946 - De Protótipo à Produção

E não é que vão mesmo produzi-la ? Depois de ser apresentada em Milão em 2011 como protótipo, na altura ainda Quarantasei, a novidade mais sonante do stand Piaggio no certame milanês em 2012 deverá ser a versão de produção da 946, retratada nesta imagem atribuída a uma fonte Piaggio.

Consta que Valentino Rossi ter-se-à insurgido contra a designação Quarantasei, o seu número de corrida e objecto de valioso merchandising, o que terá levado a Piaggio a alterar a designação para 946. Não sei se a Piaggio estará a par - e este aviso é grátis - mas a Porsche tem direitos relativamente à designação 946, uma das séries da sua bandeira, o 911.


As informações sobre esta nova scooter a imprimir no catálogo Vespa ainda são escassas, mas aparentemente será comercializada numa versão 125cc automática a quatro tempos, de três válvulas, com controlo de tracção e - surpresa - refrigerada a ar. Outra característica ímpar da nova 946, e esta verdadeiramente exótica, é a composição do quadro: o aço dará lugar ao alumínio, o que, a confirmar-se, é uma novidade absoluta em 66 anos de Vespa.

A forma invulgar do banco, muito próximo do protótipo, é de grande arrojo estético apesar de tanta concessão ao design ter um elevado custo prático para o condutor: a ausência de espaço para um capacete. Sobre a estética a discussão antevê-se longa. Eu levanto o polegar sem hesitação e louvo a decisão de não produzirem uma 300, para não me criarem apetites. Estou curioso em relação ao preço, mas prevejo uma seta apontada às nuvens.   

 

 

Cavallino

Itália em Lisboa, numa manhã molhada. De Maranello a Pontedera. A Ferrari sempre foi sinónimo de elite. De desejo. O pecado em forma de automóvel. A Vespa joga noutro tabuleiro, mais terreno, com menos algarismos. É por isso que está fora do stand. Prova que há sonhos que ainda se podem comprar. Ainda assim, a Vespa não abdica da imagética clássica do sonho e do pecado. Como a da maçã encarnada trincada a envolver o seu nome.    

Princesa Bastarda - LML 125 Automática

Interpretar a evolução do mercado no universo das scooters em geral é tarefa para pedir uma fotografia macro-económica, capaz de movimentar centenas de milhões de euros em números. Se fizermos zoom a essa mesma fotografia vamos encontrar uma realidade micro, mas ainda assim visível a olho nu, que dá pelo nome de novas-scooters-clássicas.

É uma espécie que já esteve em vias de extinção no final da primeira década deste milénio, apenas acarinhada por uma legião de apaixonados pelas clássicas que padeciam de alergia a embraiagens automáticas.

A reabilitação da espécie foi levada a cabo na Europa por iniciativa de um ramo bastardo da monarquia Piaggio que responde pelo nome de LML. A dinâmica particular deste construtor indiano é alavancada pela atenção ao mercado prestada pelo importador para a Europa, que parece saber ler as tendências sem amarras e ter vontade de arriscar.

É esta luta particular entre as duas linhas dinásticas que me interessa aqui focar. De um lado, o sangue legítimo - azul - da Piaggio. Do outro, o sangue bastardo da LML.

Trinta anos após o seu lançamento, a Piaggio deixou de produzir a eterna PX. Estávamos em 2007-2008, altura em que começaram a chegar timidamente à Europa os primeiros contentores com os lotes iniciais das LML Star a dois tempos. A este primeiro e tímido movimento a Piaggio decidiu não responder.

Em 2009 e 2010 a LML provou que era possível não só vender a Star como fazê-lo em mais cores do que as do arco-iris. Os números devem ter provocado um desconforto anormal em algumas cadeiras em Pontedera. Ainda mal refeitos do choque provocado pelo sucesso indiano com ideias italianas, viram a LML engatar a segunda lançando a Star a quatro tempos, sempre com caixa de velocidades na manete esquerda. E a Piaggio continuava à espera, parada com a vela isolada.

No final de 2010, na EICMA, a Piaggio reagiu com uma PX retocada, ainda e sempre a dois tempos. Dois stands mais ao lado, a LML respondia anunciando a 200 a quatro tempos, e várias versões novas da Star, incluindo uma versão de Troféu, território que também ele fôra da Piaggio. A PX fez algum sucesso mas nunca deixou de sentir-se acossada pelo círculo de versões LML Star que a rodeiam. O difícil é escolher uma, tão vasta é a gama.

A goleada segue agora com um novo capítulo, óbvio e previsível: uma Star igual às outras, mas com embraiagem automática. Um evoluido cento e vinte e cinco a quatro tempos. Envelope clássico, carta moderna. O motor trocou de lado com a terceira roda, as mudanças já não se trocam na manete esquerda junto ao punho. Para todo(a)s o(a)s que queriam uma Star, mas não querem mudanças manuais. É o fecho do ciclo na oferta LML e a automática até pode vir a ser  raínha. O preço ainda é uma incógnita em Portugal, mas não é de esperar pretensões estratosféricas em tempos de crise. Pelas minhas contas, o duelo vai em quatro a um.

Imagem: lmlitalia.com

...3,...2,...1,... GO !

O relógio já está em contagem decrescente para a 1ª Regularidade Moderna do Vespa Clube de Lisboa, a realizar no próximo dia 22 de Setembro. Enquanto coloco este post o Clube faz um workshop na sede com dicas para a montagem do leitor de road-book. E ainda há espaço na lista de inscritos para os candidatos de última hora, usem o e-mail do  VCL para formalizar a inscrição - info@vespaclubelisboa.pt.

Tudo a postos, últimas afinações e preparativos para cumprir os cerca de cem quilómetros do percurso que liga Sintra a Montejunto, com a chegada a seiscentos e sessenta e seis metros de altitude, a uma média legal de quarenta e cinco quilómetros hora.

É um evento muito diferente do habitual, mais exigente para quem participa, e também mais trabalhoso para quem organiza, o que implicou uma mobilização total do Clube.  

Preparámos um percurso selectivo e controlos secretos que vão pôr à prova a capacidade de gestão e condução dos participantes, com duas provas especiais de regularidade que prometem animação, destreza, contas de cabeça e convívio.

Obviamente não seria leal da minha parte participar competitivamente num evento que em grande parte ajudei a desenhar, ainda mais quando ao que parece vai estar em liça um prémio para o vencedor.

Assim, a Bianca vai ser a Vespa zero-zero, a abrir a estrada e a testar os controlos dez minutos antes do concorrente número um. Vêmo-nos em Sintra no Sábado, às nove !

Rua Enrico Piaggio

O nome da rua é imaginário. A porta à direita da Bianca é a mesma por onde ela saiu, em Junho de 2010, quando a comprei nova no concessionário Piaggio de Torres Vedras. Hoje, o stand da concessão ocupa apenas o lado oposto da rua. O portão fechado da oficina, pintado num tom de castanho, escondia ontem um final de tarde de Sábado de trabalho, denunciado pelo som das ferramentas que eram pousadas no chão. O Ape - com o meu capacete em cima - , também ele uma ferramenta, parece anunciar que por baixo da placa Vespa se adianta serviço para segunda feira.  

Desenho e Função

Há algo de fascinante no desenho de uma scooter moderna como a Bianca. Pode dizer-se que o factor de atracção é a herança Vespa. É uma resposta óbvia, mas que não é totalmente verdadeira, nem explica boa parte do íman. Para mim está longe de ser apenas isso. Por exemplo a série LX nunca me atraiu, exactamente o contrário do que sucede com a série GT(S). E se fosse apenas a herança no sentido mais nostálgico, seguramente que teria uma PX ou até uma LML em vez da Bianca.

Steve Jobs, um mago do design, dizia que a maioria das pessoas cometem o erro de pensar que o design é aquilo que uma coisa parece. Mas o design não é só o que os objectos parecem, mas sobre como os objectos funcionam. Ou seja, a função e a forma, muito para além do simples desenho, estático, inerte.

Tomando o exemplo da Bianca. O seu desenho é obviamente importante por si, no seu impacto puramente visual. Mas não se esgota aí a sua relevância. É importante porque permite coisas diferentes. Exemplos ? O volume físico aumentado conduz à (e permite a) capacidade do motor, mas não inibe a economia. A velocidade admitida abre a janela do conforto na coexistência com os outros veículos na estrada aberta. É também sobre isto o design.

Clássica Popular - Vespa 150 Sprint 1968

No princípio era um sonho. E sonhar ocupa grande parte do dia de um pré-adolescente. À porta da escola preparatória em Ílhavo, o menino Barreto cobiçava a 150 Sprint do senhor Élio. Era vermelha, facto que não o impedia de a desenhar a carvão nos cadernos e imaginar como seria ter uma Vespa só sua. A vida foi oferecendo outros rumos, o vermelho foi-se esbatendo e a Sprint do senhor Élio talvez já não exista. Mas ficou uma marca. Aos vinte e cinco anos, os astros alinharam-se: um chassis Vespa, os primeiros salários pós universidade, e uma visita na hora certa à conceituada oficina de Ílhavo rastilharam o sonho, que pôde assim começar a ganhar forma. Fora da imaginação. E em cor vermelha.

 

As clássicas populares são, por definição, engenhos que apresentam o encanto do antigamente e que não exigem que vendamos o apartamento para as adquirir.  

 

As regras implícitas do mundo das máquinas antigas ditam que o valor de um veículo é determinado pela conjugação de três vectores base fundamentais: antiguidade; raridade; conservação.

A Vespa 150 Sprint é, provavelmente, a mais comum das Vespa clássicas que pode ser encontrada no nosso país. No final dos anos 60, vendeu-se em Portugal em números que podem adjectivar-se como massivos.

Com frequência sucede que os fenómenos de popularidade têm razões objectivas que os justificam. No caso da Sprint, era um veículo competente e equilibrado, em utilização e custo. 

Ora, perante grande parte das suas primas, a Sprint tem dificuldade em garantir justamente o requisito da raridade para vir a atingir valores de mercado exorbitantes, embora alguns vendedores se esforcem para lá do razoável para contrariar esta regra.

Este facto histórico, que pode ser uma desvantagem para alguns, é visto por outros como uma oportunidade. A Sprint é um modelo relativamente acessível, com uma linha dos anos sessenta com classe, e uma performance suficientemente decente para não empatar o trânsito numa estrada nacional.

Acresce que por não ser tão rara ou exótica, muitas vezes é eleita como companheira de aventuras mais despreocupadas, o que faz dela uma das mais utilizadas entre as antigas.

A conjugação destes factores torna a Sprint num dos principais modelos de entrada no mundo Vespa pela porta da mágica palavra "clássicas".

Experimentar uma Vespa clássica é muitas vezes enganador. A verdade é que, na prática, a tendência é para cada Vespa ser diferente de outra, ainda que o modelo seja exactamente o mesmo. Os anos pesam, os materiais não são eternos. Por vezes a vontade de alterar ou melhorar alguns aspectos funcionais prevalece. Noutros casos, a dificuldade em encontrar algumas peças acelera alterações que o proprietário preferia evitar. 

   

Esta Sprint que vêm nas imagem foi resgatada das trevas em 2005, e é propriedade do Luís Barreto, o menino Barreto do início desta crónica, um entusiasta dedicado que vibra quando fala do seu Vespão, bem mais do que o coração da máquina italiana em andamento.

Ao contrário do habitual, este exemplar não sofreu alterações cardíacas de monta. O cilindro é o Piaggio original em ferro e o pistão está no limite, exibindo a cota máxima para um cilindro com 150cc. Como se trata de um modelo de 1968, os transféres, que se mantêm intactos, são dois e não três, como nas Sprint posteriores. Por um lado é limitativo na performance comparativa, mas por outro obedece ao critério da originalidade.

O escape, fundamental num motor a dois tempos, é um Sito Plus ligeiramente reforçado na curva e rebaixado no bocal e no aperto ao cárter. A embraiagem também foi modificada a pedido do proprietário.

A alimentação está a cargo da original e italiana Dell´orto, com a referência correcta, 18/20. É sabido que um motor a dois tempos é especialmente sensível aos mistérios da carburação. O Luís entrega os truques da ciência da sua afinação à conceituada cada de Ílhavo dos irmãos Vidal. 

A combinação de mistura combustível/óleo usada no depósito é de dois por cento, com preferência para o produto nacional mineral, Galp. Até à data sem incidentes, excepto um agarranço causado por um esquecimento num abastecimento apressado.

O teste à Sprint beneficiou de um pano de fundo cénico sinuoso, e que dificilmente poderia ser mais belo: a visita à Serra da Estrela, em Março. Estrada seca, temperaturas quase amenas, o que significa termómetros em alta para a época.

Estava preparado para alguma dose extra de mau génio por parte do motor, característica que quase sempre encontro em máquinas com esta idade. É justo reconhecer que fui surpreendido. O equilíbrio e afinação rigorosa da carburação tornam a condução bastante mais suave do que antecipei, solicitando menos a urgência da atenção do condutor. Este facto, para além de reflectir o bom trabalho feito, permite algum conforto adicional na viagem, quer físico, quer psíquico, pois sabemos que mão de obra qualificada certifica mais fiabilidade.

Não esperem sentir vibrações sónicas, nem acelerações dramáticas. A performance é muito linear, trepa rotações com alegria mas sem urgência nos regimes baixo e médio, e só fica mais afónico nas notas altas, que não é o seu habitat natural. Ainda assim, surpreendentemente solto para a minha expectativa, em face da suavidade e regularidade do funcionamento, em especial se não perdermos de vista que o grupo térmico atrás do balon direito é o original. Que não foi pensado para ser propriamente um motor de corrida, mas sim para levar o seu proprietário ao trabalho, ao campo e à praia, sem preocupações que não fossem a economia e a fiabilidade.

Globalmente, esta Sprint seria a clássica que aconselharia a quem quer uma Vespa de época, anterior aos anos 70, com o equilíbrio ideal entre design, fiabilidade, performance e economia na aquisição e na manutenção.  

O único capítulo em que se notam debilidades é o da travagem, ténue e tímida. O que é pena, pois acaba por limitar o prazer de explorar um motor tão honesto, e a agilidade típica de uma Vespa, pela Serra fora.

Estranhei também alguma dificuldade em ir buscar a quarta quando precisava de reduzir, pois a manete pareceu-me sempre demasiado escondida para baixo, sensação que nunca havia experimentado numa Vespa clássica. De resto, nota máxima para o banco Corsa, muito bonito, e que foi objecto da atenção do Luís que o afinou a seu gosto, de modo a que ficasse mais baixo e se ajustasse melhor à linha da Sprint. 

É mais uma alteração reversível simples, que confere personalidade extra a uma Sprint que tem muito do seu proprietário, mas que se mantém no equilíbrio certo, porque é impossível não ver nela, em simultâneo, uma clássica popular de pleno direito.   

   

Jogo da Mala

A minha Bianca, uma entre muitas Vespa GTS 300 Super, é muito prática em andamento, para além de ser das poucas scooters que se pode adjectivar de linda sem se correr o risco de sobrepor - ...muito... - a subjectividade à objectividade.

Padece, contudo, de um pecadilho que já vem da minha anterior Vespa Granturismo 200. Falha no primeiro detalhe pragmático e básico em que o scooterista pensa quando estaciona a scooter. Onde vou deixar o meu capacete? É incrível como a Piaggio nunca resolveu - aparentemente nem quis resolver - este problema, pois nenhum capacete digno desse nome cabe no met-in (ou baú por baixo do banco) da série GT(S). Nem mesmo o meu Vespa Granturismo (M), feito especificamente para esta série - mais um contrasenso - , a não ser que o esfole e comprima deformando o banco e o próprio capacete.

Este defeito, para além de ser obviamente irritante, revela uma outra pecha. Para além de o met-in ser pouco largo e com uma profundidade mínima, está mal aproveitado. Apresenta curvas e desníveis que retiram ainda mais espaço. É certo que estes recantos também existem noutras scooters. Mas nestas notam-se menos, pois muitas vezes conseguimos guardar um capacete integral, ou pelo menos um jet com viseira, o que nos faz esquecer o formato mais estranho deste compartimento.   

O que esta limitação implica é simples: muitos utilizadores intensivos da GT(S) optam por uma top case - como tinha a minha Granturismo - pela grelha traseira cromada ou pelo porta couves frontal. Ou pelas três em conjunto, se se for um devoto de viagens. Destas três soluções, na minha opinião, nenhuma se enquadra na aura da Super. Talvez o porta couves frontal possa ser uma excepção, e até ajuda a distribuir peso para a frente. Mas os suportes nunca me convenceram, e a quase certeza de danificar a pintura no escudo ainda menos me entusiasmam para comprar um.

Já tinha desistido de voltar a pensar no baú, até que na ida à Serra da Estrela com o Vespa Clube de Lisboa, o Luís Trigo me mostrou uma mala feita à medida para o met-in da sua Super.

Fiquei impressionado com a ideia, o detalhe e a qualidade do trabalho. Perguntei-lhe como tinha feito e decidi que faria uma para mim. Tem duas vantagens:  aproveita melhor o espaço existente e não permite que levemos para o met-in algo que nele não caberá. O que couber no saco, cabe no baú. O que é especialmente prático para alguém que faz sempre a mala no último minuto, esquece sempre algo de que precisa, acrescentando o que não necessita. Desenhado para quem tem uma má relação com o jogo da mala.

  

Vespa Side

Um brinquedo de Natal. À invulgar escala 1:6, recebi este belo exemplar licenciado pela Piaggio Vespa representando uma Vespa 150 de 1955 com um apetecível side car.

Com chassis em metal, como convém, é uma peça interessante até pelas dimensões. Nunca tinha tido um modelo nesta escala, nem posso ter muitos até por razões de espaço. Estou neste momento a negociar uma garagem cá em casa para o ter exposto.

Um pormenor curioso é o facto de este exemplar em concreto ter estado muitos anos longe da vista de potenciais compradores, esquecido num armazém de uma livraria torreense. Foi ressuscitado na sequência de um pedido da compradora: não tem aí nada sobre a temática Vespa ? Ao que o vendedor terá respondido: passe por cá amanhã porque julgo que no armazém temos por lá qualquer coisa. E tinham. Numa caixa cheia de patine, desgastada provavelmente por uma prolongada exposição solar anterior, é um verdadeiro artigo new old stock.   

As vantagens destes brinquedos são várias: assim de repente, consigo desbobinar algumas: não avariam, (ainda) não pagam imposto de circulação, não precisam de seguro, não descarregam a bateria (as que a têm). Podemos ter modelos de sonho, e dar algum fôlego à imaginação por um preço simpático. Ou até podemos ser surpreendidos sob a forma de presente. Quantos de vós receberam uma Vespa 150 com side car de presente ? 

Quarantasei

O segredo foi bem guardado pela Piaggio, e as imagens da Quarantasei só saíram às portas da EICMA 2011. É um protótipo de Salão, com os genes do modelo primitivo, que saiu do lápis de Corradino D´Ascanio para se tornar um objecto em 1946. No constante lastro de homenagem que cada Vespa nova carrega sobre si, esta tem responsabilidades um pouco diferentes: apenas mostrar e sondar os caminhos do futuro próximo. Como todos os protótipos, é leve e livre. Não precisa de vender, de ser prática, nem sequer de andar. Basta-lhe alimentar o sonho da eterna recriação.  

Imagem: Piaggio

Maçã com 330cc ?

No Salão de Milão de 2011 (EICMA) a Piaggio irá apresentar um novo motor a quatro tempos, de quatro válvulas por cilindro e injecção electrónica de 330cc de capacidade.

Ao fazer crescer o seu bloco com a cilindrada mais em voga nas scooters actuais (300cc), a Piaggio eleva a fasquia para um patamar incomum. É que mais relevante do que o aumento de 43cc - recorde-se que o actual 300 é, na verdade, um 287cc - , a potência dispara cinquenta por cento (!), de 22,2 para uns bem expressivos 33,3 cavalos. 

Este motor equipará inicialmente a topo de gama das scooters de roda alta da Piaggio, a nova Beverly Sport Touring 350, que será a evolução de um modelo já muito popular na Europa, em especial para lá dos Alpes. A par da nova motorização, a Beverly ST passará a contar com ABS e controlo de tracção (desligável), este último a limitar a alimentação quando a electrónica detecta a rotação anormalmente elevada da roda traseira, em comparação com a dianteira. 

A questão será saber se a Piaggio vai resistir à tentação de encaixar estes trinta e três equídeos noutros modelos do grupo. Como, aliás, tem feito até aqui com as cilindradas comerciais de 200cc, 250cc e 300cc. Sim, estou a pensar no quadro de aço da Vespa GTS Super.

Imaginar a minha Bianca, sem controlo de tracção, com as suas rodas de doze polegadas, com um bónus de punch de onze cavalos talvez seja um bilhete para transformar o seu condutor em passageiro. De dono que passeia a Bianca, a Bianca que passeia o dono. Uma declinação da frase publicitária Power is nothing without control. É difícil imaginar mais veneno numa maçã.

Bianca entre a Ferrugem

A Bianca está quase a soprar a sua primeira vela. Um número inconfessavelmente baixo de quilómetros tem ajudado a manter-lhe a juventude e a beleza das formas que lhe foram moldadas em Pontedera. Todo um contraste com a ferrugem, desgaste e as cores quentes esbatidas dos equipamentos ferroviários desta estação da linha do Oeste.   

 

 

Resistência no Oeste (II)

Mais imagens das 6 Horas do Bombarral. À medida que deambulava com a Nikon pelo circuito registando estas e outras fotografias, foi crescendo a vontade de me fazer à pista em cima de uma destas scooters protótipo, pois que nenhuma delas é igual a qualquer outra.

A partilha dos custos relativamente reduzidos entre os membros das equipas, e a acessibilidade mecânica e disponibilidade de peças são alguns dos factores que fazem desta competição uma opção a ter em conta para aliviar o stress, sem esvaziar demasiado a carteira.

As quedas são em número relativamente elevado, mas o equipamento de segurança elementar - com as botas e fato completo com deslizadores a ser comum - alia-se às velocidades relativamente reduzidas para minorar o risco.

Impressionou-me favoravelmente o facto de as scooters mais competitivas apresentarem um ruído de funcionamento muito contido, o que é contrário à ideia que tinha das preparações mais agressivas em motores a dois tempos. Excessivamente ruidosas, e muitas vezes lentas. 

Por fim, o ambiente competitivo é descomprometido e parece saudável, até com entreajuda entre equipas, o que é sempre de saudar. Uma competição a seguir. Será que a Helix se encaixa na Classe 3 ?