000 para a correia da GT). Verificou-se, quando se desmontou a antiga correia, que esta ainda se apresentava em muito boa condição. Aproveitei também para trocar os roletes do variador. As maxilas do tambor traseiro estavam nas últimas, pelo que foram substituídas, bem como o filtro de ar, impróprio para consumo após os banhos de pó do Lés a Lés. Substituiu-se ainda a vela e, claro, o óleo do motor, já que o filtro é de rede e não houve necessidade de trocar por novo. À lista de compras acrescentei um pisa-pés traseiro direito, que algum lisboeta com pouco respeito pela propriedade alheia decidiu subtrair-me sem aviso. Adicione-se, por último, a mão-de-obra a gosto e temos uma factura final com o algarismo das centenas de euros quase a dobrar para o dois.

É muito ou pouco? Bem, é como todos os conceitos relativos. Pouco, se olhar ao gozo que me tem dado. Muito, se pensar que em breve tenho que trocar dois pneus à GT…

A Decrépita EN1

Numa recente ida ao Porto, para um dia de corridas na cidade, decidi optar por percorrer a antiga N1, actual IP2.

Escolher esta via pode não constituir um acto totalmente masoquista. É que é terrivelmente maçador engolir longas distâncias em auto-estrada de scooter. Pelo menos nas minhas. A velocidade de cruzeiro está algures entre os 90 e os 110 kms/hora, o que nos pode tornar perigosamente lentos nalgumas auto-estradas. Nesta gama de velocidade estamos mais confortáveis numa estrada nacional. Com a vantagem, face aos automóveis, de quase não perdermos tempo nos vários semáforos limitadores de velocidade e consequentes filas, pois é relativamente fácil ultrapassar em duas rodas. Por último poupamos as tão escandalosas portagens, sem distinção de taxa entre um Renault Vel Satis e uma Vespa GT200.

Não me lembro de alguma vez ter feito a N1 até ao fim, pois o meu limite de resistência no sentido norte estava estabelecido em Estarreja. Claro que pensar, hoje, que as duas principais cidades do país se ligavam apenas por esta estrada há menos de 20 anos faz-nos sorrir. Mas, ao contrário de muitas outras vias cuja importância decaiu abruptamente, esta não é bela, não tem charme nem paisagens verdadeiramente dignas desse nome. É apenas uma estrada desinteressante, carente de manutenção, perigosa nalguns troços, e testemunha de inúmeras abjecções arquitectónicas em seu redor. Vista pelos olhos de 2009 não me ocorre nenhum adjectivo benévolo para a classificar.

Durante muitos quilómetros procurei um cenário que, de alguma forma, representasse esta estrada e, simultaneamente, merecesse uma fotografia. Na viagem de ida tinha assinalado este edifício da JAE – também ela já extinta - , com uma inscrição de construção de 1935. Tempo em que a N1 constituía a mais importante via rodoviária nacional. Também decrépito e esquecido talvez seja mesmo o melhor espelho da velha N1.

Vai uma Bimmer ?

Sempre tive sensações contraditórias quanto ao universo BMW. Por um lado admiro algum arrojo tecnológico e o próprio conceito de muitos dos seus modelos, por outro acho-me incapaz de algum dia me sentir tentado a ter uma. Julgo que esta ausência de “desejo” tem mais a ver com um certo preconceito meu (mea culpa) em relação ao perfil do cliente BMW, no qual não me revejo, do que propriamente a algo de errado com as máquinas de Munique.

A divulgação da imagem que acompanha estas linhas, da autoria do designer Oberdan Bezzi, já tem mais de um bom par de meses. Não sendo uma novidade, não deixa por isso de colocar algumas questões que se mantêm actuais sobre o posicionamento no mercado da BMW, empresa familiar e bem sucedida, tradicionalmente ligada ao segmento premium.

Recentemente a BMW Motorrad inflectiu a sua política de décadas virada quase exclusivamente para os segmentos turismo, sport-turismo e trail, alargando o seu catálogo a novas categorias em busca de novos clientes.

O exemplo mais flagrante dessa inversão é o lançamento em 2009 de uma moto hiper-desportiva de quatro cilindros para combater a clássica hegemonia japonesa naquele mercado sem tréguas. Mas a S1000RR é apenas a ponta mais visível da mudança.

As recentes parcerias de produção nas trail série G com as orientais Loncin (China) e, especialmente, com a Kymco (Taiwan) vão também no sentido do aproveitamento de sinergias e know-how que não seria de desprezar numa maxi-scooter, para além da própria questão do custo de produção no Oriente e do Euro forte, que dificulta as exportações às empresas europeias.

A polémica imagem do esboço veio relançar a hipótese de a BMW voltar a construir uma scooter, depois da avançada e original C1 (2000-2002). Tomando o pulso aos rumores e mantendo-se atenta, a BMW não tem desmentido a intenção de voltar a entrar neste mercado.

Mas porquê voltar às scooters ? Aparentemente há espaço para uma scooter de topo que incorpore o ADN bávaro, tecnologicamente avançada e de design identitário. No lay-out de Bezzi cabe o conceito Telelever para a suspensão dianteira e o bicilíndrico BMW da F800ST. Seria, talvez, uma dura adversária para a GP800 da Gilera.

Especula-se sobre quase tudo neste projecto, mas a motorização tem sido fonte de discussão acesa: para além do bicilíndrico que já existe na gama BMW, não estarão descartadas as hipóteses híbrida, totalmente eléctrica ou de um bicilíndrico de 700cc desenvolvido pela Kymco.

Por enquanto o esboço traz mais questões do que respostas. Parece, contudo, quase inevitável o regresso da BMW às scooters.

Para quem franzir o sobrolho, pode sempre analisar-se o gráfico de vendas de duas rodas no velho continente: nas cinquenta motos mais vendidas na Europa, em média cerca de vinte e cinco são scooters. Porque razão haveria a BMW de ignorar este mercado ?

Let´s Not Meet By Accident

Avenidas Novas, nove e meia da manhã de uma sexta-feira. Avanço muito lentamente entre as duas filas de trânsito inertes, sem grande pressa, resignado com a primorosa falta de agilidade da CN. Descubro um grande pedaço de asfalto livre à direita. Decido-me a mover a locomotiva passando entre dois carros parados na fila direita. Quando contorno o carro da frente e me preparo para retomar o sentido da Avenida ouço e sinto uma pancada atrás de mim, mas muito perto. Como? É comigo ? Sim, parece que fui eu. Bem, a CN é comprida. Mas como é que eu fiz isto !??

No chão estão pedaços do farolim direito do automóvel. E uma rápida inspecção à top-case revela restos de plástico vermelho. Naquele instante custou-me acreditar, mas só podia ser verdade. A top-case no farolim de um Ford familiar de três volumes (!). No mínimo bizarro, tendo em conta que a minha manobra em ângulo recto não previa joelho no chão à Rossi.

Estacionei a CN ao lado do imóvel Ford, olhei para dentro do carro e vi um casal com expressões assustadas. Tirei as luvas calmamente, enquanto media a minha manobra em repetição mental. Vinha tranquilo e julgava-me seguro de não ter arriscado nenhuma secante. As evidências, no entanto, pareciam suficientes para abalar aquela convicção. Desligo a scooter. Preparo-me para retirar a carteira do casaco e já me vejo a preencher uma declaração amigável e a ligar ao seguro. Cai o verde no semáforo. O Ford arranca. Penso: "vai estacionar mais à frente para não incomodar o trânsito". Parece razoável. Estico o pescoço e não vejo o Ford a encostar. Pelo contrário, afasta-se! Estou (novamente) incrédulo e desmonto da scooter. Sim, o Ford desapareceu no bulício da Lisboa das nove e meia da manhã.

Sento-me novamente na scooter e faço um esforço para analisar friamente o que aconteceu. Talvez a inclinação da via, ligeiramente a subir, tenha feito o Ford descair e daí a justeza da minha convicção de não ter errado os cálculos de medidas na manobra. Ou talvez – e esta teoria explica o olhar assustado - , ao ver a silhueta da CN, o casal tenha preferido não arriscar conhecer o marciano que tripulava tão estranha nave.

O Best-Seller Que Não Vende

Acompanho com interesse o segmento das maxi-scooters e a sua evolução, em especial no minúsculo mercado português. É inegável que este é, no universo das duas rodas, um dos poucos nichos que tem tido sinal positivo por cá. Julgo que a alavanca dessa tendência assenta, mais do que na novidade, na grande polivalência do conceito. O utilizador procura cada vez mais um compromisso entre economia, facilidade de condução e sentido prático que estas scooters de motor gordo habitualmente asseguram, e sem sacrificar o conforto, a integridade do calçado e a possibilidade de nos mantermos na faixa da esquerda em auto-estrada sem estorvar.

Um dos enigmas mais estranhos com que me deparo na realidade portuguesa tem a ver com um modelo em particular, produzido pelo construtor de Taiwan que dá pelo nome de Kwang Yang Motor Co. Dito assim talvez não fique no ouvido, mas se falarmos em Kymco acredito que vos soe algo familiar.

A Xciting 500 Ri, é dela que estou a falar, é a maxi de topo da Kymco e é uma máquina que tem tudo para merecer uma carreira comercial auspiciosa em Portugal. Bem desenhada, evoluída do ponto de vista tecnológico, nada deve em construção e rigor às propostas europeias e nipónicas que vão, ano após ano, ditando cartas. Talvez perca um pouco nalguns detalhes, como o espaço disponível de carga ou a altura livre ao solo, mas compensa essas lacunas com luxos de equipamento e pequenos pormenores fora do alcance da concorrência.

Em destinos tão distantes como o Estado da Califórnia, ou até em paragens latinas e mediterrânicas como Itália e Espanha, a Xciting é de tal modo popular que tem clubes que lhe são exclusivamente dedicados.

Aqui ao lado, na vizinha Espanha, beneficiando de um preço de combate - Eur.4.500 -, foi consecutivamente a maxi-scooter mais comprada por nuestros hermanos, num mercado conhecedor, competitivo e exigente, pois é o segundo mais representativo na Europa em números. Para se ter uma ideia do seu posicionamento comercial, basta dizer que uma Yamaha T-Max 500 custa praticamente o dobro.

Quando, em 2007, apareceu a versão a injecção - que teve o mérito de corrigir a gula da versão a carburadores, seu maior pecado - visitei o importador, a Mavico, empresa com largas décadas de experiência no mercado. Foi-me dito que ainda não estava disponível a versão de injecção. Quando perguntei por que motivo explicaram-me que haveria atrasos na homologação, mas que rapidamente seriam ultrapassados.

Tanto quanto sei, mais de dois anos volvidos, na prática a versão Ri ainda não está disponível. E duvido que venha a estar, tal como a nova Ri ABS ´09. Até hoje ainda só vi uma Xciting 500 em Lisboa. E a carburadores. Será que sabem disto em Taiwan?

Lés a Lés 2009 - Album II

(imagem cedida por Ernesto Brochado) 

A mítica e desertificada linha de comboio que ladeia o Rio Tua, quando seguíamos em direcção a Linhares de Ansiães.

XVIII - Douro em fundo, ofuscado por uma luz dura. O registo é feito já do lado sul, imediatamente após o Cachão da Valeira, antigo desfiladeiro onde o Douro era mais temido, antes de ser domesticado pela Barragem da Valeira. Nesta descida convém precaver o aquecimento dos travões.

XIX - Palanque em Castelo Branco. Durante a primeira etapa chegámos a ter 40 minutos de atraso para a nossa hora ideal. Recuperámos à tarde, imprimindo um ritmo mais forte a partir de Marialva, com passagem depois por Pinhel, Castelo Mendo, Malhada Sorda, Sabugal, Sortelha e Fundão. Quando chegámos a Castelo Branco tínhamos cerca de cinco minutos de avanço e inaugurámos o palanque com orgulho, como primeira equipa a controlar, em 403 que começaram a sair de Boticas 11 horas e 30 minutos antes.

XX - Saída madrugadora em Castelo Branco para a 2ª etapa, com uma extensão de 508 quilómetros. O relógio no palanque indica 6h27. Esta derradeira etapa antevia-se bem mais desgastante do que a primeira, pois tradicionalmente as dificuldades aumentam à medida que o final se aproxima. Não só porque o cansaço é maior, mas também porque a temperatura a sul é mais elevada e os troços de terra utilizados são, normalmente, mais extensos.

XXI - Registo em movimento da passagem às Portas de Ródão, com o Tejo a mostrar-se aos participantes ainda ensonados. Viajar com esta luz matinal é inspirador.

 

XXII - Um olhar incrédulo mas sereno de um alentejano na aldeia de Póvoas e Meadas.

XXIII -  Flor da Rosa. Esta pousada é um tesouro que vale um fim-de-semana. Do ponto de vista arquitectónico é a mais bela das Pousadas de Portugal que conheço. Foi Castelo, Convento e Paço Ducal em três épocas diferentes. Agora é Pousada. Reservem uma das suites superiores e deliciem-se. Nesta passagem fugaz pela Pousada, a Heinkel teve direito a atenção especial, pois foi objecto do reaperto da suspensão dianteira.

XXIV - Uma das várias linhas de caminho de ferro alentejanas desertificadas. Esta é a antiga estação de Fronteira. O ritmo desta segunda etapa não nos deu margem para grandes paragens, o que é pena, pois entre o Crato, Alter do Chão e Fronteira, o fotógrafo reclamava um ritmo mais lento.

XXV - Rui Tavares, com a polémica barragem do Alqueva em fundo, o maior lago artificial da Europa.

XXVI Aldeia da Luz, a mais recente aldeia portuguesa. É um transplante imperfeito da antiga, compensando os residentes com estruturas integralmente novas, numa cota mais elevada, e a cerca de dois quilómetros do local original. Almoçámos aqui uma refrescante salada fria, excelente opção da organização, em detrimento das pesadas refeições de tacho habituais nestes eventos.

XXVI - Vindos da Amareleja e da sua impressionante instalação de painéis solares, e com paragem ainda em Mourão, o destino seguinte seria Serpa, onde fotografámos este belo aqueduto, com uma nora lindíssima ao fundo. Infelizmente não é muito visível daqui. A seguir entraríamos no Parque Natural do Vale do Guadiana.

XXVII Ao fundo, por entre a fenda escavada, o Guadiana fica tão estreito que um lobo em caça pode cruzá-lo pelo ar. É o icónico Pulo do Lobo. O controlo estava montado cá em cima, não foi possível descer. Mesmo assim, para chegar e sair daqui, foram cerca de 11 quilómetros em terra, pedra e uma ribeira (Ribeira de Limas) quase seca.

 

XXVIII - À saída de Mértola, já praticamente sem travão traseiro na Heinkel, o que viria a trazer-nos dissabores mais à frente.

 

XXIX - Fuga de gasolina, prontamente resolvida na Heinkel pela perícia e conhecimento do Rui Tavares. Conhece a scooter como a palma das suas mãos, resolveu todos os pequenos problemas com que nos fomos deparando com uma destreza, descontracção e boa disposição que me fazia sentir totalmente inútil ;). Só passava ferramenta :). Reparem na Escola Primária do Estado Novo que, a julgar pela densidade habitacional circundante, muito poucos alunos deve ter.

XXX - Ribeira do Vascão. Estava seca na zona de passagem a vau, o que obrigou a organização a improvisar, montando um controlo alfandegário em plena ribeira. Aqui, para controlar, só refrescando as canelas e de botas calçadas. Com o calor que estava até me soube bem.

XXXI Ainda na Ribeira do Vascão, a Helix no meio do cascalho, de muitas malas de alumínio e de uma também já clássica Casal 125cc.

XXXII - Neste Lés-a-Lés fizemos uso dos intercomunicadores, o que constituiu uma preciosa ajuda na condução e navegação. Numa altura em que os problemas de travões se agudizavam, avisei com antecedência o Rui da presença de um cruzamento bem assinalado no road-book mas com pouca visibilidade. Todavia, o aviso foi insuficiente para fazer parar a Tourist mantendo as rodas no solo, pelo que o resultado foi o que podem ver na foto. Com um espantoso espírito de equipa e uma boa disposição contagiante, o Rui decidiu continuar de imediato, sem sequer se lamentar da alteração aerodinâmica forçada. Grande Rui!

XXXIII - Chegada a Olhão, depois de uma parte final de etapa perfeitamente demolidora para as nossas máquinas. Com alguns espinhos e contratempos, mas quase dentro da hora, chegámos com cerca de 20 minutos de atraso em relação à hora ideal, cumprindo todo o percurso o que, para motos teoricamente inadequadas como estas, foi para nós motivo de justificada satisfação.

XXXIV - Assistência pós-chegada numa SIS Sachs que completou a prova até Olhão. Belo espírito!

XXXV - Parece o Bol D´Or ! Depois da chegada foi finalmente altura de tentar resolver o problema no travão traseiro na Heinkel. A intervenção mecânica foi feita pelo próprio Rui, que não teve pejo em desnudar a Tourist 103 A1 para lhe cuidar das mazelas. O pó da Serra do Caldeirão ficou por lá pelo menos até chegar ao Porto, por estrada claro.

Inicia-se agora uma longa espera até ao anúncio do local de partida e chegada do Portugal de Lés a Lés 2010. Para o ano conto estar no palanque, algures no Norte de Portugal, com o mesmo espírito.